米国の自動車産業

米国の自動車産業
1927 年に製造されたフォードモデル T。1908年に最初に発売され、手頃な価格の自動車として初めて販売され、長年にわたって売り上げを独占しました。

米国では、自動車産業は1890年代に始まり、国内市場の規模と大量生産の活用により、急速に世界最大の産業へと発展しました。米国は、世界で初めて自動車の生産と販売の大量市場を持った国であり、自動車産業^[1]と大量市場生産プロセスの先駆者です。^{[2] [3]} 20世紀には、特に世紀後半には、ドイツ、フランス、イタリア、日本、韓国など、主にヨーロッパとアジアの市場で世界的な競争相手が登場しました。米国は現在、生産量で世界第2位の製造国です。

アメリカの自動車メーカーは年間約1,000万台を生産している。^{[4]注目すべき例外としては、2009年に}危機により570万台が製造され、最近ではCOVID-19の世界的大流行により2020年に880万台が製造されたことがある。^{[4] [5]} 生産は1970年代から2000年代初頭にかけて1,300万～1,500万台でピークに達した。^{[6] [7] [8]}

1895年のデュリアを皮切りに、少なくとも1,900の異なる企業が設立され、3,000を超えるアメリカの自動車ブランドを生産しました。^[9]第一次世界大戦（1917〜1918年）とアメリカの大恐慌（1929〜1939年）が重なり、大手と中小両方のメーカーの数が劇的に減少しました。第二次世界大戦中、すべての自動車会社は軍事装備と兵器の製造に切り替えました。1950年代の終わりまでに、残っていた中小メーカーは姿を消すか、合併企業に合併しました。業界は、すべてメトロデトロイトに拠点を置くゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーの3つの大企業によって支配されていました。これら「ビッグスリー」は繁栄を続け、1950年までに米国は世界の自動車の4分の3、つまり生産された1,060万台のうち800万台を生産しました。 1908年には米国の世帯の1％が少なくとも1台の自動車を所有していたが、1948年には50％、1960年には75％に増加した。 ^{[10] [11]} 1960年代以前は、海外からの輸入は小さな要因であった。^{[7] [8]}

1970年代初頭、原油価格の高騰と外国自動車メーカーとの競争激化が相まって、米国企業は深刻な影響を受けた。その後、米国企業は定期的に回復したが、2008年までに業界は前述の危機のために混乱に陥った。その結果、ゼネラルモーターズとクライスラーは破産再建を申請し、連邦政府からの融資と投資で救済された。2014年6月の季節調整済み年間販売台数は1,698万台で過去最大となり、2006年7月の過去最高記録を破った。^[12]クライスラーは後にフィアットと合併してフィアットクライスラーとなり、現在は多国籍企業ステランティスグループの一部となっている。アメリカの電気自動車メーカー、テスラは2009年に登場し、それ以来世界で最も価値のある企業の一つに成長し、世界の完全電気乗用車の約4分の1を生産している。

1980年代以前は、ほとんどの製造施設はビッグスリー（GM、フォード、クライスラー）とAMCが所有していました。多くの外資系自動車会社が米国に工場を建設したため、米国でのシェアは着実に低下しました。2012年時点で、トヨタの米国従業員数は31,000人、フォードは80,000人、クライスラーは71,100人でした。^[13]

自走式自動車の開発には、数多くの技術と部品が伴い、多数のサプライヤー企業と関連産業が生まれました。初期の自動車には、蒸気、電気、ガソリンなど、さまざまな種類のエネルギー源が使用されていました。何千人もの起業家が、小規模で地域的な規模で初期の自動車の開発、組み立て、販売に携わりました。売上の増加により、より広い市場流通を持つ工場での大規模生産が促進されました。ランサム E. オールズとトーマス B. ジェフリーは、自動車の大量生産を開始しました。ヘンリー フォードは、多くの中流階級のアメリカ人が購入できる自動車の製造に注力しまし た。

ジョージ・B・セルデンが1879年5月8日に申請した特許は、彼のエンジンだけでなく、その四輪車への使用もカバーしていた。セルデンは一連の申請修正を提出したため、法的手続きが長引いたため、特許が付与されるのは1895年11月5日で、その結果16年も遅れた。^[16]セルデンは、彼の特許をほとんどのアメリカの大手自動車メーカーにライセンス供与し、彼らが生産する車1台ごとに料金を徴収し、ライセンス自動車製造業者協会を設立した。フォード・モーター社はこの特許を法廷で争い、最終的に控訴で勝訴した。ヘンリー・フォードは、この特許はアメリカにおける自動車開発を促進するよりも妨げる方が多かったと証言した。^[17]

^もともと裕福な個人が購入していた自動車は、1916年までに^875ドルで販売され始めました。すぐに、自動車の機械的改良、価格の低下、分割払いや支払いプランの導入により市場が拡大しました。1917年から1926年までの期間、売上高の年間増加率は1903年から1916年よりもかなり低くなりました。1918年、1919年、1921年、1924年には自動車生産が絶対的に減少しました。自動車産業は、米国経済でこれまでに見られなかった速度で成長を加速させたため、産業革命に大きな変化をもたらしました。イノベーションと工業化の相乗効果により、この時期に自動車産業は飛躍し、20世紀の米国製造業のバックボーンとなりました。^[18]

当初、自動車の実用性は、適切な道路がなかったため限られていました。都市間の移動は、主に鉄道、水路、または馬車で行われました。道路はほとんどが未舗装で、特に悪天候のときは通行が困難でした。アメリカ車輪連盟は、道路の維持管理と改良を行っていましたが、これは政府の援助が限られている地域の責任であると考えられていたためです。この時期には、自動車の生産量が増加し、自動車販売店も急増し、自動車の人気が高まりました。

