ナショナルトランスコンチネンタル鉄道

ナショナルトランスコンチネンタル鉄道

概要
本部	カナダ、マニトバ州、ウィニペグ
ロケール	ニューブランズウィック州、ケベック州、オンタリオ州、マニトバ州
運行日	1913–1918
後継	カナダ国鉄
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ナショナル・トランスコンチネンタル鉄道( NTR ) は、カナダのマニトバ州ウィニペグとニューブランズウィック州モンクトンを結ぶ歴史的な鉄道でした。現在、この路線の大部分はカナダ国鉄によって運営されています。

1885年11月7日、カナダ初の大陸横断鉄道であるカナダ太平洋鉄道（CPR）の建設が完了し、19世紀後半から20世紀初頭にかけてカナダ西部で経済が急成長し、移民が急増したが、CPRの独占政策と南向きのルート（新たな科学的発見により穀物の北限が押し上げられていた）が相まって、鉄道と連邦政府の輸送政策に対する西部の不満が高まった。

連邦政府は1870年代にグランド・トランク鉄道(GTR) に大陸横断鉄道建設の検討を促していた。同時期に、サンドフォード・フレミングの指揮の下、政府の調査隊がカナダ全土に赴き、計画中の鉄道のルートを調査した。「カナダ太平洋調査隊」と呼ばれたこの隊は、太平洋沿岸のいくつかの目的地 (バンクーバー島のビクトリアを含む) へのルートを調査した。グランド・トランクがこの調査を利用して鉄道を建設することに難色を示したため、政府は民間のカナダ太平洋鉄道に目を向けた。カナダ太平洋鉄道の取締役の1人は、ミネソタ州に定住したカナダ人のジェームズ・J・ヒル(後に米国/カナダ国境のすぐ南に位置する大陸横断グレート・ノーザン鉄道を建設することになる) だったが、ヒルが米国北部諸州からの貨物輸送を利用しようとしたため、さらに南へのルートを支持した。^{[要出典] CPR が}イエローヘッドを越える測量ルートではなく、ロジャーズ峠とキッキングホース峠を使うことを選択したため、カナダには米国国境に近い大陸横断ルートが 1 つだけ残された。

1900 年代初頭までに、GTR は、CPR の契約と同様に、政府の援助が得られれば、国内で 2 番目の大陸横断鉄道網の建設を検討する用意がありました。しかし、政府と GTR が計画を進めるかどうかを検討し、条件を交渉している間、カナダ北部鉄道はすでに 2 番目の大陸横断鉄道路線を建設していました。

カナダ北部鉄道 (CNoR) は、1899 年に起業家ウィリアム マッケンジーとドナルド マンがマニトバ州でいくつかの小規模な支線を合併して始めた、大草原向けの新興地域鉄道システムでした。CNoR は、1903 年から 1912 年にかけて、カナダで 2 番目の大陸横断鉄道システムの構築プロセスを開始しました。この鉄道システムは、西行きはウィニペグからバンクーバーまで、東行きはトロントとモントリオールまで建設されました。大草原の諸州に広がる支線ネットワークに加え、CNoR はオンタリオ州、ケベック州、沿海諸州にも多くの支線を持っていました。

しかし、マッケンジーとマンは1903年に連邦政府からCNoRの拡張支援の申し出を拒絶しており、そうすることで、ウィルフリッド・ローリエ首相率いる連邦政府はGTRと提携して大陸横断鉄道網を構築することを約束した。鉄道が未開拓の地を開発する傾向に沿って、政府支援の「トランスコン」はブリティッシュコロンビア州プリンスルパート港から大草原の北部を横切ってウィニペグまで走り、そこからオンタリオ州北部とケベック州を横切ってケベックシティまで行き、そこでセントローレンス川を渡り、ニューブランズウィック州中央部を直接横切るルートで東端のニューブランズウィック州モンクトンまで続くことになっていた。

