セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道

サンローラン・エ・アトランティック鉄道
概要
本部	ケベック州リッチモンド
報告マーク	SLQ
ロケール	南ケベック
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	1873年頃までは5フィート6インチ（ 1,676 mm）の広軌
他の
Webサイト	https://www.gwrr.com/slq/
地図
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セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道
	SLQの最大範囲
	ケベック州シャーブルックのセントローレンス・アンド・アトランティック鉄道の列車
概要
本部	メイン州オーバーン
報告マーク	一眼レフ
ロケール	メイン州西部、ニューハンプシャー州北部、バーモント州北東部
運行日	1853年～
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	1873年頃までは5フィート6インチ（ 1,676 mm）の広軌
他の
Webサイト	https://www.gwrr.com/slr/

セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道（報告記号 SLR）は、カナダではセント・ローレンス・エ・アトランティック・ケベック（報告記号 SLQ）として知られ、大西洋に面したメイン州ポートランドとセントローレンス川沿いのケベック州モントリオールの間で運行されている短距離鉄道です。この鉄道は、バーモント州ノートンとケベック州スタンホープでカナダとアメリカの国境を越え、短距離鉄道運行会社のジェネシー・アンド・ワイオミングが所有しています。

この路線は、米国のアトランティック・アンド・セントローレンス鉄道とカナダのセントローレンス・アンド・アトランティック鉄道によって建設され、国際国境の南にあるバーモント州アイランドポンドで結ばれています。サービス対象となる主要なコミュニティには、メイン州のポートランドとルイストン、ニューハンプシャー州のベルリン、バーモント州のアイランドポンド、ケベック州のシャーブルックとモントリオールなどがあります。

歴史

この路線は、1844年にポートランドの起業家ジョン・A・プアーによって、ポートランドとケベック州シャーブルックを結ぶものとして提案された。ポートランドは不凍港をモントリオールと結ぶことを切望しており、メイン州は近隣のマサチューセッツ州ボストンから走る同様の計画に追い抜かれる危険があった。作家、評論家、アトランティック・アンド・セントローレンス鉄道の投資家であるジョン・ニールは、「ボストンをこの事業から追い出し、独占を確保する」必要性について書いた。^[1]モントリオールはポートランドの小さな港と結ぶことに利点を感じ、プアーのアイデアは現実のものとなった。

アトランティック・アンド・セントローレンス鉄道

アトランティック・アンド・セントローレンス鉄道は、1845 年 2 月 10 日にメイン州、1847 年 7 月 30 日にニューハンプシャー州、 1848 年 10 月 27 日にバーモント州で鉄道免許を取得し、ポートランド北西からバーモント北東部まで連続した路線を建設しました。ウィリアム・ピット・プレブルが鉄道の初代社長でした。この路線は当初、ポートランドの軌間5 フィート 6 インチ( 1,676 mm )に合わせて建設されました。建設は1846年7月4日にポートランドで始まった。ポートランドからヤーマスまでの第1区間は1848年7月20日に開通した。ロイヤル川を遡ってダンビル（現在のオーバーン）までの更なる延長は1848年10月に、メカニックフォールズまでの延長は1849年2月に開通した。その後、リトルアンドロスコギン川を遡って1849年9月にオックスフォードまで、 1850年3月にパリスまで建設が進められた。その後、アルダー川を下ってアンドロスコギン川沿いのベセルまで1851年3月に建設が完了した。 ^{[2]ダンビルとメカニックフォールズからポートランドゲージの接続鉄道の建設も同時に行われた。}ニューハンプシャー州内およびニューハンプシャー州への区間はゴーハムまで1851年7月23日、ノーサンバーランドまで1852年7月12日、バーモント州アイランドポンドまでの全区間が1853年1月29日に開通した。

建設はイギリスで製造された3台の機関車から始まったが、ジョン・プアはポートランドの鉄道操車場と埠頭に隣接した機関車組立工場を持つポートランド会社を設立した。ポートランド会社の初期の生産の約半分は、アトランティック・アンド・セントローレンス鉄道向けに製造された25台のポートランドゲージ機関車だった。これらの4-4-0機関車は重量20〜25トンで、モントリオールまでの鉄道が完成すると他の場所で製造された機関車が追加されました。^[2]

セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道は、ケベック州の路線の一部を建設するために認可され、1851年8月4日にアイランドポンドでアトランティック鉄道とセントローレンス鉄道が合流することに合意しました。1853年4月4日、モントリオール（サンランベール）とポートランドの間で定期運行が開始されました。

