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| サファイア | |
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| ミッドランド航空博物館 に保存されているアームストロング・シドレー・サファイア | |
| タイプ | ターボジェット |
| メーカー | アームストロング・シドレー |
| 最初の実行 | 1948年10月1日 |
| 主な用途 | グロスター ジャベリン ハンドレページ ビクター ホーカー ハンター |
| バリエーション | ライト J65 |
アームストロング・シドレー サファイアは、1950年代にアームストロング・シドレーが製造したイギリスのターボジェットエンジンです。1940年にメトロヴィック F.2として始まった作業の究極の発展であり、 11,000 lbf (49 kN)を超える出力を発生する環状燃焼室を備えた高度な軸流設計に進化しました。ホーカー ハンターやハンドレページ ビクターの初期型、およびすべてのグロスター ジャベリンに搭載されていました。米国でもライト航空機によってライセンス生産が開始され、 J65として多くの米国設計に搭載されました。サファイアの主な競合相手はロールスロイス エイボンでした。
設計と開発
サファイアの設計進化は、 1943年にメトロポリタン・ヴィッカース（メトロヴィック）でF.2計画からの派生として始まった。F.2が約1,600 lbf（7,100 N）で飛行可能レベルに達したため、メトロヴィックはより大きな設計の生産に目を向け、ベリルとして知られる拡大されたF.2と、はるかに大きなF.9サファイアの両方を開発した。（これらの名前は、将来のエンジン名に宝石を使用するという決定を受けて選ばれた。）ベリルは最終的に4,000 lbf（18 kN）の推力を実現したが、それを選択した唯一の計画であるサンダース・ローSR.A/1はキャンセルされた。補給省（MoS）はF.9をMVSa.1に指定した。
1948年[1]にメトロヴィックはジェットエンジン産業から撤退した。[2] [3]すでに独自のタービン開発であるASXを持っていたアームストロング・シドレーはMVSa.1を引き継ぎ、現在はASSa.1と改名されている。
再設計後、ASSa.2として登場した。1949年12月、ASSa.2は7,380 lbf（32,800 N）で承認試験を完了した。その競合機であるエイボンRA.3の設計推力は当時6,500 lbf（29,000 N）であった。[4]多くの企業がサファイアに興味を示し、1940年代後半から1950年代前半のほとんどのイギリスの設計において、主力またはバックアップの動力源として検討された。
7,500 lbf (33,000 N) の推力を持つASSa.5は、ライトニングのプロトタイプであるイングリッシュ・エレクトリック P.1Aにのみ使用されました。安定性と制御テストの性能限界をマッハ 1.1 程度からマッハ 1.5 以上に拡張するために、単純な固定ノズル再加熱が装備されました。[5]ライトニングの将来のバージョンはエイボンによって駆動されました。
ASSa.6は、8,300 lbf (37,000 N) を出力し、グロスター ジャベリン FAW Mk.1、ホーカー ハンター F.Mk.2および F.Mk.5、およびプロトタイプのシュド ウエスト SO 4050 ヴォートゥールに使用されました。11,000 lbf (49 kN) のより高い推力を持つASSa.7 は、10,000 lbf (44 kN) を超える定格を持つ最初の英国製エンジンであり、グロスター ジャベリン FAW Mk.7、ハンドレ ページ ビクター B.Mk.1、およびスイスの戦闘爆撃機プロトタイプであるFFA P-16に搭載されました。
サファイア コンプレッサは、可変入口ガイドベーン (VIGV) やブリードを必要とせず、全回転範囲にわたってサージングなしで良好に動作しました[6] 。しかし、初期のコンプレッサ段は低回転での回転失速による疲労に悩まされ、レーシング ワイヤなどのさまざまな解決策が採用されました。カーチス ライトは、失速とブレードの励起を防ぐために、ライト J65 のコンプレッサ入口に可変ランプを導入しました[7]。アームストロング シドレーは、サファイアで同様のソリューションをテストしましたが、失速に対するブレードの応答を減らすためにブレードの変更を組み込みました[8] 。
ケイギル[9]は、グロスター・ジャベリンの生涯を通じて遭遇した最も深刻な問題の一つは、サファイアエンジンの「センターライン閉鎖」によって引き起こされたと述べています。厚い雲の中を飛行すると、コンプレッサーケースが収縮してブレードに擦れ、エンジンの壊滅的な故障や航空機の損失を引き起こす可能性があります。「センターライン閉鎖」は、ビクターB.1のサファイアエンジンの故障も引き起こしました。[10]
ジャベリンのASSa.7にはブースト制限付きのアフターバーナーが必要で、ASSa.7LRとなった。新型デ・ハビランド・ファイアストリークミサイルの搭載で失われた爆撃機迎撃性能を取り戻すには、高高度で12%のブーストが必要だった。[9]ブースト要件の低いアフターバーナーは「ウィーヒート」と呼ばれることもあった。[9]その他の低ブースト再加熱には、離陸時に+10%のブーストが得られるF-86H（J73）の「テールパイプ増強」（TPA）[11]や、ダーウェントV、オレンダ、オリンパス[12] 、オルフェウスエンジンでテストされた離陸時に約16%のブーストが得られる「ブリストル簡易再加熱」（BSR）がある。[13]
バリエーション
- MVSa.1
- メトロポリタン・ヴィッカース F.2/4 ベリルから派生した、オリジナルのメトロポリタン・ヴィッカース F.9 サファイアの補給省の呼称。このはるかに大型のエンジンの設計作業は 1943 年に開始されました。
- ASSa.3
- 1951年11月に海面定格7,500 lbf（33.36 kN）、sfc 0.91で150時間の運用タイプテストを完了しました。
- ASSa.4
- [14]
- ASSa.5
- 初期のアームストロング・シドレー社はサファイアエンジンを開発した。[14]
- ASSa.5R
- イングリッシュ・エレクトリック P.1Aに搭載された再加熱エンジン。
- ASSa.6
- その後、グロスター・ジャベリンFAW Mk.1、ホーカー・ハンターF.Mk.2、F.Mk.5、プロトタイプのシュッド・ウエストSO 4050ヴォトゥール向けに開発されたエンジン。
- ASSa.7