GTRの取締役会は、ウィニペグ以西の鉄道システム部分についてのみ財務リスクを引き受けることを希望したため、合意の結果、政府が資金を提供する鉄道システムが2つ誕生した。1つは、ウィニペグからプリンス・ルパートまで走り、子会社としてGTRが建設・運営するグランド・トランク・パシフィック鉄道、もう1つは、政府が所有・建設するナショナル・トランスコンチネンタル鉄道（NTR）で、ウィニペグからモンクトンまで走り、完成後はGTRが運営することになった。

GTPR/NTR契約は、カナダの鉄道ブームの最後の盛り上がりの日に結ばれ、すぐに第一次世界大戦中にカナダの鉄道産業の財政的窮地を救った最後の手段であることが判明した。カナダは長年2つの大陸横断鉄道システムを支持してきたが、1914年でさえ3つに十分な輸送量があるかどうかは明らかではなかった。GTPR/NTRシステムは1905年に調査され建設が開始され、システム全体は1913年に完成した（ケベック橋を除く）。この仕事は途方もないものであり、最小限の勾配と曲線の鉄道システムを建設するために費用を惜しむことはなかった。ケベック州東部とニューブランズウィック州北部のアパラチア山脈を横断するために、NTRは広い谷を横断するためにキャップルージュ架台橋やリトルサーモン川架台橋（カナダで2番目に大きい鉄道橋）などの巨大な橋を使用した。セントローレンス川にかかるケベック橋は、世界最大のカンチレバー橋で、総事業費1億7000万ドルのうち4000万ドルを費やした。ケベック州北部とオンタリオ州を横切り、カナダ楯状地の中心部を通ってウィニペグに至る地域は、建設上極めて困難な障害であった。また、交通量もほとんどなかった。

グランド・トランク・パシフィック/ナショナル・トランスコンチネンタル鉄道のルートは、第一次世界大戦中の数年間のみ無傷のままでした。GTPはイエローヘッド峠を通って建設され、後にカナディアン・ノーザン鉄道と並行するルートを辿りましたが、マウント・ロブソンの近くで、GTPはプリンス・ルパートに向かっていました。プリンス・ルパートは、この路線の太平洋側の終着駅として候補に挙がった場所の1つでした。当初はアラスカ国境のポート・シンプソンが選ばれましたが、20世紀初頭の米国との国境紛争により、カナダは太平洋鉄道の終着駅の防衛能力に懸念を抱き、GTPの終着駅は南のプリンス・ルパートに移されました。この選択により、アジア行きまたはアジアからの船舶の航行時間が1日短縮される可能性がありました。

イエローヘッド峠を通るGTPの線路の多くは、第一次世界大戦の終わりまで残っていませんでした。フランスでの使用に備えてレールを確保するための政府の戦争措置として、 1917年にアルバータ州ロブスティックとブリティッシュコロンビア州レッドパスジャンクションの間の線路がカナディアンノーザン鉄道によって統合され、ほぼ新品のGTPからレールが持ち上げられました。^[1]

GTR は東部区間 (NTR) の運営に関して連邦政府と結んだ契約を破棄し、政府は 1915 年に管理および財務上の目的で、カナダ植民地間鉄道(IRC)、プリンスエドワード島鉄道(PEIR)、ハドソン湾鉄道(およびいくつかの小規模路線) とともにGTR をカナダ政府鉄道に統合しましたが、個々のシステムは独立した名前を維持しました。CGR とその子会社は 1918 年まで存続しました。

1918 年 9 月 6 日、CNoR は破産後に国有化され、政府任命の取締役が CGR システムの運営を引き継ぐよう命じられました。1918 年 12 月 20 日、連邦政府はカナダ国有鉄道(CNR) を設立し、その下で CNoR と CGR が運営されることになりました。

数年後の 1920 年 7 月 12 日、GTPR は国有化され、CNR の傘下に入りました。GTR 自体は数週間前の 1920 年 5 月 21 日に政府の管理下に置かれましたが、GTR が CNR に合併されたのは 1923 年 1 月 23 日でした。