州政府は道路の維持管理に強制労働制度を導入し、公共事業で地元住民に肉体労働を義務付けました。その動機の一部は、荒れたほとんど機能していない道路で商品を輸送しようとする農村部の農民のニーズでした。

もう一つの理由は、戦時中の車両の重量でした。第一次世界大戦中、道路を走るトラックの重量に対応するために、関連する材料が変更され、マカダム舗装の高速道路や一般道路への広範な移行につながりました。しかし、田舎道は軍用車両にとって依然として問題であったため、自動車メーカーは、力強く走行できるように四輪駆動を開発しました。自動車の普及が進むにつれて、資金も改善する必要があることが明らかになり、政府による資金の追加はその変化を反映していました。

1916年の連邦道路援助法は、道路建設に7500万ドルを割り当てた。また、軍用車両を道路整備機器に再配分することを承認した。その後、1921年に連邦道路援助法が制定され、道路建設に追加の資金が投入された。1924年までに、米国には31,000マイルの舗装道路があった^[20]

米国には約3,000社の自動車会社が存在した。^[21] 1900年代初頭、米国ではフォード、GM、クライスラーのビッグスリー自動車メーカーが台頭した。自動車産業はミシガン州デトロイトとその周辺州、カナダのオンタリオ州を中心に発展した。歴史家のジョン・レイは、歴史家の説明を次のように要約している。地理的に中心地であること、水へのアクセス、多くの熟練したエンジニアを擁する確立された産業基盤。重要な要因は、デトロイトが自動車の可能性を見出した非常に才能のある起業家たちの拠点であったことである。ヘンリー・フォード、ランサム・E・オールズ、ロイ・D・チャピン、ヘンリー・ジョイ、ウィリアム・C・デュラント、ハワード・E・コフィン、ジョン・ドッジとホレス・ドッジ、ベンジャミン・ブリスコーとフランク・ブリスコー。1900年から1915年にかけて、これらの人物が新興産業を国際ビジネスへと変貌させた。^[22]

ヘンリー・フォードは1896年に自動車の製造を開始し、1903年に自分の会社を設立しました。フォード・モーター・カンパニーは、1913年に初のベルトコンベア式組立ラインを導入して大量生産を改善し、1908年に発表されたモデルTを生産しました。これらの組立ラインにより、コストが大幅に削減されました。最初のモデルの価格は850ドルでしたが、1924年までに290ドルに下がりました。モデルTは大ヒットし、フォードは米国最大の自動車会社になりました。1927年に生産が終了されるまでに、モデルTは1,500万台以上販売されました。

フォードは、モデル T からの転換のため 6 か月間生産を中断した後、1927 年にモデル A を発表し、1931 年まで生産しました。モデル A は成功を収めましたが、自動車購入者がより高級な車や新しいスタイルに目を向けたため、フォードは GM、そして最終的にはクライスラーに押されてしまいました。フォードは海外製造施設の設立の先駆者であり、1911 年にイギリス、1925 年にドイツとオーストラリアに製造施設を設立しました。フォードは 1922 年に高級自動車メーカーのリンカーンを買収し、1939 年に マーキュリー部門を設立しました。

ゼネラルモーターズ社（GM）は、すぐに世界最大の自動車メーカーとなった企業で、1908年にウィリアム・デュラントによって設立されました。デュラントは以前は馬車メーカーであり、 1904年にビュイックの経営権を取得しました。 1908年に、同社は最初にビュイック、オールズモビル、オークランド（後にポンティアックとなる）を買収しました。1909年に、GMはキャデラックを買収し、他の多くの自動車会社と部品サプライヤーも買収しました。デュラントはフォードの買収に興味を持っていましたが、最初の合併交渉の後、ヘンリー・フォードは会社を独立させておくことを決定しました。

1910 年、デュラントは GM が買収によって会社を拡大しすぎたため、GM の経営権を失いました。銀行グループが GM の経営権を掌握し、デュラントを追放しました。デュラントとルイス シボレーは1913 年にシボレーを設立し、すぐに大成功を収めました。デュラントは GM の株式の取得を開始し、1915 年までに過半数の経営権を握りました。シボレーは 1917 年に GM に買収され、デュラントは GM の経営権を取り戻しました。1921 年、デュラントは再び会社から追い出されました。1920 年代後半、ゼネラル モーターズはフォードを追い抜いて最大の自動車メーカーになりました。

アルフレッド・P・スローンのリーダーシップの下、ゼネラルモーターズは分散管理を導入し、価格帯ごとに部門を分けた。毎年モデルチェンジを行った。チャールズ・F・ケタリングのリーダーシップの下、GMは技術革新者となった。GMはフォードに続いて海外に進出し、1925年にはイギリスのボクスホール・モーターズ、1929年にはドイツのオペル、1931年にはオーストラリアのホールデンを買収した。GMは1919年にGMAC（現在のアリー・ファイナンシャル）を設立し、自社の自動車購入者に信用供与を行った。

ウォルター・クライスラーは、かつてビュイックの社長であり、GMの幹部でもありました。1920年にGMを去った後、彼はマクスウェル・モーター・カンパニーの経営権を握り、会社を再活性化させ、1925年にクライスラー・コーポレーションに再編しました。1927年に彼はダッジを買収しました。ダッジの買収により、クライスラーは生産と販売を大幅に拡大するために必要な製造施設とディーラーネットワークを手に入れました。1928年にクライスラーはプリムスとデソートのブランドを導入しました。クライスラーはゼネラルモーターズと同様の戦略に従い、1930年代までにフォードを追い抜いて世界第2位の自動車メーカーになりました。

