プリンスエドワードアイランド鉄道

プリンスエドワードアイランド鉄道

プリンスエドワード島鉄道の地図、1912年頃
概要
本部	シャーロットタウン、プリンスエドワード島
ロケール	カナダ、プリンスエドワード島
運行日	1871–1918、CNRに統合され、1989年に廃止された
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
前のゲージ	1930年まで3フィート6インチ（ 1,067 mm ）

プリンスエドワードアイランド鉄道（PEIR）は、プリンスエドワードアイランド（PEI）にあるカナダの歴史的な 鉄道でした。鉄道は島の端から端まで、西はティグニッシュから東はエルミラまで走っており、主要な支線はボーデン・カールトン鉄道フェリー乗り場、州都シャーロットタウン、モンタギュー、ジョージタウン、そして元々の東端の終点であったスーリスに通じていました。シャーロットタウンからの主要支線は南海岸のマレー港に通じていました。

建設は1871年に始まったが、翌年までに費用がかさみ政府はほぼ破産状態に陥り、この問題がPEIの連邦加盟の道を開くこととなった。工事はカナダ政府鉄道によって引き継がれ、1880年代半ばまでにほぼ完了した。PEIRは、特に第二次世界大戦中に頻繁に利用されたが、他の多くの鉄道と同様に、1970年代を通じて利用は減少した。路線は1989年12月31日に正式に廃止され、1990年から1992年にかけてレールが撤去された。州政府は、廃止に反対しない代わりに、道路網を改良するために2億ドルの一時金を受け取った。

州政府は 1994 年にこの土地を購入し、現在では路線の 75 パーセントがコンフェデレーション トレイル 鉄道トレイルシステムの基礎となっています。路線の東端にあるエルマイラの駅は現在、エルマイラ鉄道博物館として使用されています。

プリンスエドワード島州内に完全に位置するPEIRの建設は1871年に始まり、最終的にはカナダの資金で賄われた。この路線は当初、ニューブランズウィック州セントジョン出身の主任技師ジョン・エドワード・ボイドの監督の下、3フィート6インチ( 1,067 mm ) 軌間で建設された。ボイドは1860年代にニューブランズウィック鉄道に狭軌を使用することを初めて提唱し、オンタリオ州のトロント・グレイ・アンド・ブルース鉄道とトロント・アンド・ニピシング鉄道の最初の測量を担当した。PEIRは曲がりくねった路線であると頻繁に批判されたが、これはマイル単位で支払われる建設請負業者が原因であると言われている。これは丘や障害物を迂回することで整地や溝掘りの必要を減らすことで経済効果を上げたためでもある。一時期、平均して線路2.5マイル (4 km) ごとに鉄道駅が1つあった。幹線は北西部の港アルバートン（後にティグニッシュまで延長）とノーサンバーランド海峡の港サマーサイド、シャーロットタウン、ジョージタウン、スーリスを結んでいた。1872年までに、建設負債により植民地は破産の危機に瀕した。

イギリスは、10年前にシャーロットタウン会議の開催国となって以来避けてきたカナダ連邦への加盟を、この小さな植民地に一貫して奨励していた。鉄道建設の負債により、植民地は連邦加盟を再考せざるを得なくなり、さらなる交渉を経て、1873年7月1日にプリンスエドワード島はカナダの州となった。

プリンスエドワード島の連合規約の控えめな規定は次の通りです。

島政府のために契約され建設中の鉄道はカナダの財産となる。

こうして、カナダ政府は1874 年に PEIR を継承することになったが、それと同時に、カナダ沿岸部の戦略的な冬季港とカナダ中部を結ぶ植民地間鉄道(IRC) の建設も進められていた。新型の機関車は、新型の鉄道車両とともに、 イギリスとカナダのメーカーから購入された。

1885 年、シャーロットタウン - サマーサイド本線をエメラルド ジャンクションで、ノーサンバーランド海峡の別の港であるケープトラバースに接続する新しい線が建設されました。ケープ トラバースからは、冬の間、 氷上船がアベグウェイト海峡を渡ってニューブランズウィックのケープ トルメンティンまで行きました。

もう一つの新しい路線は、シャーロットタウンから東のマレー・ハーバーまで建設され、その一部には、ニューブランズウィック州ニューキャッスルのミラミチ川にかかる旧 IRC 橋を使用したヒルズボロ川橋の建設も含まれていました。このとき、PEIR 線からバーノン・ブリッジ、モンタギュー、エルミラへの支線も建設されました。

1915 年から 1918 年にかけて、PEIR と IRC はそれぞれ独自の企業アイデンティティと経営を維持しつつも、 総称してカナダ政府鉄道(CGR)として知られるようになりました。

