BC鉄道

ブリティッシュコロンビア鉄道会社

BC鉄道
概要
親会社	BC交通金融局（ブリティッシュコロンビア州政府）
本部	ブリティッシュコロンビア州ノースバンクーバー
報告マーク	BCOL、BCIT（旧PGE）
ロケール	ブリティッシュコロンビア
運行日	1912年2月27日～現在 ( 1912-02-27 )
後継	カナダ国鉄 （リース契約）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	1984年（タンブラーリッジ地区）
長さ	2,320 km (1,440 マイル)
他の
Webサイト	https://www.bcrco.com/

ブリティッシュ・コロンビア鉄道会社（報告記号 BCOL、BCIT）は、一般にBC 鉄道として知られ、カナダのブリティッシュ・コロンビア州にある鉄道会社です。

1912年にパシフィック・グレート・イースタン鉄道（PGE ）として民間企業として設立され、1918年に州政府に買収された。1972年にブリティッシュ・コロンビア鉄道に改名され、1984年にBC鉄道のブランドを採用した。1978年から2000年まで、BC鉄道は高い収益を上げ、その期間を通じて毎年利益を上げた。^[1]

2004年まで、この鉄道はカナダで3番目に大きな鉄道として運営され、ブリティッシュコロンビア州全域で2,320 km (1,440 mi) の幹線軌道上で貨物、旅客、および観光鉄道サービスを提供していました。また、ロイヤルハドソンサービスやブリティッシュコロンビア州の主要な私鉄も運営していました。

2004年までクラスII鉄道に指定されていた。2004年に、BC鉄道の貨物事業（広大な土地、建物、すべての鉄道車両を含む）は、デルタポート支線を除いて、当初60年間、5億5000万ドルでカナダ国鉄（CN）にリースされた。 ^[2]

BC鉄道は現在も運営されている国営企業である。同社はプリンスジョージからノースバンクーバーまでの線路全体の所有権を保持しており、CNにリースされているすべての資産の所有権も保持している。^[3] BC鉄道はBC州全域への大規模な不動産投資を保持しており、デルタのロバーツバンクスーパーポートからラングレーまでの40km (25マイル) の線路も保持している。^[3]この40km (25マイル) の線路の売却計画は、BC鉄道の最初のスキャンダルの後でキャンセルされた。

パシフィック・グレート・イースタン鉄道 (PGE) は、バンクーバーから北へプリンスジョージでグランド・トランク・パシフィック鉄道(GTP)に接続する路線を建設するために、1912年2月27日に設立されました。GTP からは独立していましたが、PGE は、西の終点が遠く離れた北部の港町プリンス・ルパートにある GTP が、バンクーバーへのアクセスに自社の路線を利用できることに同意していました。この鉄道は、イギリスのグレート・イースタン鉄道とのゆるやかな関連から、その名前が付けられました。資金提供者は、ティモシー・フォーリー、パトリック・ウェルチ、ジョン・スチュワートで、彼らの建設会社であるフォーリー・ウェルチ・アンド・スチュワートは、北米でも有数の鉄道請負業者でした。設立時に、PGE は、その時点でスコーミッシュの北に 14 キロメートル (9 マイル) の線路を建設していたハウ・サウンド・アンド・ノーザン鉄道を引き継ぎました。^[4]ブリティッシュコロンビア州政府は鉄道建設債券の元本と4％の利息（後に債券を売却可能にするため4.5％に増額）を鉄道に保証した。^{[5] [6]}

1915年までに、この路線はスコーミッシュから283キロ北のキャズムまで開通した。しかし、鉄道は資金が枯渇し始めていた。1915年に債券の利子の支払いが滞り、州政府は債券保証を履行する義務を負った。1916年の州選挙運動で、自由党は債券保証の支払いのために鉄道に前払いされた資金の一部が保守党の選挙資金に流れたと主張した。選挙では、1912年の選挙で議会の42議席中40議席を獲得した保守党は自由党に敗れた。その後、自由党はフォリー、ウェルチ、スチュワートを訴え、500万ドルの未計上資金の回収を求めた。1918年初頭、鉄道の支援者は政府に110万ドルを支払い、鉄道を政府に引き渡すことに同意した。^{[7] [8]}