ゼネラルモーターズは、自動車がフォードが強調した実用的な機器であるだけでなく、個人の富を非常に目に見える形で示すステータスシンボルであることを望んでいた。さまざまなメーカーやモデルを提供することで、さまざまな社会的ステータスを提供し、富を誇示したい消費者の要求を満たした。フォードとゼネラルモーターズは、それぞれが社会的ステータスとターゲットとする市場の種類に独自の影響を与えた。ヘンリー・フォードは、大衆向けに安価で効率的な製品を 1 つ提供することに焦点を当てた。フォードの提供は、1 台の車、1 つの色、1 つの価格だった。彼は大衆向けの製品を製造し、この製品を購入する地元の市場が存在するように、1 日 5 ドルの賃金を提供した。対照的に、ゼネラルモーターズは、個人主義の感覚を持ち、さまざまなメーカー、モデル、品質を提供することで、ステータスを獲得したい人向けの製品を提供した。^[23]

1930年代には、大恐慌の経済的影響、ビッグスリーとの熾烈な競争、経営不振などにより、多くの自動車メーカーが倒産した。高級車メーカーは特に経済の影響を受け、スタッツ・モーター・カンパニー、ピアス・アロー・モーター・カー・カンパニー、ピアレス・モーター・カンパニー、カニンガム、マーモン・モーター・カー・カンパニーなどの企業が倒産した。

1930年代には、ドーブル・スチーム・モーターズ社（先進的な蒸気エンジン）やフランクリン・オートモービル社（空冷式アルミニウムエンジン）など、革新的な技術を持ついくつかの企業が倒産した。オーバーン・オートモービル社（コードも販売）とデューセンバーグ・モーター社を経営していたエレット・ロバン・コードは、証券取引委員会と国税庁の調査を受けていた。彼の自動車帝国は1937年に崩壊し、生産は停止した。

1930 年代には、シンクロメッシュ マニュアル トランスミッション、セミオートマチック トランスミッション、オートマチック トランスミッション、油圧ブレーキ、独立フロント サスペンション、オーバーヘッド バルブ エンジンなど、主要な技術革新が導入されたか、広く採用されました。コード 810 は前輪駆動を採用し、ヘッドライトは隠し、スーパーチャージャー付きで提供されました。外観のスタイリング デザインは、オーバーンスピードスターとコード 810/812 で最も顕著に見られるように、より流れるようなものでした。急進的なエアストリーム デザインは、販売不振に終わったクライスラー エアフローとリンカーン ゼファー(どちらもユニット ボディ構造を使用) で導入されました。パッカードは1940 年に「エア クール ディション」車を発表しました。

1941年12月にアメリカが第二次世界大戦に参戦すると、ジープ、トラック、戦車、航空機エンジンを含むすべての自動車工場が軍需生産に転換された。1942年2月までにすべての乗用車生産が停止された。同月までに業界は100億ドルの戦争関連受注を獲得したが、これは真珠湾攻撃前の40億ドルを大幅に上回るものであった。すべての工場が拡張・転換され、フォードのウィローランやクライスラーのデトロイト兵器廠戦車工場など多くの新しい工場が建設され、さらに数十万人の労働者が雇用された。^[24]

多くの労働者はアパラチア地方から新たに到着した人々であった。最も特徴的な新製品はジープであり、ウィリスが352,000台、フォードが295,000台を生産した。この産業は590万の武器、280万の戦車とトラック、27,000機の航空機を含む驚異的な量の材料を生産した。この生産は連合国の勝利の大きな要因であった。^[25]専門家は、デトロイトが航空産業から高度なエンジニアリング手法を学び、戦後の民間自動車に大きな改良をもたらすと予想した。^[24]

自動車生産工場の過酷な労働条件のため、自動車労働者は労働条件の改善と公正な賃金の確保のために代表を求め始めました。全米自動車労働組合は 1937 年に GM とクライスラーから、1941 年にフォードから承認されました。1950 年に自動車メーカーは勤続 30 年の 65 歳以上の労働者に会社負担の年金を支給しました。

1950 年代半ば、自動車メーカーは失業中の自動車労働者のための信託基金を設立することに合意しました。1973 年には、年齢に関係なく勤続 30 年の労働者に年金を提供することに合意しました。その時点で、自動車メーカーは従業員、遺族、退職者の健康保険の全額を負担することにも合意していました。

大恐慌を生き延びた唯一の大手自動車会社は、ゼネラルモーターズ、フォードモーター、クライスラー、ハドソンモーターカー、ナッシュケルビネーター、パッカードモーターカー、スチュードベーカー、クロスレーモーターズであった。ビッグスリーとして知られる前者3社は、財務力の強さにより、小規模な独立系自動車会社に対して大きな優位性を享受し、マーケティング、生産、技術革新で大きな優位性を築いていた。ビッグスリーの競合企業のほとんどは1960年代までに生産を終了し、最後の国内主要競合企業であったアメリカンモーターズコーポレーションは1987年に買収された。

クロスリー・モーターズは 1952 年に自動車生産を中止しました。パッカードとスチュードベーカーは 1954 年に合併しましたが、1958 年にパッカード ブランドの自動車の生産を終了し、1966 年にはすべての自動車生産を中止しました。

カイザー・フレーザー社は1945年に設立され、 1953年にウィリス・オーバーランド・モーターズ（ジープ製造元）を買収した。乗用車の生産は1955年に中止された。1970年に同社はアメリカン・モーターズ・コーポレーションに売却された。

1954 年、ナッシュ・ケルビネーターとハドソンが合併してアメリカン・モーターズ・コーポレーション(AMC) が設立されました。同社は数多くの製品とマーケティングの革新を導入しましたが、規模が小さかったためビッグ スリーと競争するのは難しく、財政的に苦戦しました。フランスの自動車メーカーであるルノーは1980 年代初頭に AMC の経営権を取得しましたが、財政難は続き、1987 年に AMC はクライスラー コーポレーションに買収されました。

