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カナディアン・ノーザン鉄道[ 1 ]（CNoR）は、歴史的なカナダ大陸横断鉄道でした。1923年にカナディアン・ナショナル鉄道（報告記号CN ）に合併された時点で、CNoRはオタワ、ウィニペグ、エドモントンを経由してケベックシティとバンクーバーを結ぶ主要路線を所有していました。
このネットワークは、1880年代と1890年代にカナダ太平洋鉄道（CPR）の独占に対抗してマニトバ州で建設された独立支線から始まった。こうした路線の多くは、連邦政府の補助金を受けているCPRに対する地元の競争を助成しようとした州政府の支援を受けて建設されたが、南から進出してきたノーザン太平洋鉄道（NPR）も大きな競争相手となった。1888年、NPRは、最近設立されたレッドリバー鉄道を買収し、マニトバ州政府と合弁事業（ノーザン太平洋マニトバ鉄道会社法に基づく）であるノーザン太平洋マニトバ鉄道会社（NP&MR）を設立した。[ 2 ] NP&MRは、米国国境からウィニペグまで、また西はポーテージラプレーリー、モリス、ブランドンまで走っていた。この事業は短命に終わり、1899年頃に終了し、CNoRは1901年までに線路を取得した。CNoRはNP&MRから1889年に建設されたウィニペグ駅と、旧マニトバホテルの空き地を取得し、ユニオン駅が完成するまでCNoRの駅として使用した。[ 3 ]
支線建設業者のウィリアム・マッケンジー卿とドナルド・マン卿は、1896年1月に破産したマニトバ湖鉄道運河会社を買収した。両氏は1897年に事業を拡大し、マニトバ州のインターレイク地区北部、ウィニペグの東西へと路線を敷設した。また、南方向へ路線を建設・買収し、ノースダコタ州ペンビナの米国国境まで、東方向へオンタリオ州まで路線を延伸した。
カナディアン・ノーザン鉄道は1899年1月13日に設立され[ 4 ]、マッケンジーとマンが所有していたすべての鉄道会社（主にマニトバ州）が新会社に統合されました。CNoRがCPRと直接競合するための第一歩を踏み出したのは20世紀初頭で、プレーリー諸州とスペリオル湖をポートアーサー・フォートウィリアム港（現在のオンタリオ州サンダーベイ）で結ぶ路線を建設するという決定でした。これにより、西部の穀物をヨーロッパ市場に輸送したり、カナダ東部の商品を西部に輸送したりすることが可能になりました。この路線には、既存のCNoRのウッズ湖への路線と、オンタリオ州の2つの地方鉄道、ポートアーサー・ダルース・アンド・ウェスタン鉄道とオンタリオ・アンド・レイニーリバー鉄道が組み込まれており、これらの鉄道の認可はマッケンジーとマンが1897年に取得していました。
CNoRの湖上終着駅となったポートアーサーに到達するため、路線はウッズ湖の南からミネソタ州北部へと延び、その後レイニーリバー地区を北東に進み、五大湖の航行可能な最上流部へと至った。ウィニペグ・ポートアーサー線は1901年12月30日に完成し、最後のレールはオンタリオ州王室領地長官のエリフ・デイビスによってアティコカン駅のすぐ東に打ち込まれた。
一方、マッケンジーとマンは、ポートアーサーへの接続を支えるために、プレーリー支線の事業を拡大した。一連の分断された鉄道とチャーターから、ネットワークは1902年までにプレーリーの大部分を網羅する、収益性の高い連続した1,900キロメートル（1,200マイル）の路線となった。 [ 5 ]
1890年代にマニトバ州とカナダ連邦政府から助成金を受けたマッケンジーとマンは、最終的にハドソン湾に到達することを目指し、マニトバ州のさらに北へと送電線の敷設を開始した。1890年代を通じて、彼らはスワン川に到達し、西のポーキュパイン・ヒルズと東のウィニペゴシス湖の間を北へと敷設し続けた。
1900年、マッケンジーとマンはこの北側の路線を西へ、ノースウエスト準州（後のサスカチュワン州）へと延伸し、最終的にERウッド（後のアーウッド）で終点とした。この北西路線は主に木材を輸送し、 1903年から1905年にかけてメルフォートまで延長された。
1907年、カナダ議会はマッケンジーとマンに対し、ハドソン湾方面への鉄道建設を継続するよう圧力をかけた。同年、彼らはエトイマミ川河口付近、フォート・レッド・ディア・リバーがあった場所に、エルウッドからメルフォートへの路線上に分岐点を設け、そこから北へザ・パスまで路線を延伸した。1910年までに、この分岐点の集落はハドソン湾分岐点と改名され、分岐点とザ・パス間の路線が完成した。