政府が鉄道を引き継いだ時点では、2つの別々の線路区間が完成していた。ノースバンクーバーとホースシューベイの間の32キロメートル (20 マイル) の小さな区間と、スコーミッシュとクリントンの間である。1921年までに、州政府は鉄道をクイネルの北24キロメートル (15 マイル) の地点まで延長したが、これはプリンスジョージへの接続からはまだ130キロメートル (80 マイル) 南であったが、それ以上延長されることはなかった。クイネルの北の線路は後に撤去された。ホースシューベイとスコーミッシュ間の線路建設は、スコーミッシュとバンクーバーの間で既にはしけ船が運行されており、鉄道会社はノースバンクーバー-ホースシューベイ線の運行を中止したかったため、優先順位は低かった。しかし、鉄道はウェストバンクーバー市と旅客輸送サービスに関する協定を結んでいたが、1928年に市に道路建設計画の支援として14万ドルを支払うまでその協定を破棄することはできなかった。1928年11月29日にこの路線の最後の列車が運行され、路線は使われなくなったが、正式に廃止されることはなかった。^[7]

その後 20 年間、鉄道は「どこからどこへも」走った。他の鉄道とは接続しておらず、路線上に大きな都市中心部もなかった。この鉄道は主に、ブリティッシュ コロンビア内陸部の伐採および採鉱作業と沿岸の町スコーミッシュを結び、資源を海路で輸送できるようにするために存在した。政府は依然として鉄道をプリンス ジョージまで延長するつもりだったが、そのための資源は、特に大恐慌と第二次世界大戦の期間中は入手できなかった。鉄道の不幸な状態により、この鉄道には「州の大出費」、「プリンス ジョージはやがて」、「神の忍耐を超える」、「どうぞお気楽に」、「息を切らして、うなり声をあげて、死に絶えろ」などのあだ名が付けられた。

1949年から、パシフィック・グレート・イースタン鉄道は拡張を始めた。線路はクェスネルの北からプリンス・ジョージのカナダ国鉄とのジャンクションまで敷かれた。その路線は1952年11月1日に開通した。1953年から1956年にかけて、PGEはスコーミッシュとノースバンクーバー間の路線を建設した。PGEはノースバンクーバーとホースシューベイ間の旧権利を使用したが、ウェストバンクーバーの一部住民は路線が廃止されたと誤解して権利を侵害していたため、彼らはがっかりした。路線は1956年8月27日に開通した。1958年までに、PGEはプリンス・ジョージから北のフォート・セント・ジョン、そしてノーザン・アルバータ鉄道と合流するドーソン・クリークまで到達した。^[9]

1958年、ブリティッシュコロンビア州首相 W・AC・ベネットは、ユーコン準州とアラスカまで鉄道を延伸すると豪語し、1960年代には鉄道のさらなる延伸に着手した。1966年にはマッケンジーまでの37キロメートル（23マイル）の支線が建設された。 ^[10] 3本目の線路は本線（プリンスジョージのやや北）からフォートセントジェームズまで西に延伸された。これは1968年8月1日に完成した。1960年代に着手された最大の工事は、フォートセントジョンから北に400キロメートル（250マイル）離れたフォートネルソンまで本線を延伸することだった。フォートネルソンはユーコン準州から160キロメートル（100マイル）足らずの距離にある。フォート ネルソン地区は、1971 年 9 月 10 日にベネット首相によって開通しました。残念ながら、この路線の開通は、プリンス ジョージの南、ウィリアムズ レイクの南で最初の列車が脱線したことにより、影を潜めてしまいました。

この期間中、鉄道は 2 度名称変更されました。1972 年に、鉄道の名前はブリティッシュ コロンビア鉄道 (BCR) に変更されました。1984 年に、BCR は再編されました。新しい組織の下で、ブリティッシュ コロンビア鉄道会社 (BCRC) と BCRC の子会社である BCR Properties Ltd. が共同所有する BC Rail Ltd. が設立されました。鉄道事業は BC Rail として知られるようになりました。

1973年、ブリティッシュコロンビア州政府は、カナダ太平洋鉄道の 4-6-4 蒸気機関車「ロイヤルハドソン」を購入し、修復した。この機関車は、1939年にカナダ太平洋鉄道が王室列車で使用したのにちなんで、ジョージ6世が同クラスにこの名称を許した。政府が購入した2860番の機関車は、1940年に製造され、ロイヤルハドソンとして製造された最初の機関車であった。その後、政府は、カナダ太平洋鉄道の2-8-0 #3716とともに、この機関車をブリティッシュコロンビア鉄道にリースし、同社は1974年6月20日にこの機関車によるノースバンクーバーとスコーミッシュ間の観光サービスを開始した。この列車は、1974年から2001年まで、6月から9月までの水曜日から日曜日にかけて運行された。