定期的に他の起業家が自動車会社を設立しましたが、ほとんどはすぐに失敗し、大きな販売上の成功を収めたものはありませんでした。最もよく知られているものには、プレストン・タッカーの1948年式セダン、アール・マンツのマンツ・カー・カンパニー、マルコム・ブリックリンのブリックリンSV-1、現代のスタッツ・ブラックホーク、クレネット・コーチワークス、ジマー、エクスカリバー、ジョン・デロリアンのデロリアンなどがあります。

第二次世界大戦後、初期の自動車生産は、設備の更新、材料不足、労働不安により減速しました。しかし、アメリカの自動車産業は、1940 年代後半から 1950 年代にかけて戦後の繁栄を反映しました。1950 年代には、自動車は全体的に大型化し、エンジンも大型化しました。1940年代後半に GM が開発したオーバーヘッド バルブV-8 エンジンは大きな成功を収め、馬力競争に火をつけました。その第 2 の弾丸となったのが、クライスラーの 1951 年Hemi エンジンでした。

より長く、より低く、より幅広くなるのが一般的な傾向でした。宇宙時代の幕開けとともに、外装のデザインはジェット機やロケットの影響を受けていました。リアフィンは人気があり、さらに大きくなり、フロントバンパーやテールライトはロケットの形にデザインされることもありました。クロムメッキは非常に人気があり、ツートンカラーの塗装も人気でした。これらのスタイリングトレンドの最も極端なバージョンは、1959 年のキャデラック エルドラドとクライスラー社の 1957 年型インペリアルに見られました。

1953年と1955年にそれぞれ発売されたシボレーコルベットとフォード サンダーバードは、スポーツカー市場を獲得するために設計されました。サンダーバードは1958年にサイズが大きくなり、個人向けの高級車へと進化しました。1950年代は、不人気なスタイリングと経済不況中に発売されたフォード エドセルという、自動車マーケティングにおけるおそらく最大の失敗の1つでも知られています。

州間高速道路システムの導入^[26]とアメリカの郊外化により、自動車の必要性が高まり^[27]、アメリカの風景と文化の変化に貢献しました。人々は自動車を自分自身の延長として見るようになりました。^[28]

1960年代には自動車開発に大きな変化が起こり、ビッグスリーが業界を独占しました。一方、1956年に330億ドルの連邦補助道路法が可決され、地方道路と州間道路のネットワークが交通を強化し続けました。都市部の混雑が進むにつれて、郊外に移住する家族が増えました。1960年から1970年の間に、人口増加の70％が郊外で発生しました。^[29]

輸入車は1950年代から1960年代にかけて、非常に低い水準から成長しました。1966年には、ビッグスリー（GM、フォード、クライスラー）の市場シェアは89.6％（2014年には44.5％）でした。^[30] 1966年から1969年にかけて、純輸入は年平均84％増加しました。^[31]フォルクスワーゲンビートルが最も売れた車でした。

コンパクトなナッシュ・ランブラーは1950年代から存在しており、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）はビッグスリーが提供するよりも小型の車のシリーズを拡大しました。1960年までに、ランブラーはフォードとシボレーに次いで米国で3番目に人気のある自動車ブランドになりました。^[32]これに対応して、国内の自動車メーカーはフォード・ファルコン、シボレー・コルヴェア、スチュードベーカー・ラーク、プリムス・ヴァリアントなどのコンパクトサイズの車を開発しました。

1958年型4人乗りフォード・サンダーバード（第2世代）は、おそらく最初の個人向け高級車であり、大きな市場セグメントとなった。^[33]

ポニーカーは、 1964年にフォード マスタングとともに導入されました。この車は、スポーティな外観と、長いボンネット、小さな後部デッキ、小さな後部座席を組み合わせていました。この車は大成功を収め、すぐに模倣車が登場しました。その中には、シボレー カマロ、ポンティアック ファイヤーバード、プリムス バラクーダ(実際にはマスタングより2週間前に導入)、AMC ジャベリン、2人乗りのAMX、さらにマスタングの「高級」バージョンであるマーキュリー クーガーなどがあります。

マッスルカーは1964年にポンティアックGTOとともに登場した。これらは中型サイズの車体と大型の高出力エンジンを組み合わせたものだった。すぐにシボレー・シェベルSS、ダッジR/T（コロネットとチャージャー）、プリムス・ロードランナー/GTX、フォード・トリノ、AMCのコンパクトSC/ランブラーなどの競合車が登場した。マッスルカーは1960年代後半にピークを迎えたが、1970年代初頭には保険料の高騰と排出ガス規制、ガソリン価格の高騰によりすぐに人気がなくなった。

パーソナルラグジュアリー、ポニー、マッスルカーが注目を集める一方で、1960 年代には原油価格の低下もあって、フルサイズカーが自動車販売の大半を占めるようになりました。1950 年代の過剰なスタイリングや技術的な仕掛け (格納式ハードトップやプッシュボタン式オートマチックトランスミッションなど) は強調されなくなりました。リアフィンは小型化され、1960 年代半ばまでにはほとんどなくなり、過剰なクロームもなくなりました。

1960年代の安全と環境の問題は、ラルフ・ネーダーと彼の著書「Unsafe at Any Speed : The Designed Dangers of the American Automobile」の影響もあって、自動車産業に対する政府の規制強化につながった。その結果、1970年代には自動車のコストが上昇し、最終的には自動車の性能が低下した。この時代は自動車デザインの「マレーズ時代」と呼ばれ、アメリカ車は非常に性能が悪かった。 [ ^{34 ]}