グランドトランク鉄道

4ヵ月後の1853年8月5日、グランドトランク鉄道が2社をリースし、トロント・モントリオール線をポートランドまで東に延長した。また、ケベック州リッチモンドからケベック市からセントローレンス川を渡ったポイントレヴィ北東への支線も建設された。グランドトランクはヘンリー・ワズワース・ロングフェローから土地を購入してポートランドのウォーターフロント施設を拡張した。^[2]ポートランドとポイントレヴィからモントリオールへの交通量の増加により、モントリオールでセントローレンス川を渡る小さな列車連絡船サービスに大きな需要が生じ、1860年までにビクトリア橋に置き換えられた。

1871年から1872年の冬に他の燃料と競合するために乾燥した薪の価格が上昇するまで、機関車はもっぱら木材を燃やしていた。石炭が標準となる前に、ケベックの泥炭が短期間使用された。1879年までにポートランドとゴーラムの間ではもっぱら石炭が使用されたが、ゴーラムの北ではさらに数年間木材の使用が続いた。^[2]

1860年代には標準軌鉄道との相互接続が問題となった。グランドトランクは1863年にオンタリオ州サーニアとモントリオールのポワント・サン・シャルルの自社工場で約1,000台の貨車に実験的な「スライドホイール」を装備した。相互接続ポイントで特別な先細り軌間線路セグメントの車軸ピンを取り外して挿入することで軌間を調整できた。メンテナンス費用が高いにもかかわらず、安全上の問題が報告された。モントリオール以西のすべての路線は1873年10月3日と4日に標準軌に改造された。グランドトランクは200台の標準軌機関車（ポートランド社から62台を含む）を購入し、135台の古い機関車を改造した。貨車の改造用に1万台の標準軌台車が購入された。ポートランドからモントリオールまでの鉄道は1874年9月に標準軌になった。^[2]

変更前の週に、各セクションの監督は、担当セクションのすべての枕木が適切に打ち込まれ、砂利が取り除かれていることを確認した。枕木の隣には釘が敷かれ、一部の側線は本線の前に再ゲージされた。各 5 マイルセクションには 8 人からなる 2 つの分隊が割り当てられ、1874 年 9 月 25 日の夜、彼らは道具を持って線路のそばで眠った。ポートランドでの作業は、9 月 26 日午前 2 時にアイランドポンドからポートランドゲージの最後の列車が到着したときに開始され、本線は同日午前 9 時までに標準ゲージの列車が通行できる状態になった。この変更により、ニューイングランド線では機関車がほぼ完全に交換された。ポートランドゲージの機関車のほとんどが売却または廃棄されたためである。ロードアイランド機関車工場の 5 台の新しい「バーンサイド」 2-6-0機関車がボストンからポートランドに到着し、運行を再開した。^[2]

ポートランドへの GTR 線は、ニューイングランドの繊維工場が好景気だった時期に建設され、ニューイングランド北部のさまざまな工場町にフランス系カナダ人の労働者が流入し、彼らはすぐにこの地域で仕事を見つけました。

ポートランドには、輸出用のカナダ産小麦の保管と積み込みを容易にするために穀物倉庫が建設された。最初の倉庫は1863年にゴールト埠頭に建設された。15万ブッシェルの倉庫があった倉庫は1873年に焼失し、1875年にさらに大型の倉庫に交換された。ポートランド・エレベーター社は1897年に100万ブッシェルの倉庫を建設し、ニューイングランド・エレベーター社は1901年に当時大西洋岸最大の倉庫、150万ブッシェルの倉庫を建設した。^[2]

1881年までに、すべての木製の橋は鉄と石の構造に置き換えられ、初期の鉄のレールは鋼鉄のレールに置き換えられました。1896年までに14の蒸気船会社がポートランドのグランドトランク埠頭にサービスを提供しており、ブリストル、ロンドン、リバプール、グラスゴー、アントワープに接続していました。その冬には50隻の蒸気船がポートランドを訪れ、グランドトランク埠頭から7隻が同時に荷物を積み込むことができました。より強力な2-6-0モーグル機関車により、貨物列車の長さは16両から30両に増加しました。^[2]

