UAC ターボトレイン

UAC ターボトレイン
1980年10月のVIA鉄道ターボトレイン
使用中	1968–1982 (カナダ) 1968–1976 (米国)
メーカー	ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション
構築済み	1967–1968
建造数	7編成
保存された番号	0
廃棄された番号	7
形成	1編成あたり9両（カナダ - CN/VIA） 1編成あたり7両（カナダ - CN） 1編成あたり5両（米国 - Amtrak） 1編成あたり3両（米国 - New Haven/DOT）
容量	322（7両セット）
オペレーター	カナダ国鉄、 ヴィアレール、 アムトラック、 ニューヘブン 、ペンセントラル 、イリノイセントラル鉄道（提案）
デポ	線路 4、5、6 -モントリオール中央駅(VIA/CN) ウィルミントン ショップス -ベア、DE (アムトラック)
仕様
車体構造	アルミニウム
列車の長さ	7台: 430フィート8インチ (131.27メートル)
車の長さ	パワーカー： 73 フィート 3 インチ (22.33 メートル) 中型車： 56 フィート 10 インチ (17.32 メートル)
幅	10フィート5インチ（3.18メートル）
身長	コーチ： 10 フィート 11 インチ (3.33 m) ドーム： 12 フィート 11 インチ (3.94 m) 排気口： 13 フィート 10 インチ (4.22 m)
床の高さ	2 フィート 7 インチ (0.79 メートル)
最高速度	170 mph (274 km/h) (設計) 120 mph (193 km/h) (実用)
重さ	7台： 165.6長トン（185.5短トン、168.3トン）
牽引システム	ダイレクトドライブスルーギアボックス
原動力	プラット・アンド・ホイットニー・カナダ ST6
エンジンタイプ	ガスタービン（ターボシャフト）
出力	7号車: 2,000馬力 (1,491kW) [1] (エンジン1台あたり400馬力または298kW)
伝染 ; 感染	機械
電気システム	600 V DC 第三レールはグランドセントラルターミナルのみ に供給
集電装置	コンタクトシューズ
UIC分類	7号車: B′1′1′1′1′1′1′1′B′
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)

UACターボトレインは、ユナイテッド エアクラフト社が製造した初期の高速ガスタービン列車で、 1968 年から 1982 年までカナダで、1968 年から 1976 年まで米国で運行されていました。旅客輸送に投入された最初のガスタービン駆動列車の 1 つであり、北米で運行された 最初の傾斜式列車の 1 つでもありました。

1950年代にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道が実施した一連の設計研究では、車両のサスペンションに第2世代のタルゴ設計を採用した。各車両に別々の台車が1組ずつあるのではなく、隣接する2両の車両のサスペンションアームは、その間にある共通の台車（「台車」）に取り付けられていた。台車は、隣接する車体間の車軸を中心に置く牽引バネによって中心が保たれ、2両の車両間の共通カーブを走行した。^{[2]ターボトレインの車両は、アーム上部のスイングポイントに対する}重心を 下げるために、従来の車両よりも2.5フィート（76 cm）低くなっている。アームには動きをスムーズにするための空気バネが組み込まれていたが、列車が操車場や駅で短いカーブを走行する際には、依然として「違和感」があった。^[要出典]

以前の連接列車と同様に、これは列車の長さを変えるのが困難であることを意味した。この問題に対する解決策は、列車を端から端まで連結できるようにパワーカー（エンジン）を改造することだった。連接列車はいずれにせよ両端に「特別な」車両（台車がなくなるため）が必要だったため、C&O は両端にパワーカーが 1 台ずつある両端型だった。パワーカーは、列車の両側に 2 台のディーゼルエンジンを配置し、上部の「ポッド」に運転席を配置した。これにより、エンジンの間とポッドの下から車両の先端まで通路を通すのに十分なスペースが確保され、連結器とドアは 2 つの可動式クラムシェルカバーの後ろに隠されていた。^[3]この方法では、列車を他の列車と端から端まで連結することができ、連結車両が提供する列車の長さの柔軟性の一部を提供しながら、通常の連接設計と同じくらい軽量であった。^[要出典]