NTR/GTPR の建設における大幅なコスト超過は、1911 年にローリエの自由党の没落の一因となったが、ロバート ボーデンの保守党は、セント ローレンス川にケベック橋を架けるという悲惨なプロジェクトを含め、プロジェクトを完了せざるを得なかった。

ケベック州北部とオンタリオ州を横断する NTR ルートは、主要な人口密集地から遠く離れており、ケベック市を西部穀物輸送の優先港にするというケベック州議員団の支持により、ローリエ政権によって承認された。これらの州での NTR は、交通量を増やすという期待に応えることはなかったが、一時期はオンタリオ州北部とケベック州北西部の資源豊富な鉱山コミュニティの役に立った。

CNR（1960年以降はCN）の統治下で、ケベック州北部とオンタリオ州を横断するNTRルートは、直通貨物や旅客輸送が​​ほとんどない、限界的な二次幹線となった。ナキナでは、CNRがロングラック-ナキナ・カットオフを建設していた。これは、NTRとロングラックのカナダ北部線を結ぶ29.4マイル（47.3 km）の線路区間で、1924年に完成した。ナキナとオンタリオ州カルストック間のNTR幹線の122マイル（196 km）の区間は1986年に廃止され、オンタリオ・ノースランド鉄道が1993年にカルストックとオンタリオ州コクラン間のNTR幹線の区間を購入した。また、コクランの東からケベック州ラ・サールまでの82マイル（132 km）の幹線も1997年にCNによって廃止された。

ナキナの西では、NTR/GTPR複合線がCNの大陸横断幹線となり、ブリティッシュコロンビア州のテットジョーヌキャッシュまで達し、非常に交通量が多い。テットジョーヌキャッシュ（イエローヘッド峠）からプリンス・ルパートまでのGTPR線は副幹線であり、テットジョーヌキャッシュからバンクーバーまでの南西のCNoR線がCNの幹線となっている。1990年代から2000年代には、北米西海岸の多くの港で混雑がみられたため、GTPRによるプリンス・ルパートの開発が魅力的な代替案となった。現在は民間企業となったカナダ国鉄は、2012年の時点で、年間20フィートコンテナ換算単位^{[アップデート]}（TEU） 200万個を処理できる港湾施設をプリンス・ルパートに完成させ、ジャスパーからプリンス・ルパートまでの路線で待避線を延長していた。CNは現在、プリンス・ルパート、シカゴ、メンフィスの間でコンテナ列車を毎日運行している。

ラ・サールの東からケベック市までは、旧NTR本線がケベック北部のCN支線ネットワークを支えていますが、ケベック橋とケベック市地域の関連線路は、ケベック市・ウィンザー回廊の一部として貨物と旅客の交通に頻繁に使用されています。

ケベック市から東のケベック州ペルティエまでの旧NTR本線は、1976年にペルティエ駅からCNの旧インターコロニアル鉄道本線（リビエール・デュ・ループ西部のセントローレンス川渓谷）までの30マイル（48 km）の「カットオフ」が完成した後に、1980年代に廃止された。しかし、ペルティエから東のモンクトンまでの、アパラチア山脈の巨大な橋を含むニューブランズウィック中央部を横切るNTR本線は、CNのモントリオール-ハリファックス本線 の中核をなしているため、今でも頻繁に利用されている。

• カナダの鉄道輸送の歴史

• アンドレア、クリストファー（1997年）。『Lines of Country: an atlas of railway and waterway history in Canada』、オンタリオ州エリン：ボストン・ミルズ・プレス。ISBN 1-55046-133-8。
• マッケンジー・キング、ウィリアム・ライオン（ 1904年11月）。「カナダ大陸横断鉄道」。季刊経済誌。19 （1）：136-148。doi ：10.2307/1884867。JSTOR  1884867。