1960年代には、フォート・セント・ジェームズから北西に663キロメートル (412マイル) 離れたディーズ・レイクまで走る新しい路線が計画されていた。1973年10月15日、ラヴェル (緯度55°33′、経度126°2′) までの延長の最初の201キロメートル (125マイル) が開通した。しかし、路線のコストは見積もりよりも大幅に高かった。路線の残りの部分に取り組んでいた請負業者は、鉄道会社が低い入札を得るために必要な作業量に関して自分たちを欺いたと主張し、鉄道会社を訴えた。

ディーズレイク線は、ますます不採算になり始めていた。この線路で運ばれる2つの主要商品であるアスベストと銅の需要が世界的に減少していた。また、すでにディーズレイクに通じていたカシアーハイウェイは最近改良されたばかりだった。建設費の上昇と相まって、ディーズレイク線はもはや正当化できなかった。建設は1977年4月5日に中止された。線路はフォートセントジェームズから423キロメートル (263 マイル) 先のジャクソンクリーク (緯度56°50、経度128°12′) まで敷設され、残りの延長部分では伐採と整地が進行中だった。この時点で費用は1億6,800万ドルとなり、当初の見積もりの​​2倍をはるかに上回っていた。 Google Earth では、レオ クリーク (緯度 55°3′、経度 125°33′) とタクラ ランディング(緯度 55°29′、経度 125°58′)という小さな町を経由してディース レイクまで続く線路跡を見ることができます。

鉄道の管理と運営が疑問視され、1977年2月7日、州政府は鉄道を調査するために王立委員会、マッケンジー王立委員会を任命した。その勧告は1978年8月25日に発表された。 ^[11]勧告では、ディーズ湖と現在の線路終点間の240キロメートル (149マイル) の路盤の工事を継続せず、列車はラヴェルから32キロメートル (20マイル) 先のドリフトウッド (およそ緯度55°42、経度126°15′) で終点とするよう勧告された。線路の残りの部分はそのまま残されるが、使用されない。1983年、ドリフトウッドでの伐採作業が中止され、交通量が急激に減少した後、ディーズ湖線は閉鎖された。しかし、1991年に再開され、2005年現在、ブリティッシュコロンビア州ミナレットクリーク（緯度56°20′、経度127°17′）まで延びているが、それでもディーズ湖の南282キロメートル（175マイル）以上である。フォートネルソン線の廃止や旅客サービスなどの不採算事業の中止など、委員会の他の勧告の多くは遵守されなかった。^[12]

1980年代初頭、鉄道会社は新しい路線を建設し、別の路線を買収した。タンブラーリッジ支線は132キロメートル (82 マイル) の電化支線で、プリンスジョージの北東にあるクインテット炭鉱とブルムース炭鉱へ1983年に開通した。この2つの炭鉱は日本向けの石炭を生産していた。この路線は、鉄道によるロッキー山脈横断の中で最も低い標高1,163メートル (3,815 フィート) である。この山脈の下には、長さ9.0キロメートル (5.6 マイル) のテーブルトンネルと、長さ6.0キロメートル (3.7 マイル) のウルヴァリントンネルという2つの大きなトンネルがある。トンネルが長いことと、 WACベネットダムと送電線に近いことから電化されたこの路線は、北米で数少ない電化された貨物線の一つであった。当初は利益が出たものの、路線の輸送量は当初の予想ほど多くはなく、1990年代には1日1本以下になった。鉄道会社は支線の建設で多額の負債を抱えており、支線の費用がかさむ不採算の運営ではその負債を返済することはできなかった。1984年にBC鉄道は、3つのクラスI鉄道と石炭輸送を扱う海上ターミナルであるロバーツバンクを結ぶ37キロメートル (23 マイル)の路線であるブリティッシュコロンビア港湾局鉄道を買収した。この路線は1969年に建設されて以来、CPR、バーリントン・ノーザン鉄道、カナディアン・ナショナル鉄道に相次いで貸し出されていた。