C&O の初期の取り組みは 1960 年代まで開発されませんでした。その当時、2 つの大きな力が働き始め、ターボトレインというコンセプトを再発明しました。1 つは、 1965 年の高速地上輸送法の結果として、米国運輸省が米国の鉄道サービスを更新したいと考えたこと、もう 1 つは、トロントとモントリオール間の「プール サービス」( CP 鉄道との) の終了に伴い、 CN 鉄道が旅客サービスを更新したいと考えたことでした。^{[引用が必要]}

ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション(UAC) は、DOT の北東回廊実証プロジェクトに参加するために C&O の特許を購入しました。ターボトレインは、コネチカット州ファーミントンにある UAC のコーポレート システム センター部門 (CSC) の担当者によって設計されました。設計はオリジナルの C&O バージョンに似ていますが、ディーゼルの代わりにタービン動力を使用するように変更されています。選択されたエンジンは、プラット & ホイットニー カナダ PT6 (これも UAC 部門) の改造版で、ST6 として知られ、600 馬力から 300 馬力 (447 kW から 224 kW) にダウンレートされています。PT6 は、トルク カプラとして機能する「フリー タービン」を使用しているため、新しい設計ではトランスミッションが不要で、動力付きの車輪を直接駆動できます。パワー カーには、車両の両側に 3 つのエンジン ベイがあり、キャリアのニーズに応じて 2 基から 6 基のタービン用にエンジンをペアで搭載できます。^[4]別のST6がオルタネーターを駆動し、列車に「ホテル」電力を供給しました。各動力車の燃料容量は5,774リットル、1,525米ガロン（1,270英ガロン）でした。 ^[5]

タービンエンジンは、交換したディーゼルエンジンよりも小型で軽量（付属品込みで300ポンドまたは136キログラム）だったため、元の動力車は必要以上に大きくなってしまった。UACは、大幅な再設計を行う代わりに、既存のレイアウトの内部を再配置した。上部のコントロールルーム「ポッド」を延長して座席付きの観覧エリアを作り、メインフロアに沿って追加の座席も追加した。これにより、パワードームカー（PDC）は73フィート3インチ（22.33メートル）（ノーズ先端から後部の連結車軸まで）^{[6]となり、中間車（IC）は56フィート10インチ（17.32メートル）（車軸から車軸まで） [6]}となり、この時期の従来の客車85フィート（25.91メートル）よりもかなり短くなった。^[要出典]

列車を連結する機能はほとんど変わっていませんが、内部通路の経路がわずかに変更され、ポッドの観察エリアまで上昇し、その後制御室の下に戻ってそこから先端まで戻ります。

ターボトレインは、カナダの報道機関の複数のジャーナリストから「レールの騒音が標準装備を大幅に上回る」ことと、特にカーブでの乗り心地が悪いと評価され、あるジャーナリストは「単軸の連結部は、プレスリリースで約束された滑らかで流れるような動きではなく、実際にはカーブを短い揺れの連続で通過する」と述べた。^[7]

ターボトレインの単軸台車は機械的に非常に複雑で、サスペンションアームは「本質的にはボールベアリングスクリューアクチュエーターである伸縮アーム」でした。内部ベアリング駆動台車のサスペンションは「特に複雑」で、「機械的なカップリングとシャフトの複雑なウェブ」を介してタービンに接続されていました。^[8]

2台のターボトレイン（DOT1とDOT2）はシカゴのプルマン工場で製造された。列車の高速試験はロードアイランド州プロビデンスのフィールズポイントにある基地で、ボストン近郊の国道128号線とロードアイランド州ウェスタリー間の線路を使用して行われた（この区間に沿った線路区間は、今日まで^{[いつから? ] 、アムトラックが}アセラの営業サービスを時速150マイルで運行している唯一の区間である）。 ^[9]