1962 年以降、多くの州でシートベルトの着用が義務付けられました。1966年の国家交通および自動車安全法に基づき、連邦自動車安全基準では、1968 年から、前部座席の乗客用のショルダー ベルト、フロント ヘッドレスト、エネルギー吸収ステアリング コラム、イグニッション キー警告システム、盗難防止ステアリング コラム/トランスミッション ロック、サイド マーカー ライト、パッド入りの内装が義務付けられました。

1972年から、時速5マイルの衝撃基準を満たすためにバンパーを強化することが義務付けられ、この決定は1982年に改訂されました。^[36]

1963 年の大気浄化法と1965 年の自動車大気汚染防止法によって、1968 年に排出ガス規制が導入され始めました。1970 年代初頭には有鉛ガソリンの使用が削減され始め、その結果、圧縮率の低いエンジンが使用されるようになり、馬力と性能が低下しました。触媒コンバーターは1970 年代半ばまでに広く使用されるようになりました。

EPA長官としての初任期中、ウィリアム・ラッケルハウスは時間の60%を自動車産業に費やした。自動車産業の排出量は、以前のより緩い大気法の下で自動車産業が排出量を削減できなかったことに上院議員が不満を抱いた後、1970年の大気浄化法の下で90%削減されることになっていた。^[37]

1950年代から1960年代にかけてのビッグスリー自動車メーカーは大胆で自信に満ちていたが、1970年代から1980年代にかけてのアメリカの自動車メーカーは、エンジニアリング、製造、マーケティングの失敗が次から次へと起こり、大きくつまずいた。この時期は、アメリカの自動車デザインの不調の時代^{と呼ばれることが多い。 [35]}

1969年までに、輸入車は小型で安価な車によって米国自動車市場でのシェアを拡大​​した。フォルクスワーゲンは50万台以上を販売し、トヨタは10万台以上を販売した。1986年に韓国が米国市場に参入した。^{[38]これに対応して、国産自動車メーカーは}フォード・ピントやマーベリック、シボレー・ベガ、AMC グレムリン、ホーネット、ペーサーなどの新しいコンパクトカーとサブコンパクトカーを導入した。（クライスラーは三菱自動車からダッジ・コルトを、傘下のルーツ・グループからプリムス・クリケットを輸入することで間に合わせなければならなかった。）しかし、これらの車の多くに設計と製造の問題がつきまとい、消費者の認識に悪影響を与えた。

GMはシボレー・ベガから始まる一連の失敗を犯し、すぐに錆びたり、アルミニウム製エンジンに大きな問題があったりするという評判が広まった。^[39]

フォードのピントの問題は全国的に有名になり、後ろから衝突されたときに燃料システムが発火しやすいというメディアの非難を受けてフォードの評判は傷ついた。フォードはこの脆弱性を知っていたが、車両1台あたり数ドルを節約するために安全策を講じなかった、訴訟費用は車両の再設計費用よりも安いと合理化したとも主張された。事実の歴史的分析はピントに付随する「死の罠」という評判を裏付けるものではないが、フォードの評判へのダメージは既にあった。^{[40] [41]}

1973年の石油危機とアラブ禁輸措置によりガソリン価格が高騰し、自動車販売は打撃を受けた。外国の自動車メーカーの燃費の良い小型車が米国の自動車販売市場で急速にシェアを拡大​​した。エネルギー政策・節約法^[42]に基づき、連邦政府は1975年に燃費基準（企業平均燃費、CAFEとして知られる）を導入し、乗用車については1978年から、小型トラックについては1979年から施行された。^{[43] [44]} 乗用車の場合、当初の基準は1ガロンあたり18マイル（mpg）であったが、1985年までに27.5 mpgに引き上げられた。

ゼネラルモーターズは、1977年までにほとんどのモデルを小型化し、性能を下げることで、まずガソリン価格の高騰に対応し始めた。1979年には、イランでの政治的出来事によって引き起こされた第二次石油価格高騰が起こり、 1979年のエネルギー危機につながった。1980年までに経済は混乱に陥り、インフレ、失業率、金利が高かった。自動車メーカーは多額の営業損失を被った。最も大きな打撃を受けたのはクライスラーで、1979年に連邦政府から15億ドルの融資保証という形で救済を受けた。その応急処置の1つは、当時新しかったフランスの（シムカ）エコノミーカー、ホライゾンのデトロイト生産バージョンだった。^[45]財政難の結果、クライスラーは英国とフランスの子会社であるルーツグループとシムカをフランスの自動車メーカーグループPSAに1億ドルで売却した。

キャデラックは、1981年に4気筒のキャデラック シマロン（ 2倍の価格で装飾されたシボレー キャバリエ）が導入され、「V8-6-4」エンジンが宣伝どおりに動作しなかったことで評判を落とした。 ^{[46] GMの評判も、1977年に}オールズモビルにシボレーのエンジンを搭載していることを明らかにしたときに傷つき、不満を抱いたオールズモビルの所有者による訴訟が続いた。^[47]同様に、ガソリン エンジンから設計され、1978年から1985年までGM車で使用された3つのディーゼル エンジンに大きな問題が発生したときにも訴訟が起こった。集団訴訟と連邦取引委員会の取り組みにより、GMはこれらの車を買い戻した。^{[48]クライスラーはまた、コンパクトカーである}プリムス・ボラーレとダッジ・アスペンが急速に開発され、大規模なリコールと品質の低下に見舞われたことで評判を落とした。 ^[49]

