ヒントン列車衝突

1986年2月8日、カナダ国鉄の貨物列車とVIA鉄道の旅客列車「スーパー・コンチネンタル」が衝突し、両列車の機関士を含む23人が死亡した。これは、 1947年のダガルド事故（死者31人）以来、カナダで最悪の鉄道事故であり、 2013年のラック・メガンティック鉄道事故（死者47人）までこれを上回ることはなかった。

公聴会での56日間の証言の後、委員会は衝突事故は貨物列車の先頭乗務員が無能力またはその他の原因により列車を停止できなかったこと、また車掌が非常ブレーキを使用して列車を停止できなかったことが原因であると結論付けた。報告書ではまた、カナディアン・ナショナル鉄道の文化と安全対策に重大な欠陥があることも指摘された。

衝突は、カナダ国鉄の大陸横断本線のエドモントン西部、アルバータ州ヒントン付近で発生した。西側にはジャスパー、東側にはエドソンの町がある。ジャスパーとエドソン間の171キロメートル（106マイル）の線路のうち、半分強が複線で、その中にはハーグウェン検問所から西側のデールハースト検問所までの18キロメートル（11.2マイル）の線路も含まれている。この線路の交通は、集中交通管制（CTC）で制御されていた。

1986年2月8日の朝、ヴィア・レール・カナダの列車4号は大陸横断の旅でジャスパーからエドモントンへ東に向かっていた。この列車はスーパー・コンチネンタルとスキーナを連結したもので、以下の順序で14両で構成されていた。^[3]

1. FP7ディーゼル機関車 6566号車
2. F9Bディーゼル機関車6633号
3. 荷物- ドミトリー617
4. コーチ- スナックバー 3229
5. スカイラインドーム513号車
6. 4-8-4 ^[4] 寝台車1139エニショア
7. 4-8-4 寝台車 1120エルコット
8. FP9ARMディーゼル機関車 6300号車（運行休止中）
9. 蒸気発生車15445
10. 荷物車9653
11. デイナイターコーチ5703
12. カフェラウンジ757
13. 4-8-4 寝台車 1150エストコート
14. 蒸気発生車 15404

この列車の珍しい構成は、ブリティッシュコロンビア州から出発する2つの別々の定期列車がジャスパーで連結された結果である。バンクーバーを起点とする先頭セクションは機関車2台と客車5両で構成され、プリンスルパートを起点とする2番目（後部）セクションは機関車1台と客車5両で牽引された。ジャスパーでは蒸気発生器が列車の最後尾に連結され、メンテナンスのためにエドモントン車両基地に移送された。

機関士のマイク・ペレシャティ（57歳）とエミル・ミラー（53歳）が先頭の機関車に乗っていた。列車には乗客94人、スチュワード14人、乗務員7人（合計115人）が乗っていた。^[5]

カナディアン・ナショナル鉄道の西行き列車413号は、機関車3両、EMD GP38-2W 5586号、EMD SD40 5104号と5062号の2両で構成され、その後に高速スプレッダー、穀物を積んだ円筒形ホッパー35台、大パイプを積んだ隔壁付き平貨車7台、硫黄を積んだホッパー45台、積載タンク車20台、さらに穀物車6台、および車掌車が続き、合計で機関車3両と車両115台で構成されていた。全長は6,124フィート (1,867 m)、重量は12,804ショートトン (11,432ロングトン、11,616 t) であった。^[5]先頭機関車には、機関士のジョン・エドワード・「ジャック」・ハドソン（48歳）とブレーキマンのマーク・エドワーズ（25歳）が乗っていた。車掌のウェイン・「スミティ」・スミス（33歳）が乗っていた。^[6]

貨物列車はエドソンを06:40 に出発しました。エドソンから約 38 km (24 マイル) の地点で、東行きの列車 2 本の通過を許すため、メディシン ロッジの外の側線で停止しました。貨物列車はメディシン ロッジを 08:02 に出発し、5 km (3.1 マイル) 走行して、複線区間が始まるハーグウェンに 08:20 に到着しました。エドモントンの列車指令員は、貨物列車が北の線路を通るように デュアル コントロール スイッチ (DCS)を設定しました。

ほぼ同じ頃、スーパーコンチネンタル号はヒントンで停止していた。同列車は単線を5分遅れで出発した。^[1] 08:29、スーパーコンチネンタル号が複線区間の始点に近づくと、CTCのディスパッチャーはデールハーストの二重制御分岐器を南線に並べた。これにより、北線のデールハースト制御点（複線終了点の約490フィート（150メートル）手前）の絶対三方位信号が、3つの赤点灯の絶対停止表示に設定され、貨物列車にそれ以上進まないよう指示した。これにより、デールハーストの東13,600フィート（4.1km）にある二重方位進入信号も赤の上に黄色に設定され、貨物列車に時速30マイル（48km/h）に減速してデールハーストで停止する準備をするよう指示した。