シカゴのプルマンヤードで製造された後、ターボトレインは1967年8月1日に通常の速度で乗客を乗せずに東のロードアイランド州プロビデンスに送られ、UACエアクラフトシステムズのエンジニアが解体してさらなる開発のための調査を行い、最終的にはPRRの特別に改修されたニュージャージー州トレントンとニューブランズウィック間の線路で高速テストを行った。^{[10] [11]}

1967年12月20日、ペンシルバニア鉄道のトレントンとニュージャージー州ニューブランズウィック間の本線でGE製のエンジンを搭載したメトロライナーとの競争が行われ、ターボトレインの1台が時速170.8マイル（274.9 km/h）に到達した。これは現在もガスタービン駆動の鉄道車両の世界速度記録となっている。^[12]

1968年1月1日、ターボトレイン計画はCSCからUACのシコルスキー航空機部門（SA）に移管された。米国運輸省は両方の列車セットをリースし、ニューヘイブン鉄道と運行契約を結んだ。ニューヘイブン鉄道は1961年7月2日以来倒産していたが、1969年1月1日にペン・セントラル鉄道に吸収され、契約を引き継いだ。1969年4月8日、ペン・セントラル鉄道はボストンとニューヨーク市の間の北東回廊でこの列車の運行を開始した。3両編成は144人を乗せ、最高時速100マイル（160 km/h）で運行された。ターボトレインはグランド・セントラル駅への運行のために第3軌条シューを装備していた。運行開始1年目には、列車の定時運行率は90パーセントに近づいた。彼らは230マイル（370km）を3時間39分で走破した。^[13]

鉄道会社の倒産が相次ぎ、さらなる倒産の恐れがある中、全米鉄道旅客公社 (アムトラック) は 1971 年 5 月 1 日にペン セントラル鉄道を含む米国のほとんどの鉄道会社の旅客サービスを引き継ぎました。アムトラックはボストンとニューヨーク間のターボトレインの運行を継続し、ニューヨークのターミナルをペンシルベニア駅に変更しました。また、他の場所でも短期間ターボトレインの運行を行いました。ワシントン DC からウェストバージニア州、オハイオ州を経由してシカゴまで運行されたサービスもありました。^{[出典が必要]}

1976年9月、アムトラックはターボトレインの列車セットの営業運転を中止し、 CNへの売却の可能性を待ってロードアイランド州プロビデンスのフィールズポイント整備ヤードに移動しました。^[14]イリノイセントラルへの売却も試みられましたが、列車セットの機械的状態の悪さから取引は失敗に終わりました。^[9]アムトラックは最終的に1980年に列車を処分しました。

1966年5月、カナダ国鉄はモントリオール・トロント間の運行に7両編成のターボトレイン5両を発注した。同社は2両編成の列車を連結して14両編成にし、合計644人の乗客を乗せる計画だった。カナダの列車はモントリオール機関車工場で製造され、ST6エンジンはケベック州ロンゲールにあるUACのカナダ部門（現プラット・アンド・ホイットニー・カナダ）から供給された。カナダのターボトレインは当初1967年夏までに運行開始の予定だったが、列車の技術的な問題で旅客サービスの開始は1969年12月12日まで遅れた。主な故障は補助機器に関するもので、列車の電源が切れた。^[15]

CN とその広告代理店は、この新しいサービスをまったく新しい交通手段として宣伝したかったため、名前から「列車」を削除した。CN のマーケティング資料では、この列車は単に「ターボ」と呼ばれていたが、CN 自身の文書や UAC とのやり取りでは、完全な TurboTrain という名前が残されていた。CN のマーケティング キャンペーンの目標は、この列車を万博 67に間に合わせることであり、ターボは急いで試験運転された。万博には間に合わず、関係者全員にとって残念なことだったが、慌ただしいペースは緩むことなく、わずか 1 年間の試験運転で運行許可が下りた。ほとんどの列車は、運行開始までに 6 年から 7 年間の試験運転を行っている。^[16]