1990 年代初頭、州政府は BC 鉄道への補助金を削減しました。その結果、運営を義務付けられている複数の赤字サービスを抱えていた BC 鉄道の負債は、1991 年から 2001 年の間に 6 倍以上に膨れ上がりました。

1990年代、BC鉄道は海運事業に進出し、1993年にターミナル運営会社のバンクーバー埠頭を、1998年にはカナディアン・スティーブドリングとその子会社のカスコ・ターミナルを買収した。1999年、これらの事業は新会社BCRマリンの3つの事業部門となった。BCRグループはBCRマリンとBC鉄道の親会社となった。2003年初頭、鉄道の巨額負債を削減するため、BCRグループはバンクーバー埠頭を除くBCRマリンの資産を売却した（バンクーバー埠頭はその後BC鉄道がカナディアン・ナショナルに売却された際にも含まれず、州の公社のままである）。^[13]

2000年8月19日、クインテット鉱山が閉鎖され、ブリティッシュコロンビア州テックとクインテット間のタンブラーリッジ支線の一部が放棄された。最後の電気機関車が2000年9月29日にこの線路を走り、その後はディーゼル機関車がこの線路を運行した。ブルムース鉱山は2003年4月10日に閉鎖され、その後、残りの112.0キロメートル (69.6マイル) のタンブラーリッジ支線のうちテックとウェイクリー間は放棄されたが、線路はまだ残っている。電気機関車は南のワシントン州タコマに輸送され、そこでCEECO鉄道サービスによって解体されている。機関車の1台 (6001) はポール・D・ロイ一家が購入し、プリンスジョージのプリンスジョージ鉄道・森林博物館に寄贈され、現在保存されている。

この頃、他のいくつかのサービスも廃止されました。ロイヤル ハドソン蒸気機関車の観光列車は、2001 年の観光シーズンの終わりに廃止されました。2860 は、大規模な修理が必要となり、2000 年に運行を停止しました。バックアップの蒸気機関車は、 1912 年にカナダ太平洋鉄道向けに製造された2-8-0機関車でしたが、2001 年 5 月に故障し、BC 鉄道はシーズンの残りの期間、スコーミッシュの西海岸鉄道協会からリースしたカナダ太平洋鉄道の元FP7Aディーゼル機関車 #4069 を使用しました。

バッド-RDCが運行するカリブー・プロスペクター号とウィスラー・ノースウィンド号（パシフィック・スターライト・ディナー・トレイン）からなる旅客列車サービスは、2002年10月31日に終了しました。このサービスは採算が取れず、BC鉄道が老朽化したバッド・レール・ディーゼルカー（RDC）に大きく依存していたため、サービスを維持するのにますます費用がかかっていたと言われています。RDCはその後、ニューハンプシャー州のウィルトン・シーニック鉄道やスコーミッシュのウェスト・コースト鉄道協会など、北米各地のさまざまな博物館や運営会社に売却されました。

セトン・ポーテージとリルエット間のサービスは鉄道バスに置き換えられた。また、この頃BC鉄道は複合輸送サービスを終了した。^[14]

2003年5月13日、BC州のゴードン・キャンベル首相は、政府が鉄道の運営（鉄道敷設権以外のすべての資産を含む）を売却すると発表した。^[14]前回の選挙で、首相は鉄道を売却しないと約束しており、敷設権の所有権を保持し、土地を運営者にリースするだけでこの約束を守ると述べた。11月25日、カナディアン・ナショナル（CN）の10億ドルの入札が、カナダ太平洋鉄道、BNSF鉄道、オムニトラックスなど他の数社の入札を抑えて受け入れられた。^[15]取引は2004年7月15日に完了した。^[13]鉄道敷設権のリース期間は60年間で、30年の更新オプションがある。更新日に、BC州政府はCNからすべての資産を買い戻すオプションを持つ。^[16]逆に、契約5周年となる2009年7月15日時点で、CNは路線の一部を廃止する権利を持ちますが、廃止すると土地は国に返還されますが、国はそれを1ドルでCNに売却することができます。^[3]

売却対象に含まれなかったBC鉄道の路線は、ロバーツ・バンクからCN、CPR、BNSFの主要路線に接続するポート・サブディビジョンのみであった。当初、この路線の運営は別々に売却される予定であった。しかし、売却プロセス中に不正が発覚し、例えば政府職員のデイビッド・バシがオムニトラックスのために働くロビイストのエリック・ボーンマンから賄賂を受け取ったとして告発された。ボーンマンは条件付き恩赦と引き換えに証人となり、RCMPはバシを告発することができた。もう1つの不正は、CNが自社の企業運営に関する機密情報を含む政府の秘密情報にアクセスできたため、CPRが入札を取り下げたことであった。支線の売却はキャンセルされ、BC鉄道会社の残党が引き続きこの路線の運営と維持を行っている。