PEIR に最も革命的な変化が起こったのは 1915 年で、連邦政府がプリンス エドワード アイランドという新しい砕氷 貨貨車フェリーを発注しました。このフェリーはイギリスから12 両の貨車を積載して到着しましたが、ポート ボーデンとケープ トルメンティーンの港湾施設がこの船を扱えるようになったのは 1917 年になってからでした。その間、プリンス エドワード アイランドはその後 2 年間、ジョージタウンとシャーロットタウンから ノバスコシア州ピクトゥーの港へのサービスを運営し続けました。

ボーデンの新しいフェリー港の建設には、ケープ・トラバース・エメラルド・ジャンクション線を変更する必要があり、操車場やその他の施設とともにボーデンまでの線路が建設されました。ケープ・トラバース線は、ボーデンへの移転後に放棄されるまで、わずか数年しか存続しませんでした。この時点まで、PEIRは完全に独占的なシステムであり、北米本土の鉄道との乗り換えの必要はありませんでした。1917年に鉄道車両サービスが開始された後、ボーデンからシャーロットタウンとサマーサイドへの線路はデュアルゲージになり、標準軌の1,435 mm（4フィート 8インチ）の大陸の車両を扱うことができました。+1 ⁄ 2 インチ) と PEIR の狭軌3 フィート 6 インチ(1,067 mm) です。

1918 年 9 月、CGR (PEIR を含む) の経営は、新たに国有化された カナダ北部鉄道(CNoR) に移管されました。これらの会社は、1918 年 12 月に連邦政府によって設立された新しい国営企業であるカナダ国有鉄道(CNR)に引き継がれました。1923 年までに、すべての法人は CNR の下で存在しなくなりました。

CNR が経営を引き継いだ直後、プリンス エドワード島の狭軌線路をすべて標準軌にすることが決定されました。これは 1924 年までにティグニッシュからシャーロットタウンまで完了し、州東端の残りの線路は 1926 年までに完了しました。ただし、マレー ハーバー線は1930 年 9 月までに標準軌になりました。

プリンスエドワード島における最後の重要な鉄道建設は1930年代初頭に行われた。ヒルズボロ川に架かるマレー・ハーバー線のヒルズボロ川橋が標準軌の重い車両を扱えなくなったため、マウント・スチュワートジャンクション-ジョージタウン線のメープル・ヒルジャンクションからレイク・ヴェルデジャンクションのマレー・ハーバー線に接続する、ショートラインと呼ばれる10マイル (16.1 km)の接続線路が建設された。1951年、ヒルズボロ川橋は最も軽い機関車や車両を運ぶには脆弱すぎると判断されたため、線路は撤去され、シャーロットタウン港の反対側にあるサウスポートへ向かう列車は、マウント・スチュワートジャンクションとショートラインを経由して30マイル (48.3 km) 以上を走らなければならなくなった。

CNR は第二次世界大戦中、プリンスエドワード島で忙しく、サマーサイドの西にあるセントエレノアズから新しい空軍基地 ( CFB サマーサイド) へのサービス提供のために2 マイル (3.2 km) の支線が建設され、また、鉄道はティグニッシュのレーダー基地と、サマーサイドとティグニッシュの中間にあるマウントプレザントの飛行訓練学校への供給のためにも使用されました。

第二次世界大戦中および戦後、北米でディーゼル機関車の使用が増加したため、CNR は 1940 年代後半までにプリンスエドワード島での運行を完全にディーゼル化しました。これは、州への大量の石炭の輸送費用を節約する手段でした。これは、プリンスエドワード島の鉄道路線が、カナダの他の地域で蒸気機関車が最後に使用される 10 年前にディーゼル機関車を導入したことを意味し、この州はカナダの鉄道史上、最初の地域ディーゼル化プロジェクトの 1 つとして重要な位置を占めています。

1950 年代から 1960 年代にかけて、政府資金による全天候型高速道路を走る自動車の人気が高まり、旅客鉄道の交通量は急激に減少しました。プリンスエドワード島で最後の旅客列車が運行されたのは 1968 年で、その後はバスに置き換えられました。

CN (1960 年にCanadian National Railwayまたは略称CNに名称変更) は、貨物および旅客鉄道 (後にバス) サービスの運営から、会社所有および運営のフェリーの大規模な艦隊まで、プリンスエドワード島の経済において大きな存在でした。フェリーシステムは、カナダ連合のイギリス領北アメリカ法に基づくプリンスエドワード島の「連合条件」によって「効率的な蒸気船サービス」を提供することが義務付けられていたことで注目に値します。これには砕氷船の使用が必要であり、その一部は当時その種としては世界最大級でした。