事故調査の結果、貨物列車は進入信号を通過した時点で時速59マイル（95キロ）で走行しており、制限速度50マイル（80キロ）を9マイル（14キロ）上回っていたことが判明した。貨物列車の乗務員は進入信号を通過する前も通過した後も減速を試みなかった。^[7]

貨物列車はデールハースト制御点を通過し、分岐器を通過して単線区間に入った。貨物列車の先頭機関車が単線区間に入ってから約18秒後の午前8時40分、貨物列車は対向してきたスーパーコンチネンタルと正面衝突した。^[1]

先頭の機関車は両方とも破壊され、乗務員が死亡した。先頭車両と貨車は脱線した。機関車から出たディーゼル燃料が発火し、機関車、荷物車、昼行客車が炎に包まれ、昼行客車の乗客 36 人のうち 18 人が死亡した。勢いにより、貨物列車の車両は互いに重なり合い、大きな瓦礫の山となった。3 両の貨物機関車とそれに続く 76 台のホッパー車とタンク車はすべて破壊されるか、または大きな損傷を受けた。

客車列車では、衝突の衝撃で空中に投げ出された貨車に客車1両が押し潰され、乗員1名が死亡した。ドーム車両では、乗客が壊したドームの窓か、貨車が開けた穴から他の乗客が脱出した。ドーム車両の後ろの2両の枕木は互いにぶつかり合って横倒しになり、負傷者は出たが死者は出なかった。中間列車の機関車（6300）は大きな損傷を受けた（KCS EMD F7の新しい運転台部分で修理された。^[8]）。列車最後尾の客車3両は脱線しなかったが、負傷者は多数出た。

貨物列車の後部が停止した後、車掌のスミス氏はまだ車掌車内にいたが、火災を発見して緊急サービスに連絡する前に列車の前部に連絡しようとした。

カナダ政府は、墜落事故を調査するために調査委員会を設置した。委員会の委員長は、当時アルバータ州女王裁判所（後にアルバータ州控訴裁判所）の裁判官であったルネ・P・フォワジー氏であった。調査は56日間の公聴会で行われ、150の当事者から証拠が提出された。フォワジー委員会は1987年1月22日に完全な報告書を発表した。

調査の結果、誰一人として責められるべきではないと結論づけられ、その代わりに、安全を犠牲にして忠誠心と生産性を重んじる、フォイジーが「鉄道員文化」と表現したものを非難した。安全に対する怠慢の例として、フォイジーは、エドソンで列車を引き継いだ機関士の乗組員が「即興」でそれを行ったことを指摘した。機関車がヤードをゆっくりと移動している間に、新しい乗組員が乗り込み、前の乗組員が降りる。この方法は時間と燃料を節約したが、乗組員交代後に静止ブレーキテストを義務付ける安全規則に対する明白な違反であった。経営陣は、この慣行がかなり一般的であったにもかかわらず、この慣行について知らなかったと主張した。機関士のジョン・ハドソンに関しては、フォイジー委員会は、彼が操縦中に居眠りしたか、極度の体調不良により心臓発作または脳卒中を起こしたために衝突が起こった可能性があると結論づけた。

報告書は、衝突前にどちらの列車もブレーキをかけようとした証拠がないと強調した。線路を分析したところ、衝突前の最後の19秒間だけ両方の列車がお互いに見えていたことがわかった。旅客列車の乗務員が反応しなかった決定的な理由は見つからず、事故前にスーパーコンチネンタルの乗務員がミスを犯したという証拠もなかった。貨物列車がデールハースト制御点の絶対信号で停止しなかった理由を説明する証拠は見つからなかった。間違った側にある信号の問題は排除された後、人為的ミスが唯一の原因であると考えられた。乗務員の遺体の検査では薬物やアルコールが原因ではなかったが、貨物列車の機関士であるジャック・ハドソンはアルコール中毒でヘビースモーカーであり、膵炎と2型糖尿病を患っていたため、心臓発作や脳卒中のリスクがあったことが明らかになった。^[2] 委員会はさらに、CNがハドソンの健康状態を効果的に監視していなかったことを批判した。