リース契約には、土地や線路使用権を含むBC鉄道の資産の売却は含まれていなかった。また、旅客の権利も含まれていなかった。契約では、商業的に合理的な条件で旅客輸送の目的で要求する民間事業者にCNが線路を譲渡することが義務付けられている。^[2]

リースの条件によれば、CNは一連のオプションを通じて最長999年まで契約を更新する独占権を持つ。また、リースではBC鉄道がCNに鉄道のあらゆる所有権を名目価格1ドルで譲渡することも認められている。^[3]このリースはBC州史上最大の政治スキャンダルとなり、BC州議会の襲撃に至った。BC州自由党政府は、CNとの取引を正当化するために、鉄道が混乱状態にあると主張し、BC鉄道の負債状況と存続可能性について嘘をついたと非難された。^[17]ライバル入札者のカナダ太平洋鉄道は、その後公開された通信で、入札は「不正操作」だったと非公式に述べた。^[18]

2010年、BC州自由党の大臣補佐官2名が、BC鉄道のリースのプロセスに関する情報を漏らしたことによる背任と利益供与の罪で有罪を認め、2年未満の自宅軟禁と150時間の社会奉仕活動を宣告された。^[19]

2005年8月5日、ブラッケンデールから内陸に向かっていた144両編成のCN列車が脱線し、8両の空の平貨車と水酸化ナトリウムのタンク車1両が流出した。タンク車から水酸化ナトリウムがチェアカマス川に流出し、川の魚のほとんどが死んだ。^[20]

モランは、ブリティッシュコロンビア州パビリオンの北にあるBC鉄道の駅である。^{[21]この場所は、モランキャニオンとして知られる}フレイザーキャニオンの区間の側の高いところにあり、モランダムの建設予定地として有名である。2006年6月29日、モランでは、リルーエットの北29km (18マイル) にある急勾配のパビリオン勾配を下って木材を積んだ平貨車を牽引していたディーゼル機関車の空気ブレーキが故障した。列車はスピードを上げ、急な砂利の斜面で脱線し、乗務員3人のうち2人が死亡した。^[22]

2020年3月下旬、CNは、ウィリアムズレイクとリルエット間のリルエット支線と、リルエットとスコーミッシュ間のスコーミッシュ支線の直通貨物列車を廃止する計画を発表した。一部の製鉄所がすでに操業を縮小しており、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの発生によりさらなる減速が予想されるため、オンライン交通は、危険でメンテナンスの多い地域を通る436 km (271 mi)の鉄道区間を使用する価値がなかった。4月7日、最後の定期貨物列車がスコーミッシュの操車場に到着した。ウィリアムズレイクと北部の残りの交通は現在、プリンスジョージとCN本線を経由してグレーターバンクーバー地域に移動している。スコーミッシュ支線では、CNはマウントカリーのコンチネンタルログハウスにサービスを提供していたと報告されており、線路を貨車の保管に引き続き使用している。^[23]ロッキーマウンテニア豪華鉄道観光列車は、この路線で唯一残っている直通列車として、現在も夏季に運行されている。

この鉄道は、資源輸送から複合一貫輸送まで、さまざまな製品を輸送していた。林産物は鉄道が輸送する主な製品の一つであった。CNに運営を貸し出す前、この鉄道は年間12万両以上の木材、パルプ、木材チップ、その他の林産物を輸送していた。この鉄道は州内のいくつかの製材工場やパルプ工場にサービスを提供していた。1983年から2003年の間、この鉄道はタンブラーリッジ近くのテック炭鉱とクインテット炭鉱からユニットトレインで石炭をプリンスジョージまで運び、そこからCNがプリンスルパートまで列車を牽引して日本へ出荷していた。2つのうち生産量が多かったクインテット炭鉱は2000年に閉鎖され、テック炭鉱は2003年に閉鎖された。

