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| * NJT機関車、† Exo機関 車 出典：[21] [22]特に記載のない限り | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ボンバルディアALP-45DPは、ニュージャージートランジットとエクソが運行するシングルキャブデュアルモード機関車の一種です。この機関車は、2021年まではボンバルディアが設計・製造し、 2021年以降はアルストムが製造しました。
オペレーター
ニュージャージートランジット
ニュージャージー・トランジット（NJT）は2008年に26台のALP-45DPを購入したが、最大63台まで追加購入するオプションがあった。[2] [23]この注文による最初の機関車は2010年にイノトランスで展示され[24] 、 2011年5月11日にペンシルベニア駅で正式に公開された。[25] NJTは2010年7月に9台の追加ユニットを購入した。[3] [26] [27] [28]これら2つの注文による機関車の番号は4500～4534である。
ALP-45DPは、モリスタウン線、モンクレア・ブーントン線、ラリタン・バレー線、ノースイースト・コリドー線、ノース・ジャージー・コースト線で使用されており、ニューヨーク・ペン駅まで片道で移動できる。[29]また、本線、バーゲン・カウンティ線、パスカック・バレー線でも使用され、メトロノース鉄道のポート・ジャービス線でも時折使用されている。[19]これらは、すべてのGP40FH-2機関車（メトロノース所有のものを除く）と、 GP40PH-2およびF40PH-2CAT機関車の大部分を置き換えた。
2017年12月、NJTは17台のALP-45DPを追加で購入し、ALP-45Aと名付けた。[30] [31] [32] 2019年6月28日、ボンバルディア社は、この注文の最初の車体が検査され、最終組立ての承認を受けたと発表した。[33] 2020年7月、NJTは8台のALP-45Aを追加で発注し、29台の選択肢が残った。当初は残りのGP40PH-2B機関車を置き換える予定だったが、 PL42ACの信頼性の低さと、新しい環境保護庁基準を満たすようにアップグレードできないため、この25台の機関車は現在、PL42AC艦隊の大部分を置き換えることになっている。 [34] 2017年と2020年の注文によるALP-45A機関車には、4535～4559の番号が付けられる。 2020年12月15日、注文の最初のユニットである#4535がカッセル工場を出発し、2021年1月に納品されました。[35] #4536は、2021年7月30日に営業運転を開始した最初のALP-45Aユニットでした。[36] 2021年1月のボンバルディア・トランスポーテーションの買収に伴い、アルストムがALP-45Aの注文を完了する責任を負うことになります。
2019年、ニュージャージートランジットは、伝統的なエリー・ラカワナ塗装を施した機関車4519を公開した。[37]
エクソ
2008年、モントリオールのExoの前身であるAgence métropolitaine de transport (AMT)は、1億5,200万ユーロの金額で20台の機関車を発注した（さらに10台のオプションあり）。これらのユニットは、残りのGP9、F40PHR、およびすべての旧NJT機器を置き換えた。機関車は、25kV交流電化のモン・ロイヤル・トンネルを経由して、モントリオール中央駅まで、ヴォードルイユ・ハドソン線、サン・ジェローム線、モン・サン・ティレール線、マスクーシュ線で使用される。[2]番号は1350-1369である。[19]
最初のユニットであるAMT 1350は、ニューアークに輸送され、その後北へ移動して新しい拠点に到着した後、2011年6月9日にモントリオールに到着しました。[38]
機関車は当初、ドゥ・モンターニュ線全線と、モントリオール中央駅からアントシック駅間のマスクーシュ線で電動モードで走行していました。しかし、2020年1月にExoネットワークの電化部分が永久に閉鎖されたため、機関車は現在ディーゼルモードでのみ運行されています。[39]ドゥ・モンターニュ線はレゾー・エクスプレス・メトロポリタン・ライトメトロシステムの本線に転換されており、マスクーシュ線はコート・ド・リエス駅まで短縮されます。
デザイン
ALP-45DPは、ボンバルディアのALP-46/AおよびTRAXX機関車をベースにした電気ディーゼル機関車の設計です。[40] [注3]設計要件には、重量288,000ポンド（131,000kg）未満、長さ75フィート（22.86m）未満、およびEPA準拠の排出ガスが含まれていました。[23]
車軸荷重制限内に収めながらディーゼルシステムと電気システムを同じ車体に搭載するという課題から、定格出力2,100馬力（1.6MW）の高速12気筒Caterpillar 3512C HDディーゼルエンジン2基が採用された。 [23] 2つのエンジンのシステムは独立しており、例えば、それぞれに3,400リットル（750英ガロン、900米ガロン）の燃料供給（トンネル工事に関するNJT規則により個々の燃料タンク容量が400米ガロン（1,500リットル、330英ガロン）に制限されているため合計4つのタンクに分割）があり、故障時や低負荷時には機関車は1つのエンジンで稼働できる。エンジンは、従来の中速ディーゼルエンジンよりもアイドリングから負荷（100rpm/s）までの始動時間が短い。[41]機関車内の質量バランスと配分を実現するために、エンジンは機関車中央にある変圧器の両側に配置されています。[24]エンジンは米国インディアナ州ラファイエットで製造されています。[5]
ディーゼル動力で走行する場合、各エンジンは1800rpmで1700kVAの出力を持つMITRAC TG 3800Aオルタネーターに電力を供給します。[9]出力は電気モードでの6,700馬力（5.0MW）（HEPを含む）からディーゼルモードでは4,200馬力（3.1MW）に低下します。[23]ディーゼル動力では、約25km/h（16mph）まで同じ牽引力曲線が維持されます（8両編成の列車でHEP削減後に牽引に利用できる馬力は2,734馬力（2.039MW）と想定）。[42] [11]