1968年12月に行われたターボの最初のデモ走行には、大勢の報道陣が参加した。初走行から1時間後、ターボはキングストン近郊の高速道路の交差点でトラックと衝突した。ターボのような軽量列車は衝突すると危険だという懸念があったにもかかわらず、列車は直立したままで、ほとんど損傷を受けなかった。この目的のために設計された先端のすぐ後ろの大きな梁が衝突の衝撃を吸収し、ファイバーグラスのクラムシェルドアとその下の金属の損傷を抑制した。列車は1週間以内に修理から戻った。死者は出なかったが、この事故はカナダの近代的な旅客鉄道開発の取り組みに対する主な阻害要因として挙げられている。^[17]

最初の商業運行はその後すぐに始まった。最初の西行き運行で、ターボはドルヴァルから10分ほどの地点で時速104マイル（167km/h）に達した。1976年4月22日のスピード走行では、ガナノクエ付近で時速140.55マイル（226km/h）を記録し、これは今日に至るまでカナダの記録となっている。^[16]しかし、カナダの路線には踏切が多数あり、モントリオールとトロントの間には公道踏切が240か所、農業用または私有踏切が700か所と推定されているため、定期旅客運行ではターボトレインはカナダ国内で時速95マイル（153km/h）に制限されていた。^[7]

冬季のブレーキシステムの凍結などの技術的問題により、1969年1月初旬に運行が停止された。運行は1970年5月に再開されたが、再び技術的問題が生じたため、カナディアン・ナショナルは1971年2月に再びすべてのターボトレインを運行から撤退させた。^[7]この時点で、CNの経営陣はこれらの列車セットに非常に不満を表明し、副社長の1人は「列車は当初の契約にまったく達しておらず、現在も達していない」と主張した。製造元のユナイテッド・エアクラフト・カンパニーは、CNがターボトレインの運行を停止したのは比較的軽微な技術的問題のためだと公に主張した。^[7]ジェフリー・フリーマン・アレン（ジェーンズ・ワールド・レールウェイズ編集者）などの鉄道アナリストは、ターボトレインは「鉄道の条件で長期間の実用的評価を行わずに詰め込まれた、高度な派生技術をあまりにも多く採用している」と指摘した。トランスミッションからサスペンション、補助装置に至るまで、あまりにも多くの重要なコンポーネントが設計図から量産ラインに直接移行されたようだ。^[18]

「休止期間」中に CN は計画を変更し、1971 年に 5 編成の 7 両編成を 3 編成の 9 両編成に改造する改造プログラムが開始されました。いくつかの小さな変更が加えられました。エンジンの排気ガスが動力車の天井窓を汚したため、この窓はメッキで覆われ、クラムシェル ドアのすぐ後ろのエンジン前面にグリルが追加されました。残りの動力車と客車は 2 編成の 4 両編成としてアムトラックに売却されました。これらの編成のうち 1 編成は 1973 年 7 月の試験走行中に貨物列車と衝突し、3 両が廃車となりました。^[19]生き残ったパワー ドーム コーチ車の売却はキャンセルされ、1975 年 9 月に姉妹ユニットが火災を起こして燃えるまで予備として残されていました。^[19]

改造された9両編成3編成は1973年後半にCNで運行を開始した。CNはターボをトロント、モントリオール、トロント間を運行し、ケベック・シティ-ウィンザー回廊のドルヴァル、キングストン、ギルドウッドに停車した。元々の列車番号は、トロントを午後 12 時 45 分に出発し、モントリオールに午後 4 時 44 分に到着する列車 62、モントリオールを午後 12 時 45 分に出発し、トロントに午後 4 時 44 分に到着する列車 63 (両方とも毎日運行)、トロントを午後 6 時 10 分に出発し、モントリオールに午後 10 時 14 分に到着する列車 68、モントリオールを午後 6 時 10 分に出発し、トロントに午後 10 時 14 分に到着する列車 69 (夕方の列車は土曜日には運行されませんでした) でした。この旅行は、列車 62 と 63 でダウンタウンからダウンタ​​ウンまで 3 時間 59 分かかりましたが、夕方の列車は少し遅く、走行を完了するのに 4 時間 4 分かかりました。ターボサービスは、CN の以前の急行列車「ラピド」よりも丸々 1 時間速かったです。しかし、1970 年代後半にターボトレインによって行われた運行でさえ、意図された 120 mph の設計速度にはまだ大幅に達していませんでした。カナダの定期旅客サービスにおけるターボトレインの最高平均速度は、キングストンからギルドウッドまでの中間予約でした（2都市間の145.2マイルをノンストップで102分、平均速度85.4mph（137.4km/h））。^[20]