旅客列車サービスには、シカゴからポートランドまでのシーサイド・アンド・ホワイト・マウンテンズ・スペシャル（後にインターナショナル・リミテッドと呼ばれる）があり、豪華なシルクとマホガニー仕上げのプルマン、食堂車、寝台車、客車、展望車、図書室と理髪店を備えていた。^[2] 1946年までに、モントリオールで列車を乗り換える必要があり、モントリオールからポートランドまでは16番車両（逆方向は17番車両）に乗る必要があった。1963年夏になっても、カナディアン・ナショナル/グランド・トランクは、モントリオールからポートランドまでのルートで、客車に加えてコーヒーショップ車両を備えた週末のみの列車としてこの路線を運行していた。^[3]

カナダ国鉄ベルリン支社

1920年代初頭のGTRの倒産により、同社はカナダ連邦政府によって国有化され、新生カナダ国鉄（CNR）に統合された。ポートランドにとって不運なことに、CNRには、ノバスコシア州ハリファックスなど、沿海地方の不凍港へのさまざまな鉄道路線も含まれており、輸送量が大幅に減少したため、GTRからモントリオールへの幹線はすぐにCNRの副幹線となった。10年以内に、ポートランドからの年間輸出トン数は、1920年代初頭の平均60万トンから2万1千トンに減少した。^[2]

カナディアン・ナショナルのクラスS 2-8-2はポートランドとアイランド・ポンドの間で貨物列車を牽引し、クラスO USRA 0-6-0はそれらのヤードで作業し、クラスN-4 2-8-0は米国内のローカル貨物を牽引しました。旅客列車は通常、モントリオールから作業する機関車によって牽引されました。カナディアン・ナショナルのクラスE-7 2-6-0 #713はルイストン支線で作業し、 1957年に16台のクラスGR-17 EMD GP9ディーゼル機関車が蒸気動力を置き換えたときにカナダ鉄道博物館に保存されました。GP9のうち5台は旅客サービス用に蒸気発生器を装備し、他の11台は貨物サービス用にダイナミックブレーキを装備していました。^[2]

製紙工場は依然として主要な輸送源であった。1973年の年間積載量はベルリンで12,758台、グローブトンで5,794台、メカニックフォールズで1,161台であったが、ボストン・アンド・メイン鉄道がニューハンプシャーの工場向けの輸送の一部を担っていた。^{[4]シカゴからメイン州への精肉貨物は、鉄道}冷蔵車が高速道路でのトラック輸送と競争力を維持している限り、より短いカナダルートを使い続けた。

^1934年[5]から1939年まで、モントリオールから週2回のメインコーストスペシャルがグランドトランクからヤーマスジャンクションを出発し、メインセントラル鉄道を経由してポートランドのユニオン駅まで行き、その後ボストン・アンド・メイン鉄道を経由して7月から8月にかけてオールドオーチャードビーチやケネバンクポートといった海岸沿いの町まで行きました。ドミニオンデーの頃には17両編成の列車を牽引していたCNRクラスのU- 1 4-8-2機関車は、復路を走る前にサウスポートランドのリグビーヤードで整備されました。日曜を除く毎日運行の旅客列車16号と17号は、1950年代を通じてポートランドとアイランドポンドの間を鉄道郵便局まで運び続けました。これらの列車はモントリオールからの夏の行楽客に人気があり、ポートランド駅は1966年に取り壊された。^[2]

この路線で取り扱われる交通量は減少したが、モントリオールにとって大西洋との戦略的な接続は、第二次世界大戦中に別の用途で利用されるようになった。セントローレンス海戦中にUボートによる輸送損失を避けるため、英領ギアナ産のボーキサイトがポートランドから鉄道で輸送された。^[6]ポートランド・モントリオール・パイプラインは、サウスポートランドのターミナルからモントリオールの製油所に石油を輸送するために建設された。パイプラインは一部でGTRルートをたどり、現在も使用されている。大西洋の戦いの間、カスコ湾はセイル駆逐艦基地になったため、ポートランドの埠頭はアメリカ海軍によって使用された。^[7]グランドトランク埠頭には海軍の補給埠頭と、戦闘情報センター（CIC）、夜間視覚監視、水上および航空機認識、捜索および射撃管制レーダー操作員、砲撃観測、対空機関銃、対潜水艦戦（ASW）攻撃のための訓練学校があった。^[8]

CNR（1960年代以降はCN）は、ベルリン支社としてポートランド・シャーブルック線の運行を継続したが、輸送量は減少し続けた。1980年代後半、米国鉄道業界の規制緩和に伴い、この路線は短距離路線運営会社への売却候補となった。