ザ・パスとチャーチル間の長い区間の鉄道は、 CNoRによって完成されることはありませんでした。しかし、CNoRがCNに買収された後、この路線は1929年に完成しました。[ 6 ]（ハドソン湾鉄道を参照）
1896年に首相に選出されたウィルフリッド・ローリエは、第二の大陸横断鉄道の建設に熱心だった。[ 7 ]しかし、アルバータ州以西へのCPR以外の鉄道の拡張は、運営者にとって莫大な疑わしい賭けとなるだろう。[ 8 ]オンタリオ州を通る既存の非経済的なCP線路を補完するために、同様に費用のかかるルートを追加することは、さらにばかげているように思われた。[ 9 ]当時、CNoRはエドモントンより西へは進まない計画だった。[ 10 ] 1902年、GTRはローリエと会談し、西側はGTPRの主導で大陸横断鉄道を建設し、東側は政府所有のNTRが建設することで合意した。[ 11 ]スキーナ川河口まで西へ建設する認可を受けていた CNoR は警戒したが、急ぐ必要はなかった。GTPR がカナディアン ロッキーを横断するために北側の峠のいずれかを選択し、イエローヘッド峠はCNoR に残されるだろうと考えていたからである。[ 13 ]促されたにもかかわらず、GTP は CNoR との共同建設に協力する意思がなかった。[ 14 ]
1905年、CNoRはエドモントンに到達した[ 15 ]。ちょうどその頃、旧ノースウエスト準州の一部がアルバータ州に変わった。鉄道線路はフォートサスカチュワンでノースサスカチュワン川を渡り、現在のLRTの線路に沿って北東からエドモントンに入ってきた[ 16 ] [ 17 ] 。
一時中断の後、CNoRはエドモントンから西へ建設を開始し、1907年の夏までにストーニープレインまで到達した。その年の株式市場の暴落により建設は中断された。1910年に建設が再開されたとき、ストーニープレイン線を延長するには、その間に敷設されたグランド・トランク・パシフィック線を頻繁に横断する必要があることが判明した。代わりにCNoRはエドモントンからセント・アルバートを経由して出発することにした。（ストーニープレイン・ロード近くの124番通りの隆起は、建設されたものの放棄された路盤の名残である。）[ 18 ]
CNoRの海岸沿いの終点は、時間の経過とともに変化した。スキーナ川河口に終点を設けることでGTPRと競合するのではなく、CNoRはBC州政府の補助金を受け入れてバンクーバー地域に拠点を移した。GTPRがイエローヘッドルートを選択した際、CNoRの抗議により多少の遅延は生じたものの、決定を覆すことはできなかった。[ 13 ]
1911年、CNoRの作業員たちはフレーザー川沿いのポート・マンという名の町で建設を開始した。この町には新しい自動車修理工場が建設され、そこから鉄道線路がバンクーバーとフレーザー川デルタ地帯へと延伸される予定だった。
CNoR の 1890 年代と 1900 年代の初期拡張は、破産した会社を買収したり、失敗した建設プロジェクトを完了させたりすることで、比較的倹約的であった。[ 10 ] 1910 年代までには、かなりの費用が蓄積していた。CNoR は 1910 年にエドモントンの西で建設を開始したが、これは GTPR より 2 年遅れていた。ロッキー山脈を抜ける建設は費用がかさみ、1911 年の GTPR の路線とほぼ並行しており、約160 キロメートル (100マイル)の重複が生じた。[ 19 ]しかし、最大の費用は、ブリティッシュコロンビア州のコースト山脈のトンプソン川とフレーザー川の「間違った側」に建設したことによるものであった。CPR はすでに好ましい岸に線路を敷設していたため、CNoR はこれらの峡谷からトンネルや岩棚を爆破して掘り出す必要があった。
ブリティッシュコロンビア州のCNoR（カナダ北西部鉄道）における最も悪名高い建設上の失敗は、1913年にヘルズゲートで鉄道敷設のための爆破作業が大規模な地滑りを引き起こし、狭く流れの速いフレーザー川の一部を塞いでしまった時に起こった。その結果生じた太平洋サケの遡上への被害は、政府による魚道建設によって数十年かけて回復された。
マッケンジーとマンは、大平原地帯以外への最初の本格的な事業拡大として、五大湖の蒸気船の買収、ケベック州北部のサグネ地域へのケベック・アンド・レイク・セント・ジョン鉄道（1906年）の買収、ノバスコシア州南西部（ハリファックス・アンド・サウスウェスタン鉄道）とケープブレトン島西部（インヴァネス・アンド・リッチモンド鉄道）の支線の買収を行った。その他、オンタリオ州南部でも買収を行い、トロントからパリーサウンドへの連絡線を建設した。