1981年、日本の自動車メーカーは米国への輸出台数を年間168万台に制限する「輸出自主規制」を実施した。 ^[50]この割当の副作用の1つは、日本の自動車会社が新しい部門を立ち上げ、トヨタのレクサス、ホンダのアキュラ、日産のインフィニティなど、利益率の高い高級車の開発を始めたことである。もう1つの結果は、日本の自動車メーカーが米国に自動車生産工場を開設し始めたことである。日本の自動車メーカー3社は、1985年までに生産施設を開設した。これらの施設は、州政府による財政的インセンティブ、州間高速道路による国内へのアクセス、安価な労働力の大規模なプールの利用可能性、および労働組合の弱さのために、主に南部の州に開設された。南部の州は労働者の権利法を可決し、UAWはこれらの工場で繰り返し労働組合を組織する努力をしたが失敗した。^{[51] [52]}

ビッグスリーは、日本の自動車メーカー数社との共同製造施設への投資や開発を始めた。フォードはマツダに投資し、オートアライアンス・インターナショナルという共同施設を設立した。クライスラーは三菱自動車の株式を購入し、ダイヤモンドスター・モーターズという共同施設を設立した。GMはスズキといすゞ自動車に投資し、トヨタとNUMMI（ニュー・ユナイテッド・モーター・マニュファクチャリング社）という共同製造施設を設立した。 ^[53]

1970年代から1980年代にかけての財政的およびマーケティング上の激動にもかかわらず、この数十年間は技術革新や、ディスクブレーキ、燃料噴射、電子エンジン制御ユニット、電子点火などの改良の広範な使用につながりました。 1980年代後半までに前輪駆動が標準的な駆動システムになりました。

1980年代半ばまでに、石油価格が急落し、アメリカの自動車産業の活性化につながりました。リー・アイアコッカのリーダーシップの下、クライスラー社は1979年に倒産の危機に瀕した後、復活を遂げました。ミニバンは、1984年モデルでプリムス・ボイジャーとダッジ・キャラバンに導入され、非常に人気を博しました。これらの車両は乗用車のシャシー上に構築され、最大7人が座ることができ、かさばる荷物を積むこともできました。クライスラーは1980年代に「Kカー」を導入し、これは前輪駆動と燃費の良いOHCエンジンを搭載していました。

1987年、クライスラーはジープを製造していたアメリカンモーターズコーポレーションを買収した。これはスポーツ用多目的車ブームに乗る絶好のタイミングであった。フォードは1980年代初頭に33億ドルの損失を出した後、復活を遂げた。1985年、同社は非常に成功した空力特性に優れたトーラスを発表した。ロジャー・スミスの指揮下にあったゼネラルモーターズは競合他社ほどの立て直しに成功せず、市場シェアは大幅に落ち込んだ。

フォードとクライスラーが生産コストを削減する一方で、GM は新技術に多額の投資を行っていた。経営体制を見直し、製造生産に高度な技術を導入するという同社の試みは成功しなかった。いくつかの大規模な買収 (エレクトロニック データ システムズとヒューズ エアクラフト カンパニー) により、経営陣の関心は主要産業から逸れてしまった。フォードとクライスラーも買収と多角化の潮流に加わり、フォードはジャガー カーズ、アストン マーティン、アソシエイツ (金融会社)、および貯蓄貸付会社ファースト ネイションワイド ファイナンシャル コーポレーションを買収した。

クライスラーはランボルギーニ、マセラティの株式、ガルフストリーム・エアロスペースのジェット機を買収した。GMは輸入車から売り上げを取り戻す手段として、1980年代後半にサターン・ブランドを立ち上げた。サターンは当初は成功したが、その後GMはサターンへのサポートを怠った。この頃、GMはゼネラルモーターズのEV1電気自動車の開発を開始し、1996年にデビューした。

1990 年代は不況で始まり、自動車販売は低迷し、営業損失を被りました。イラクによるクウェート侵攻により、石油価格が一時的に高騰しました。自動車メーカーは比較的早く回復しました。1990 年代半ばには、スポーツ用多目的車、ピックアップ トラック、ミニバンなどの小型トラックの販売が急増し始めました。

乗用車と小型トラックを区別する企業平均燃費基準のおかげで、自動車メーカーは CAFE 罰金を恐れることなく大型で重い車を販売することができました。石油価格の低下は、消費者がこれらのガソリンを大量に消費する車を購入する動機となりました。この期間中、アメリカの自動車メーカーは、ピックアップ トラックとボディ オン フレーム SUV を合わせて、または個別に、何百万台も販売しました。トヨタ 4 ランナー、ランド クルーザー、タコマ、日産 パスファインダー、フロンティアなどの輸入車もこの時期に人気がありました。

自動車メーカーも外国の自動車メーカーを買収または投資する傾向を継続した。GMは1990年にサーブ、 1998年にいすゞ、2001年に大宇自動車の経営権を取得し、1999年にはスバル、2000年にはフィアットに投資し、1998年にはAMゼネラルからハマーのブランドも購入した。フォードは1996年にマツダの経営権33.4%を取得し、1999年にはボルボ・カーズを買収し、続いて2000年5月にランドローバーを買収した。GMとフォードはこの時期に中国の自動車会社との合弁事業も設立した。GMの合弁事業は上海GM、上汽GM五菱汽車、一汽GM軽型商用車との合弁事業である。フォードの合弁事業は長安フォードおよび江鈴フォードとの合弁事業である。