トラックはすぐにプリンスエドワード島の貨物輸送から交通を奪い始めました。特に、CNR がより多くの道路車両を受け入れるためにフェリーシステムを改善したためです。1970 年代までに、ジャガイモの収穫などの重要な農産物の貨物は、シーズンごとにトラックにますます移行されました。その結果、CN は州の鉄道インフラの改善に資本を投資することを避けるようになりました。典型的な「デマーケティング」戦略により、CN の線路の状態が悪化したため、トラックへのサービスがさらに失われました。

1980年代初頭までに、CNはプリンスエドワード島での鉄道事業の時代が終わりに近づいていることを明らかにしたが、州および連邦レベルの島の政治家はCNに事業中止を思いとどまらせた。 1957年と1965～1969年にアベグウェイト海峡を横断する高速道路/鉄道の土手道を建設する試みが失敗に終わった後、1985～1986年に固定接続に関する新たな議論が起こり、CNはプリンスエドワード島での鉄道サービス撤退の試みを加速させた。

1975年、エルマイラの鉄道駅が再開され、島初の鉄道博物館となった。^[1]博物館は実際のエルマイラ駅舎内にある。博物館には当初、元カナダ国鉄の客車2両が含まれていた。1両は木製の荷物車、もう1両は鋼鉄製の郵便局車だった。1990年代に荷物車が放火された。約10年後、RPOは老朽化と保存活動の欠如により廃車となった。荷物車の台車は今も敷地内にある。2000年代半ばまで、エルマイラの州営鉄道博物館に数両の鉄道車両が展示されていたが、 PEI博物館・文化遺産財団の怠慢により廃車となった。元カナダ国鉄の車掌車78431号が2009年に取得され、博物館に移された。^[2]

1990年、数年前にサマーサイドに寄贈されたディーゼル機関車（ MLW RSC-14クラス、番号1767）を近くのケンジントンに移す必要があった。現在は廃車となっているが、両地点間の鉄道の線路は、レールが撤去された地方道路の踏切数カ所を除いて、まだそのまま残っていた。機関車は、これらの道路上に建設された仮設線路を建設機械で牽引されて新しい場所まで運ばれ、現在も地域運営の鉄道博物館の一部として展示されている。旧ケンジントン鉄道駅は、カナダの国定史跡に指定されている。^[3]

別の鉄道車両が現在^{[いつ? ]}ボーデン・カールトンで保存中です。この車両は合板製の元 CNR の車掌車で、レプリカの鉄道駅の隣にあります。どちらもコンフェデレーション橋から見ることができます。

シャーロットタウンのシャーウッド ロードにあるアイランド コンストラクションの敷地内の線路脇に、かつて鉄道で使用されていた 2 両のタンク車が停まっています。どちらのタンク車も線路に隣接しており、線路から簡単に見ることができ、写真を撮ることもできます。これらのタンク車はそれぞれ 36 フィートの長さです。プリンス エドワード島での鉄道運行の最後の数年間、これらのタンク車はボーデン鉄道操車場に停まっており、フェリー ボートの燃料油を保管するために使用されていました。どちらのタンク車もライト ブルーに塗装されています (鉄道運行中と同じ塗装です)。

PEIR の西端はティグニッシュで始まり、ダウンタウンの軸を形成するチャーチ ストリートに隣接しています。端のすぐ西にある Y 字型のジャンクションは、北のメープル ストリートまで走る方向転換の役割を果たしています。この路線は当初、町から西南西に走っていますが、すぐに南に曲がり、アルバートンにあるこの路線の元の西端の北端に向かっています。ここでこの路線は折り返され、町は西北西に、後の延伸によって生じた、入線路とほぼ平行になっています。この路線は当初、町を通ってノースポートのドックまで南に曲がっていました。ノースポートへの路線は、延伸時にできた急カーブに大きな Y 字型のジャンクションを建設することで、支線になりました。

路線は西へ進み、西の内陸にしばらく伸びるカスカンペック湾を避けます。路線はエルムズデールとオリアリーを通り、東と南へ曲がり始め、ウェリントンを通ります(ウェリントン駅を形成)。ここで東に曲がってサマーサイドへ向かいます。サマーサイドのすぐ西に Y 字路が建設され、サマーサイド空港への支線として空港の東側に沿って走っています。