1960年代から、PGEは、ノースバンクーバーとプリンスジョージの間、およびさらに北の場所までトラックトレーラーを輸送する複合輸送サービスを運営していました。鉄道の他のほとんどの交通とは異なり、複合輸送の交通のほとんどは北行きでした。1982年4月、鉄道はピギーバックサービスと小口貨物 (LCL) サービスを統合して、新しい複合輸送サービス部門を設立しました。BC鉄道は2002年に複合輸送サービスを停止しました。1958年から、鉄道はピースリバー地区から穀物を運び始め、ドーソンクリーク、ビュイック、フォートセントジョン、テイラーの穀物倉庫にサービスを提供しました。1985年の西部穀物輸送法の改正で鉄道が法の対象に含まれたことで、鉄道が穀物を輸送することが経済的になり、ドーソンクリークとプリンスジョージでCNと乗り換えて、アルバータ州北部からプリンスルパート行きの穀物も運んでいました。

1920年代から1960年代にかけて、この鉄道はブリッジ川沿いの金鉱地帯であるブラローンやパイオニア鉱山から金の精鉱や地金も運んでいた。これらは金鉱地帯からトラックで標高1,100メートル (3,500フィート) のミッション峠を越えて、シャラルスの鉄道まで運ばれた。シャラルスを拠点とする主な貨物会社はエバンス運輸会社で、州内最大の運送会社に成長した。金の精鉱や鉱石に加え、エバンス社やシャラルスを拠点とする他の会社は、ミッション峠を越えて乗客、重機、あらゆる種類の物資を運んだ。

1928年から1952年の間、PGEの乗り換えは困難だった。スコーミッシュではノースバンクーバーおよび北米のその他の鉄道会社とははしけでつながっていたが、1952年以降はプリンスジョージでCNと接続できた。鉄道がハウサウンドリンクを1956年に完成させたときに、他の鉄道との接続が行われた。北米の鉄道網との主な接続はノースバンクーバーにあり、そこではCNと接続されていた。深海ターミナル運営会社のバンクーバー埠頭への鉄道接続もあり、ノースバンクーバーとワシントン州シアトル間のシースパン鉄道はしけリンクを通じてユニオンパシフィック鉄道との乗り換えも行われていた。鉄道はまた、プリンスジョージでCNと、ドーソンクリークでノーザンアルバータ鉄道（1981年にCNが買収）との乗り換えを行っていた。 CNのブリティッシュコロンビア州ドーソンクリークとアルバータ州ハイス間の路線は1998年に廃止されたが、CNはBC鉄道の買収の条件として再開することに同意した。^[13]しかし、2010年現在、ドーソンクリークとハイス間の路線は依然として廃止されている。 ^{[アップデート]}

報告マークは、鉄道間の車両および金融取引の追跡を支援することを目的としたシステムです。パシフィック グレート イースタン鉄道は報告マーク PGE を使用していました。その後、1971 年に国際サービスの貨車に報告マーク PGER を採用しました。鉄道がブリティッシュ コロンビア鉄道に改名されたとき、報告マーク BCOL を採用しました。当初は、ローカル使用のみを目的とした車両 (BCOL = BC オンライン) と、他の鉄道との交換を目的とした車両 (BCIT = BC 交換トラフィック) が区別されていました。ノースイースト コール接続で使用することを目的とした一部の車両には BCNE が与えられました。

路線が開通して以来、PGEはスコーミッシュとクェスネルの間（および1928年に運行が中止されるまでノースバンクーバーとホースシューベイの間）で旅客サービスを提供していた。PGEがプリンスジョージとノースバンクーバーに到達したとき、これらの都市への毎日のサービスが延長された。リルエットとプリンスジョージ間のサービスは1960年代に週3回に削減された。1978年にマッケンジー王立委員会は、政府からの資金援助を受けない限り年間100万ドル以上の損失が出ているBCRの旅客サービスを廃止するようBCRに勧告したが、BCRはそうしなかった。しかし、多額の損失とバッドレールディーゼルカーの老朽化に直面したため、1981年2月16日に旅客運行をリルエット行きの週3本とプリンスジョージ行きの週1本に削減した。このサービス削減は国民の怒りを招き、ブリティッシュコロンビア州政府は旅客運行に対する補助金を出すことに同意した。 1981年5月4日に以前のサービスレベルが回復されました。^[24]