アメリカの自動車メーカーが外国の競合企業に投資したり買収したりする一方で、外国の自動車メーカーはアメリカ国内に生産施設を設立し続けた。1990年代には、BMWとダイムラー・ベンツがそれぞれサウスカロライナ州スパルタンバーグ郡とアラバマ州タスカルーサ郡にSUV工場を開設した。2000年代には、ホンダがアラバマ州リンカーンに、日産がミシシッピ州カントンに、ヒュンダイがアラバマ州モンゴメリーに、起亜がジョージア州ウェストポイントに組立工場を開設した。トヨタは2003年にアラバマ州ハンツビルにエンジン工場を開設したほか、テキサス州サンアントニオにトラック組立工場を開設し、ミシシッピ州ブルースプリングスにも組立工場を建設中である。フォルクスワーゲンはテネシー州チャタヌーガに新工場を建設すると発表した。

この期間中、日本の自動車メーカー数社が工場を拡張または追加開設しました。たとえば、アラバマ州のダイムラーベンツとホンダの工場は、新設ではあるものの、最初の建設以来、何度も拡張されています。1990 年代のダイムラーベンツ工場の開設は連鎖反応を引き起こしました。アラバマ地域に新しいサブアセンブリ サプライヤーのハブが誕生しました。このサブアセンブリ サプライヤーのハブは、アラバマ州にいくつかの新しいアセンブリ工場を誘致し、さらに近隣のミシシッピ州、ジョージア州、テネシー州にも新しい工場を誘致するのに役立ちました。

1998年、クライスラーとドイツの自動車メーカー、ダイムラー・ベンツは「対等合併」をしましたが、実際にはダイムラー・ベンツによる買収となりました。こうして、アメリカ所有の自動車メーカービッグ3は、ビッグ2に変わりました。しかし、2つの部門の間に文化の衝突が生じ、クライスラー部門からエンジニアリングと製造管理の人材が流出しました。クライスラー部門は財政的に苦戦し、クライスラー300が発売されたときにようやく回復しました。2007年、ダイムラー・ベンツは同社をプライベート・エクイティ・ファームのサーベラス・キャピタル・マネジメントに売却し、再びアメリカ所有となりました。

2000 年代は、2001 年初頭の不況と9 月 11 日の同時多発テロの影響で始まり、自動車業界の売上と収益性に重大な影響を及ぼしました。株価の下落は自動車メーカーの年金基金レベルに影響を及ぼし、自動車メーカーは多額の基金拠出を必要としました (GM は負債を調達してこれらの拠出金を賄いました)。2001 年、クライスラーはプリマスブランドを廃止し、2004 年には GM はオールズモビル部門を終了しました。

2005 年、原油価格が上昇し始め、2008 年にピークを迎えました。アメリカの自動車メーカーは利益をガソリンを大量に消費する小型トラックの売り上げに大きく依存していたため、売り上げは急激に落ち込みました。さらに、ビッグ スリーの金融子会社が、各社の全体的な収益性 (そして最終的な没落) にますます大きな影響を及ぼすようになりました。GMAC (現在のAlly Financial ) は、住宅ローン、特にサブプライムローンの融資を開始しました。その後サブプライム ローン業界が崩壊し、GM は大きな損失を被りました。

2008年から2010年にかけての自動車産業の危機は、ビッグスリーの財務状況が悪化し、景気後退が始まったときに起こり、金融危機により自動車メーカーは連邦政府に支援を求めることになった。フォードは最も有利な立場にあった。新CEOのアラン・ムラーリーのもと、幸運にも2006年に資産の大半を抵当に入れて230億ドルの現金を調達していたからだ。2007年にプライベートエクイティ会社に買収されたクライスラーは財務的裏付けが弱く、小型トラックの販売に最も大きく依存しており、新製品の開発計画もほとんどなかった。ゼネラルモーターズは負債比率が高く、小型トラックの販売に大きく依存しており、医療費の負担も大きかった。^[54]

ビッグスリーのCEOは2008年11月に政府支援を要請したが、特に彼らがワシントンDCに社用ジェット機で飛んでいたことが明らかになった後、議会の感情は自動車メーカーに反対した。2008年12月、ブッシュ大統領はGMとクライスラーの資金繰り問題の一時的な救済策として、不良資産救済プログラムから174億ドルを支給した。数か月後、オバマ大統領はGMとクライスラーの対応を決定するため、自動車産業に関する大統領タスクフォースを結成した。クライスラーはTARP資金総額125億ドルを受け取り、2009年4月に連邦破産法第11章の適用を受けた。

自動車メーカーのフィアットに経営権と20%の所有権（一定の条件下で35%に調整）が与えられ、米国とカナダの政府に10%の保有が与えられ、残りの所有権は従業員の医療給付を管理するために設立された信託基金である任意従業員受益者協会（VEBA）に与えられました。

自動車タスクフォースはGMのCEOリック・ワゴナーに辞任を要求し、GMのもう一人のベテラン幹部、フレデリック・ヘンダーソンが後任となった。GMはTARP資金として総額495億ドルを受け取り、2009年6月に連邦破産法第11章の適用を受けた。米国とカナダの政府が72.5%の所有権を取得し、VEBAが17.5%、無担保債権者が10%を取得した。救済策の一環として、GMとクライスラーは多数の生産工場を閉鎖し、数百のディーラーと数千の雇用を削減した。また、労働組合にいくつかの大きな譲歩を要求した。^[55]

GMはサーブ部門を売却し、ポンティアック、ハマー、サターン・コーポレーションのブランドを廃止した。自動車メーカーがTARPから受け取った620億ドルに加えて、その金融部門であるアライ・ファイナンシャルとTDオート・ファイナンスはさらに178億ドルを受け取った。^[55]米国政府からの資金に加えて、カナダ政府はカナダでの生産施設の維持に対するインセンティブとしてGMに108億ドル、クライスラーに29億ドルを提供した。^[56]