ハドソン氏の健康状態の深刻さは、それが2月8日の衝突事故の一因であった可能性を強く示唆している。したがって、委員会は、機関士ハドソン氏の健康状態が、列車413号の制御に失敗した原因であった可能性があると結論付けている。委員会はまた、CNがその状態を監視し、それに対応する方法に重大な欠陥があったと結論付けている。委員会は、ハドソン氏のような健康状態の人物がCN本線で貨物列車の運行を担当することを許可した方針と手順の両方が受け入れられないと判断している。^[2]

報告書で言及されている、頻繁に無視される別の安全規則は「デッドマン ペダル」である。機関士は、列車を走らせ続けるためにこのペダルを踏み続けなければならない。機関士が眠ったり気絶したりすると、ペダルから足が滑り、警報が鳴り、数秒後に列車のブレーキが自動的に作動する。しかし、多くの機関士はこれを面倒だと感じ、ペダルに重いもの (多くの場合、摩耗したブレーキシュー) を置いてペダルをバイパスした。この場合、列車の先頭機関車が破壊されたためにペダルがバイパスされたかどうかは不明である。より高度な安全装置であるリセット セーフティ コントロール(RSC) が利用可能であり、乗務員が一定間隔でボタンを押すなどの操作を行わないと自動ブレーキが作動するが、どちらの先頭機関車にもこの安全機能は装備されていなかった。貨物列車の 2 台目の機関車には RSC が装備されていたが、「コンフォート キャブ」がなかったため先頭機関車には割り当てられなかった。経営陣と組合の慣行では、安全性を犠牲にしてでも、より快適な機関車を列車の先頭に配置していました。

報告書はまた、先頭の乗務員と最後尾の乗務員は定期的に連絡を取り合っていたはずだったが、この事故ではそうではなかったようだと指摘している。貨物列車がハーグウェンに到着すると、機関士のハドソンは車掌のスミスに信号が青であることを無線で伝え、この連絡は後続の貨物列車にも聞こえた。列車がデールハーストに向かって走っている間、それ以上の連絡があった形跡はなかった。車掌は列車の責任者であるため、スミスが列車が制御不能になった、または深刻な問題があると感じた場合は、車掌車の非常ブレーキを作動させて列車を停止させるべきだった。しかし、証言中に緊張しているように見えたスミスは、貨物列車が制御不能になったと感じたことはなく、速度を誤って判断したと述べた。また、スミスは2台の無線機といくつかのチャンネルでハドソンに無線連絡を取ろうとしたが、どちらも機能していないようだったと証言した。衝突直後、スミスは無線で指令員と連絡を取ることができた。いずれにせよ、先頭からの連絡を受信できなかったため、規則により非常ブレーキを作動させる必要があった。

衝突により、ほとんどの車両とほぼ全ての機関車が経済的に修理できないほど損傷し、その後スクラップとして売却された。衝突後に修理されたのは、動作不能となったVia RailユニットのFP9ARM 6300のみであった。この機関車は、カンザスシティ・サザン F7機関車4062から完全に新しい運転台を取り付けて再構築された後、運行に復帰した。これは、2011年9月に引退するまでVia Railで運行されていた最後のFP9であり、その後、国立鉄道歴史協会のブリティッシュコロンビア支部が取得した。^[9] 2023年現在、6300はユタ州ヒーバーシティのヒーバーバレー鉄道にある。^[10]

この災害は、カナダのテレビシリーズ『メイデイ』のシーズン3（2005年）の 事故現場調査エピソード「正面衝突」で取り上げられました。 ^[11]メイデイというシリーズ名を使用していない放送局にとって、これは海上または鉄道の災害を調査している事故現場調査のスピンオフとして分類されたシーズン3の3つのエピソードの1つです。

• 1987年のメリーランド州の列車衝突事故では、貨物列車が信号を無視し、全速力で走行していたアムトラックの旅客列車に追突された。この貨物列車の乗務員もマリファナ使用により精神能力が低下しており、安全装置も無効にされていたことが判明した。
• 2008年のチャッツワース列車衝突事故では、メトロリンクの通勤列車が信号を無視してユニオンパシフィックの貨物列車と正面衝突した。通勤列車の機関士はテキストメッセージに気をとられていたと結論付けられた。
• 2018年、サウスカロライナ州ケイシーで列車衝突事故が発生し、分岐器の位置ずれによりアムトラックの旅客列車とCSXの貨物列車が衝突した。

• 鉄道事故一覧（1980～1989年）
• カナダの鉄道事故一覧

• フォイジー委員会の調査報告書
• ハリデイ、ヒュー・A. (1997)。『大惨事! カナダ最悪の鉄道事故』。ロビン・ブラス・スタジオ、トロント。ISBN 1-896941-04-4。
• 正面衝突の映像