1908 年、後に CN の所有となった路線は、トロント - パリー サウンド線上のオンタリオ州カプレオールでの接続から東へオタワを経由してモントリオールまで、アルダーデール支線として知られるようになった。1910 年、トロント - モントリオール直通線が建設された。1911 年、連邦政府の資金援助により、モントリオール - オタワ - カプレオール - ポート アーサー線が建設された。1912 年、GTR と CPR がモン ロイヤル周辺からモントリオール中心部への理想的な南ルートを保有していたため、CNoR はモン ロイヤル トンネルを掘削して北へ複線本線の建設を開始した。
1910年、同社はカナディアン・ノーザン・スチームシップ・カンパニーの設立により、大西洋横断定期船事業に参入した。子会社はエジプシャン・メール・スチームシップ・カンパニーから2隻の定期船を取得し、ロイヤル・ラインのブランドで運航した。この2隻は購入時に改名され、カイロはロイヤル・エドワード、ヘリオポリスはロイヤル・ジョージとなり、北大西洋航路向けに改装された。ロイヤル・ラインの運航では、ロイヤル・エドワードは夏季にはエイボンマスからモントリオールへ、冬季にはハリファックスへ航行した。第一次世界大戦勃発時には、ロイヤル・エドワードとロイヤル・ジョージはともに兵員輸送船として徴用された。
1915年8月13日、ドイツの潜水艦UB-14は、エイボンマスからガリポリへ兵員を輸送していたロイヤル・エドワード号を撃沈した。
ロイヤル・ジョージは1916年にキュナードに売却され、1920年までにシェルブールで移民船となり、1922年にヴィルヘルムスハーフェンで解体された。[ 20 ]
太平洋横断航路の計画は棚上げされた。[ 21 ]
1914年、グランドビーチにリゾートを開発するため、CNoRはウィニペグ湖畔のウィニペグ北部にある150エーカー（61ヘクタール）の農地を購入した。政府は、64室のグランドビーチホテルを含むリゾートをCNRから22万5000ドルで購入し、1961年に所有権を取得した。ホテルは1963年に取り壊され、モーテルが建設された。[ 22 ]
1914年までに、同社の財政難が主要な資金提供者である商業銀行の支払能力を脅かしていたため、[ 23 ] CNoRは政府の支援を要請した。[ 24 ] CNoR大陸横断鉄道の最後のレールは1915年1月23日にブリティッシュコロンビア州バスクで打ち込まれ、[ 25 ] 6か月後にモントリオール-バンクーバー間の貨物および旅客サービスが開始され、[ 26 ]ノバスコシア州、オンタリオ州南部、ミネソタ州、およびバンクーバー島に鉄道網を提供した。1915年から1918年の間、CNoRは利益を増やすために必死に努力したが、戦時中の輸送の大部分はCPRが獲得した。同社はまた、マウントロイヤルトンネルプロジェクトに関連する継続的な建設費用にも負担を強いられた。
CNoRは銀行や政府に多額の負債を抱えており、大平原州（「カナダの穀倉地帯」）の収益性の高い支線では、他の地域での建設費を賄うのに十分な収益を生み出すことができませんでした。負債を返済できなくなった同社は、財政援助を必死に求めるようになりました。1917年、連邦政府は事実上同社を支配下に置きました。[ 27 ]さらなる資金提供の条件として、政府は過半数の株主となりました。1918年9月6日、取締役のマッケンジーとマンは辞任し、政府が任命した取締役会に交代しました。その後、CNoRの幹部であるデイビッド・ブライス・ハンナとそのチームは、CNoRの運営だけでなく、連邦政府所有のカナダ政府鉄道（CGR）も管理しました。 1918年12月20日、枢密院の命令により、資金調達と運営を簡素化する手段として、CNoRとCGRはカナディアン・ナショナル鉄道（CNR）という名称で運営されることになったが、CNoRとCGRが正式に合併して法人としての存在を終えるのは、議会が両社をCNRに統合する最終法案を可決した1923年1月20日になってからだった。[ 28 ]
旧CNoRシステムの重要な部分はCN（1960年以来CNRとして知られている）の下でも存続している。例えば：
カナダ全土に広がるCNの旧CNoR支線網の大部分は、廃止されるか、短距離鉄道会社に売却された。CNoRの重要な米国子会社であるダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィック鉄道は、シカゴとウィニペグを結ぶCNの重要な路線の一部を構成している。