旅客サービスは 2002 年 10 月 31 日に終了しました。BC 鉄道は、リルエットと近隣のセトン ポーテージおよびダーシー間のサービスを、鉄道会社が「トラック ユニット」と呼ぶ2 台のレールバスに置き換えました。カオハム シャトルのレールバスは、セトン ポーテージとリルエットの間を毎日少なくとも 1 往復し、需要が十分であればダーシーにも乗り入れます。セトン レイク インディアン バンドは、カオハム シャトル サービスのチケット販売、マーケティング、および顧客サービスを管理しています。

鉄道の最も有名な観光列車は、北米の幹線で定期運行されている唯一の蒸気機関車観光列車であるロイヤルハドソン号である。観光列車は1974年6月20日にノースバンクーバーとスコーミッシュの間で運行を開始した。最初のシーズンの終わりまでに47,295人の乗客を運んだ。ロイヤルハドソン号はブリティッシュコロンビア州の主要な観光名所の1つとなった。5月から10月まで運行されていた。2001年の観光シーズンの終わりに廃止された。^[25]

BC鉄道は1997年と2001年に、さらに2つの観光列車を導入した。1997年にBC鉄道は、 5月から10月までの間、ノースバンクーバーとポートーコーブの間を夜間に運行するパシフィック・スターライト・ディナー列車を導入した。2001年にBC鉄道は、5月から10月までの間、ノースバンクーバーからプリンスジョージまで北行き、またはプリンスジョージからウィスラーまで南行きで運行する豪華な観光列車、ウィスラー・ノースウィンドを導入した。^{[要出典]この列車は、}コロラド・レールカー社製のドーム型車両を数台使用していた。^[26]両サービスは、BC鉄道の旅客サービスとともに2002年シーズン末に廃止された。^[要出典]

歴史的には、1960 年代に廃止されましたが、この鉄道はノースバンクーバーからリルエットまで、時にはそれより遠くまでオープントップの展望車を運行していました。^{[引用が必要]}

鉄道沿いには、バンクーバーからスコーミッシュ行きの蒸気船 MV ブリタニア号で週末に訪れる観光客を引きつけ、様々な質のロッジが次々と建てられていった。最も有名なのはウィスラーのレインボーロッジ(当時はアルタレイクと呼ばれていた) だが、他にはバーケンレイク、ウィスパリングフォールズ、ダーシー、ポンデローサ、マクギリブレイフォールズ、シートンポーティジ、ブリッジリバータウンサイト (鉱山や水力発電の重役とその客をもてなす一流ホテルがあった)、シャラルス、レタキット、リルエット近くのクレイグロッジなどもあった。最後のクレイグロッジは豪華なテニスリゾートで、乾燥した晴天の気候とシートンレイクの水が魅力だった。^[要出典]

BC鉄道はもはや観光サービスを運営していないが、ロッキーマウンテニアバケーションズに路線を貸し出し、以前のBC鉄道のルートで2つのサービスを運営している。バンクーバーとウィスラーの間で運行されていたウィスラー・シー・トゥ・スカイ・クライム（2016年春まで^[27]）には、歴史的なオープントップ車両に似た展望車があった。レインフォレスト・トゥ・ゴールドラッシュ・トレインはバンクーバーから北へウィスラー、クェスネルを経由してジャスパーまで運行している。ロッキーマウンテニアのサービスは観光客向けだけであり、地元では停車せず、地元からの旅行者も受け入れない。運賃は以前のBCRの旅客サービス料金よりも大幅に高い。西海岸鉄道協会は2006年にロイヤルハドソン2860号を運行に戻した。

1940 年代後半まで、PGE の動力源のほとんどは蒸気機関車でした。鉄道の機関車の大部分は、 2-6-2、2-8-0、および2-8-2 (ホワイト表記)の車輪構成でした。さらに、鉄道では少数のガソリン車も使用されていました。特に、シャラルスとリルエット間の平底車の自動車フェリー(単にガスカーと呼ばれていました)では、ガスカーが使用されていました。このフェリーは、そこからリルエットまでの道路が完成するまで、 ブリッジ川上流域のコミュニティにとって重要なライフラインでした。