この路線はサマーサイドから東にニューアナン地区まで続き、ここにはいくつかの大規模なジャガイモ加工工場が建設されました。現在、この地区にはキャベンディッシュファームの主要工場があり、同社はこの地区で24の工場を運営しています。この路線はケンジントンを通り、南に曲がってエメラルドジャンクションに至り、ここでワイ字路分岐が南西のボーデンカールトンへと続く支線から分岐し、かつてのフェリー乗り場に繋がっています。この路線はジャンクションから東に続き、東と南に走り、シャーロットタウンのすぐ北にあるロイヤリティジャンクションに至ります。ここでワイ字路が支線となり、ダウンタウン地区に繋がっています。

この路線はシャーロットタウンから東北東に走り、マウント・スチュワートまで続き、町のすぐ西でY字型に分岐します。本線は北東に進み、大きな支線が南に曲がってから南西に曲がり、モンタギュー・ジャンクションに走ります。ここでY字型が支線となり、南西に曲がってモンタギュー、南東にジョージタウンまで走ります。本線はマウント・スチュワートから出てモレルを通り、町の東側で島の北海岸と並行し始め、セント・ピーターズ湾に至ります。ここで海岸を離れ、東に進みハーモニー・ジャンクションのY字型まで進みます。元々はここで西に折り返してから南に向かい、スーリスへの短い走行をしていました。ハーモニーのY字型によってスーリス線は支線となり、本線は東に​​進み、最終的な終点であるエルマイラまで続きます。西端と同様に、エルマイラのすぐ西にあるY字型のジャンクションと支線で列車は方向転換できました。

マレー・ハーバー線は、シャーロットタウンの本線支線の終点から始まり、ヒルズボロ川橋（オリジナルの杭が今も見ることができる）を渡り、北東に大きく曲がってバンバリーを通る。ここから線路は大体東にレイク・ヴェルデまで走り、そこでワイ字路が支線となり、南に少し走るとバーノン橋の大きな折り返し地点に至る。ヒルズボロ橋が閉鎖されたことで、最初のワイ字路のすぐ東に 2 つ目のワイ字路が追加され、北に走るショート・ラインから分岐し、マウント・スチュワートのすぐ南、メープル・ヒル付近でモンタギュー/ジョージタウン支線と合流する。マレー・ハーバー線の本線は、東に少し進んだ後ハーミテージで南に曲がり、南岸でベル川と合流すると再び東に進み、残りの距離をマレー・ハーバーまで走る。後にベル川エリアのウッド・アイランズに支線が追加されPEIR 上のこの支線群は、鉄道トレイルとして完全に転換されていない唯一のエリアであり、現在いくつかのセクションが未開発です。

当時の多くの路線と同様に、小さな停車駅のある町が沿線全体に出現しました。通常、鉄道が既存の道路と交差する場所に出現しました。これらの町の名前には、「ジャンクション」、「クロッシング」、または「ステーション」という言葉が付けられていることがよくあります。これらの多くは、現在では地図上に名前としてのみ存在し、住居はずっと前に消滅しています。

比較的最近廃止され、特に鉄道跡地の転換の一環としてメンテナンスが行われていたため、PEIR のルートは航空写真や衛星写真で簡単に見ることができます。

スティーブン・ボイコは自身のブログでこう述べている^[6]

補足: RDC D302 は 1958 年 3 月に PEI でテストされましたが、「フェリー ランプを横断したり、ボーデンとシャーロットタウン間の急カーブを曲がったりする際に困難に遭遇したため、不適切であることが判明しました」。

以下の船舶は、ノーサンバーランド海峡フェリーサービスにおいて、CNR/CN（1918～1977年）、CN Marine（CNの子会社、1977～1986年）、または後継会社のMarine Atlantic（1986年以降）によって所有および運航されていました。

• プリンスエドワード島(1915–1968)*
• スコシア I (1901–1955 年の各時期)*
• シャーロットタウン(1931–1941)*
• アベグウェイト(1947–1982)*
• スコシア II (1915–1968 年の各回)*
• 連邦制（1962年～1975年）
• ジョン・ハミルトン・グレイ(1968–1997)*
• ルーシー・モード・モンゴメリー（1969–1973）
• ホリデーアイランド（1971–1997）
• バケーションランド（1971–1997）
• アベグウェイト(1982–1997)*

*は列車フェリー/フェリーの組み合わせを示します

• カナダ政府鉄道
• カナダ国鉄
• コンフェデレーショントレイル
• マリンアトランティック

• エルマイラ鉄道博物館
• エルミラ博物館、プリンスエドワード島博物館＆遺産財団
• 国立運輸庁 (NTA) 決定番号 348-R-1989 NTA は 1995 年にカナダ運輸庁 (CTA) に引き継がれたことに注意してください。
• 鉄道マニアの告白 スティーブ・ボイコのアトランティックカナダの鉄道ファンブログ