パンタグラフはトランステック設計である。[43] ABB主変圧器には4つの二次タップがあり、すべての電化電源で1360 Vを供給するように切り替え可能である。台車ごとに1台ずつ、2台のMITRAC TC 3360 DP V01 DC-AC主変換器があり、[ 44] IGBTベースのスイッチを使用して単相入力を2.8 kV中間DCバスに変換する。各DCバスは2つのトラクションコンバータに電力を供給し、各トラクションインバータは別のトラクションモーターに電力を供給している。[45] [46]機関車は、バネ下質量を減らすために、4台の1,300 kW（1,700 hp）MITRAC DR 3700 F [注1]完全懸架式台車搭載トラクションドライブを使用している。[48] [49] [43]
トラクションインバータ用のタップに加えて、機関車用変圧器はヘッドエンド電力と機関車補助電力用に1100kVAと140kVAを供給します。[46] 2つの部分的に冗長化された補助インバータが2つのメインコンバータユニットに組み込まれています。[45] [50]通常、1つはヘッドエンド電力用に3相、480V 60Hz 1100kVA電源を供給し、もう1つはトラクションモーターファン、変圧器ファン、およびインバータ冷却回路モーター用に複数の3相可変電圧、可変周波数電源（最大480V 60Hz）を提供します。[50]コンバータが故障した場合は、すべての電源を1つのコンバータにルーティングして、冗長性と誤差マージンを確保することができます。[51]
動力モードを変更する際、パンタグラフは原動機が始動するまで下降しないため（電気からディーゼルに変更する場合）、また、パンタグラフが架線に接触するまで原動機が停止しないため（ディーゼルから電気に変更する場合）、HEPは維持される。いずれの場合も、切り替えには約100秒かかる。[43]機関車は移動中にモード変更を実行できるが、NJトランジットは駅停車中にのみモード変更を許可するように機関車を再プログラムした。これは、限られた量の電線が残っている状態でディーゼルモードへの移行中に電力が失われるのを防ぐためである可能性が高い。
ブレーキシステムは、車軸ごとに2つのディスクブレーキを備えたWabtecのFastbrake制御システムを使用しています。[52]ブレーキシステムの機械部品は、Faiveley Transportによって供給されました。[53]圧縮空気は、10 bar（1,000 kPa、150 psi）の圧力で3,400 L/分（750 imp gal/分、900 US gal/分）の容量を持つKnorrスクリューコンプレッサによって充填され、 [54] 2つの480 L（110 imp gal、130 US gal）の空気貯蔵庫に貯蔵されます。[52]ダイナミックブレーキシステムと回生ブレーキシステムは、3つのNJT電気システムすべてで動作します。[9]さらに、ディーゼルモードの機関車は、ダイナミックブレーキ抵抗器に加えて、電気ブレーキによって生成された電力をHEPと機関車の補助電力要件に送ることができます。[55]
機関車はアムトラックのA-05-1355構造限界内に収まっており、CFRおよびAARの 耐衝撃性基準を満たしています。[43]ディーゼルエンジンはTier 3 EPA排出基準を満たしており、2015年1月1日に発効したTier 4基準へのアップグレードを可能にする作業が行われています。[56]全長は21.8メートル（72フィート）で、ALP-46Aよりも約2メートル（6フィート7インチ）長くなっています。[24]
機関車の車体はボンバルディアのヴロツワフ工場で製造され、台車はジーゲンで、発電機はヘニングスドルフ工場で製造された。機関車はカッセルで組み立てられた。[57]
ギャラリー
- ALP-45DP、Innotrans 2010 にて
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正面図 -
リアコーナービュー -
正面からのショット -
機関車の後部に搭載されたパンタグラフ -
台車とサスペンションの詳細 -
エンジンルーム内のキャタピラー原動機 -
キャビン内部 -
エンジニアのコントロール
注記
- ^ ab 各牽引モーター駆動ユニットは、MITRAC TM 3700F強制空冷式三相誘導（非同期）モーターと、MITRAC GB 3700ヘリカルスパーギアおよび中空シャフトドライブで構成されています。[47]
- ^ 同クラスの機関車とのデュアルモードでの多重運転。NJT: 電気モードではALP-46、ALP-44も使用。ディーゼルモードではNJT PL42ACとGP40を使用。[13]
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参考文献
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最大2億9,350万ドル相当の2階建て通勤車両100台と、7,880万ドル相当のデュアルモード機関車9台の追加の注文が、ニュージャージー・トランジットによって7月15日に承認され、ボンバルディアとの既存の注文のオプションを行使した。
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の通勤鉄道当局Agence Métropolitaine de Transportは、6月9日にボンバルディア社製のALP-45電気ディーゼル機関車第1号を受領した。[...]ドイツのカッセルで製造されたこの機関車は、ハンブルクからニュージャージー州ニューアークに出荷され、自力でモントリオールまで移動された。
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出典
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- カネッタ、ディエゴ、ビクレ、ウルス (2010 年 7 月)、「ECO4 SUPERIOR PRODUCTS: 北米鉄道向けデュアル パワー機関車 ALP-45DP」(PDF)、第 12 回世界交通研究会議 (リスボン)[永久リンク切れ ]
さらに読む
- 「MITRACハイブリッドデュアルパワー推進チェーン」（PDF）。ボンバルディア。2020年2月19日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのボンバルディア ALP-45DP 機関車に関連するメディア