1948年6月、この鉄道は最初のディーゼル機関車、ゼネラル・エレクトリック社製の65トン機関車を受領した。その後2年間で、この鉄道は6台のGE社製の70トン機関車を購入した。1950年代には、モントリオール機関車工場（MLW）からRS-3、RS-10、およびRS-18の機関車を購入した。この鉄道は1956年までに完全にディーゼル化され、10年の終わりにはディーゼル機関車が40台近くになった。この鉄道は1980年まで、MLWからのみ新しい機関車を購入していた。1970年代には、アメリカの鉄道会社から中古機関車もいくつか購入したが、そのほとんどはアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（Alco）のモデルであった。 1980年代に、鉄道会社はゼネラルモーターズディーゼル社製の新型SD40-2機関車を購入し、ゼネラルモーターズエレクトロモーティブ部門（EMD）製の中古SD40-2機関車を使用した。1990年代から2000年代初頭にかけて、ゼネラルエレクトリック社から多数の機関車を購入した。GEから新品で購入したのは、26台（4601-4626）のC40-8M、4台のC44-9WL、10台のC44-9Wである。B36-7 、C36-7ME、B39-8Eといった、より古い中古のGE機関車も購入された。

1970年、鉄道会社は遠隔操作の中間列車機関車の使用を開始し、より長く重い列車を海岸山脈の急勾配で運転できるようにした。当初は中間列車機関車の制御に別の遠隔操作車両を使用していたが、1975年にMLWから8台のM-420B機関車を受け取った。これらの機関車は中間列車の運転用に特別に設計されたもので、遠隔操作ステーションを備え、ケーブルレスであった。^[24]

鉄道会社はまた、 1983年から2000年に電化が廃止されるまで、電化されたタンブラーリッジ支線で使用するために、GMD社製のGF6C 電気機関車7台をリースした。2004年に、ポール・D・ロイ一家が機関車6001を購入し、プリンスジョージにあるブリティッシュコロンビア鉄道・森林産業博物館に寄贈した。残りの6台は廃棄された。

旅客サービスのために、PGEは1956年に7台のバッドレールディーゼルカーを購入しました。1970年代から、BCRは中古のRDCをいくつか購入し始めました。^[24] RDCは2002年にBC鉄道が旅客サービスを終了したときに引退しました。

BCR は、ロイヤル ハドソン エクスカーション サービスにも歴史的な機関車を使用しました。ロイヤル ハドソン エクスカーション列車の主力蒸気機関車は、カナダ太平洋鉄道 No. 2860、クラス H1 4-6-4ロイヤル ハドソンでした。1940 年 6 月に MLW によってカナダ太平洋鉄道向けに製造され、ロイヤル ハドソンとして製造された最初の機関車でした。姉妹機関車である No. 2850 は、 1939 年にジョージ 6世とエリザベス女王の王室列車を牽引しました。ツアーの後、国王は CPR に、機関車のクラスに「ロイヤル ハドソン」という用語を使用する許可を与えました。1940 年から 1956 年の間、この機関車はレベルストークとバンクーバーの間で大陸横断旅客列車を牽引しました。 1956年の脱線事故で損傷したが、1957年に改修され、平原での運行のためにウィニペグに移送された。1959年5月に運行から外され、ディーゼル機関車に置き換えられた。1964年にバンクーバー鉄道博物館協会に売却され、1973年までバンクーバーで保管されていたが、その年にブリティッシュコロンビア州政府が、3年前に購入していたジョー・W・ハッセーから機関車を入手した。ロバート・スワンソンによって修復され、その後ブリティッシュコロンビア鉄道にリースされ、1973年から2000年まで観光運行に使用された。2001年の観光シーズン中は広範囲な修理が必要となり、運行を停止していた。 2860号のバックアップは、1912年にMLW社が製造した2-8-0のカナダ太平洋鉄道3716号でした。2001年のシーズン中、両方の蒸気機関車が運行を停止していたとき、BC鉄道は、修復されたカナダ太平洋鉄道FP7Aディーゼル機関車である4069号をリースしました。

ウィキメディア・コモンズには、 BC鉄道に関連するメディアがあります。

• ウェストコースト鉄道協会は、「ブリティッシュコロンビアの鉄道遺産」の保存に取り組んでいます。
• 2003年11月 BC州政府のウェブサイトよりCNの選定発表
• 物議を醸した売却のポイント、2003年11月14日付けThe Tyeeの記事
• 20 世紀のパシフィック グレート イースタン鉄道会社に関する文書と切り抜きZBWのプレス アーカイブ
• プリンスジョージ鉄道・森林博物館コレクション（2002.1）ノーザンブリティッシュコロンビア州立公文書館所蔵
• デイビッド・デイヴィス鉄道コレクション（2013.6）ノーザンBCアーカイブ