1974年までに、ギアボックス装置と振り子式サスペンションの大幅な改良、および防音の強化を経て、ターボトレインはようやく問題なく運行を開始した。^{[20] CNは1978年までターボを運行し、その後旅客運行は}VIAレールに引き継がれ、サービスが継続された。^[21]

1979年5月29日、モントリオールからトロントへの午後の走行中に、残っていた3本の列車のうち1本がオイル漏れを起こして火災を起こした。 ^[21]この列車はモリスバーグの西で停止した。消防車は線路の上を走らざるを得なかったため、到着するまでに時間がかかった。動力車と客車2両は完全に破壊された。負傷者はいなかったが、すぐに降車する必要があった。列車は最終的にモントリオールのターコット操車場まで牽引され、防水シートで覆われて数年間そこに留まった。^[要出典]

ターボの最後の運行は1982年10月31日で、このときボンバルディア・トランスポーテーションのカナダ製LRC列車セットに置き換えられた。この列車セットは従来のディーゼル電気機関車を採用していた。当初は信頼性が低いという評判だったが、CNの記録によると、再建されたターボトレインはCNとViaでの運行期間中、97%以上の稼働率を記録した。^[16] LRCも同様の初期問題を抱えており、特に傾斜システムにより車両が傾斜した状態で固定されるという問題があった。^[要出典]

ターボトレインの撤退は、1973年の石油禁輸措置とその後の数年間の石油価格の高騰によっても引き起こされ、「ガスタービン牽引の主な利点の1つである燃料コストの経済性が損なわれた」。^{[説明が必要] [20]}

UAC ターボトレインはいずれも保存されませんでした。

• ガスタービン電気機関車
• ジェットトレイン

• アレン、ジェフリー・フリーマン（1992年）。『世界最速の列車：蒸気機関車時代からTGVまで』スパークフォード、ヨービル近郊、サマセット（イギリス）：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1852603809。
• 1968 年 10 月 27 日から 1969 年 4 月 26 日までのカナダ国営システムの時刻表。
• ルイス、ドナルド C. (1983)。Rail Canada、第 4 巻: Via Rail の機関車と客車群の塗装図と概略図。ブリティッシュ コロンビア州バンクーバー: Lunch Pad Distributors, Inc. ISBN 0-920264-08-5。
• メリリーズ、アンドリュー（1995年）。レプキー、ゲイリー、ウェスト、ブライアン（編著）。カナダ国鉄旅客設備1867-1992年。オンタリオ州オタワ：バイタウン鉄道協会、ISBN 0-921871-01-5。
• シュロン、ジェイソン (2008)。ターボトレイン: 旅。 Rapido Trains Inc. ISBN 978-0-9783611-0-5。

ウィキメディア・コモンズには、 TurboTrainに関連するメディアがあります。

• ビデオ | ジェットトレインがやってくる (29:56) -国立教育テレビ・ラジオセンター
• 1967 年ターボトレイン記者会見 - ターボトレインを発表する CN/UAC/MLW 合同記者会見の完全音声。
• シコルスキー アーカイブ -シコルスキー エアクラフト社がターボトレインが就航する前に発表したパンフレット。(archive.org)
• ユナイテッド・エアクラフト・ターボのHOスケールモデル
• カナダ高速鉄道 CN ターボトレイン パブリックアーカイブ