- 定格出力は11,000 lbf (49 kN)で、グロスター ジャベリン FAW Mk.7、ハンドレページ ビクター B.Mk.1、プロトタイプのFFA P-16に搭載されています。
- ASSa.7LR
- 高度20,000フィート（6,100メートル）以上で使用するための12％増強再加熱システムを備えたエンジン。グロスター ジャベリン FAW Mk.8に搭載されています。
- ライト J65
- ライト・エアロノーティカル社による米国でのライセンス生産
- ASSa.8
- ASSa.9
- [14]
- ASSa.12
- サファイア101
- （ASSa.6）
- サファイア 104
- （アサ12）
- サファイア 202
- （アサ7）
用途
- エイボンエンジンがまだ準備できていなかったため、イングリッシュエレクトリックライトニングP.1Aの試作機が開発された。
- FFA P-16
- グロスター ジャベリン- Sa.6 および Sa.7
- ハンドレページビクターB.1、B.2型にはRRコンウェイ
- ホーカー ハンターF.2 および F.5
- SNCASO SO.4050 ヴォートゥール（試作3号機）
展示されているエンジン
アームストロング・シドレー・サファイアが、ウォリックシャー州コベントリー空港のミッドランド航空博物館に静態展示されています。
アームストロング・シドレー・サファイアエンジンはごく少数しか現存しておらず、他の既知の例はイギリスのグロスターにあるジェット・エイジ博物館とタ・カリにあるマルタ航空博物館に保存されています。
仕様（ASSa.7）
ジェーンズのデータ。 [15]
一般的な特徴
- タイプ: ターボジェット
- 長さ: 125.2インチ (3,180 mm)
- 直径: 37.55インチ (954 mm)
- 乾燥重量: 3,050 ポンド (1,383 kg)
コンポーネント
- 圧縮機： 13段軸流
- 燃焼器:環状、ホッケースティック型気化器24個
- タービン： 2段
- 燃料タイプ:航空灯油
- オイルシステム:フラッドフィード、最小オイル圧力 12 psi (83 kPa)、タンク容量 18 imp pt (10 L)
パフォーマンス
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 「armstrong siddeley | gloster javelin | 1956 | 0017 | Flight Archive」。www.flightglobal.com。2011年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 情報源によると、メトロヴィックは蒸気タービンに集中するためにエンジン事業を自ら放棄したか、または取引先の企業数を減らすために補給省によって市場から追い出されたかのどちらかである。
- ^ Gunston 1989、p.102。注: 「…同社は1947年に省庁の圧力を受けて航空事業から撤退することを決定した」
- ^ 「electric company | english electric | 1955 | 1780 | Flight Archive」。www.flightglobal.com。2016年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「Testing Years」ローランド・ビーモント、イアン・アラン社、ロンドンドン、ISBN 0 7110 1072 2、p.93
- ^ “armstrong siddeley | 1956 | 0018 | Flight Archive”. 2013年5月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “armstrong siddeley | 1956 | 0022 | Flight Archive”. 2015年4月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “1956 | 1599 | Flight Archive”. 2016年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abc コックピットからのジャベリン、ピーター・ケイギル、ペン＆ソード・ブックス社、ISBN 978-1-84884-656-2
- ^ ハンドレページビクター第1巻、ロジャー・R・ブルックス、ペン＆ソード・アビエーション2007年、ISBN 978 1 84415 411 1、p.195
- ^ 「70年間の進歩」ゼネラル・エレクトリック、エアロ・パブリッシャーズ社、1979年、フォールブルック、ISBN 0-8168-8355-6、p. 83
- ^ 「オリンポス-最初の40年」アラン・バクスター、ロールス・ロイス・ヘリテージ・トラスト、1990年、ISBN 9780951171097、p.26
- ^ “1959 | 2122 | Flight Archive”. 2011年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abc Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1955). Jane's All the World's Aircraft 1955-56 . ロンドン: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
- ^ テイラー、ジョンWRFRHistS. ARAeS (1962).ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1962-63ロンドン: サンプソン、ロー、マーストン＆カンパニー社
文献
- ガンストン、ビル。世界航空エンジン百科事典。ケンブリッジ、イギリス。パトリック・スティーブンス社、1989年。ISBN 1-85260-163-9
- ケイ、アンソニー L. (2007)。ターボジェットの歴史と開発 1930-1960。第 1 巻 (第 1 版)。ラムズベリー: クロウッド プレス。ISBN 978-1-86126-912-6。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アームストロング・シドレー・サファイアに関連するメディアがあります。
- イギリス空軍博物館 - アームストロング・シドレー・サファイア
- 1952 年のサファイア/J 65 の広告
- 「アームストロング・シドレー・サファイア」1956年のフライト誌のサファイアに関する記事
- 「サファイア 7」1956 年のフライト誌に掲載されたサファイア 7 に関する記事