フォードは政府にいかなる援助も要請しなかったが、人員削減の一環として2009年にボルボ・カーズの売却を決定し、ボルボ・カーズは2010年夏に中国の吉利汽車に買収され、2011年にはマーキュリー部門を段階的に廃止した。（フォードは以前にも2007年にアストン・マーティン、2008年6月初旬にランドローバーとジャガー・カーズ、2008年11月にマツダの経営権を売却していた）。フォードは先進技術車両製造融資プログラムに基づき、自社の車両がより高い燃費要件を満たすのを支援するために59億ドルを借り入れた。

フォードは2012年までに米国従業員数が8万人にまで回復し、3,300のディーラーに製品を供給していた。比較すると、クライスラーは同年、米国従業員数が71,100人で、2,328のディーラーに製品を供給していた。^[13]

2014年初頭のデータでは、GM、フォード、トヨタ、クライスラーの4社が、この順で米国で最も多くの自動車を販売しているトップ企業となっている。車種別に見ると、クライスラーは新しい10年でラムトラックとジープチェロキーSUVに力を入れており、報道によると、どちらも2014年に「かなりの売り上げ」を記録した。^[57]

2014年、フィアット（現在はフィアットクライスラー）は、クライスラーとその部門（ダッジ、ジープ、ラムトラック） の所有権を完全に管理するようになりました。

2017年には、自動車メーカーは販売した車両1台あたり3,830ドルのインセンティブに費やした金額が、車両1台あたり2,500ドル未満と推定される労働費を上回ったと報告されている。^[58]

2017年、ゼネラルモーターズは利益の低迷を理由に欧州ブランドのオペルとボクスホールをPSAグループに売却した。 ^{[59]また、オーストラリアの}ホールデン工場を閉鎖し、ホールデンを輸入ブランドにすることも発表した。^[60]

2019年、ゼネラルモーターズは5つの工場を閉鎖した。^{[61]また、}ウズベキスタンからも撤退した。^[62]

10 年の終わり近くには、市場では乗用車よりもクロスオーバー SUV が好まれることが明らかになりました。

2016年、フィアット・クライスラーはダッジ・ダートとクライスラー200セダンの生産を中止すると発表した。CEOのセルジオ・マルキオンネは、これらの車は良い車ではあるものの、同社が最近行った投資の中で最も経済的に利益の少ないものだったと述べた。^[63]

フォードは2018年に、フォード マスタングを除く全ての乗用車の生産を中止し、フォード フォーカスをクロスオーバーハッチバックのフォード フォーカス アクティブとして復活させると発表した。^[64]その後、トランプ政権が中国の人権侵害を理由に中国製の全車両に関税を課した結果、フォードは米国とカナダでフォード フォーカス アクティブを販売する計画をキャンセルした。米国とカナダ市場向けのフォード フォーカス アクティブは中国黒竜江省ハルビン市の長安フォード工場から輸入されるため、米中貿易戦争に発展した。 ^[65]ゼネラルモーターズはフォードに追随しないと表明したものの、その後撤回し、2022年までに乗用車の大半の生産を中止すると発表した。

2020年、ゼネラルモーターズはホールデンの生産終了を発表し、 2021年までにオーストラリアとニュージーランドから撤退する計画であると発表した。^{[66]ゼネラルモーターズは}タイ市場からの撤退も発表し、ラヨーン工場を売却する計画である。 ^[67] 2021年8月、フォードは2つの工場の運営を正当化するのに十分な需要が得られなかったため、インドでの生産を停止すると発表した。2021年1月、フィアットクライスラー（FCA）はグループPSAと合併し、FCAの北米事業（ダッジ、クライスラー、ジープ、ラムを含む）は、オランダに本社を置くステランティスという新しい親会社の一部となった。

2021年1月28日、ゼネラルモーターズは、気候変動と大気汚染の悪化を受けてバイデン政権が打ち出した自動車排出ガス規制の強化と電気自動車の目標に対応するため、2035年までに全車両を100％電気自動車化すると発表した。^[68]

2021年までにフォードが生産したSUV、トラック、バン以外の唯一の車はマスタングポニーカーであり、GMはマリブ中型セダン、カマロポニーカー、高級車キャデラックCT4とCT5のみを生産した。

2010年代後半から2020年代初頭にかけては、電気自動車のみを扱うブランドであるテスラも台頭し、2020年1月には時価総額で世界で最も価値のある自動車メーカーとなり、2020年には50万台以上の自動車を生産した。^{[69] [70]}

この10年間は​​電気自動車全般の普及も見られ、2020年には販売された新車の約2％が完全電気自動車でした。^[71]

インフラ投資・雇用法によれば、2026年までに販売されるすべての新車には、血中アルコール濃度が法律で許可された量を超えた場合に車両が作動しないようにするシステムが搭載されなければならない。^[72]この検出がどのような形をとるかは法律で明確にされていないが、文言では監視は「受動的」であり、運転者の行動を適切に追跡・監視するためにカメラの使用が必要になる可能性があるとされている。この変更の支持者は、飲酒運転による死亡者数が減少すると主張するが、反対派は、これは運転者のプライバシーの侵害であり、運転者が運転中に技術的な問題に遭遇する可能性があると主張している。^[73]

バイデン政権は2021年12月、電気自動車への移行を推進するため、2035年までに米国の全50州、ワシントンDC、およびすべての米国領土で新しい化石燃料車を禁止する全国的な連邦政府命令である大統領令14057を発令した。この命令により、2027年までに化石燃料で動く政府所有車両の新車販売が禁止され、2030年までに新しい化石燃料で動くバスが禁止され、2035年までに新しい化石燃料で動く個人所有車両と新しい化石燃料で動く商用車両の両方が禁止される。米国環境保護庁はまた、2023年モデルから米国市場で販売されるすべての新しいICE駆動車両に義務付けられる、内燃機関駆動車両に対する厳格な自動車排出ガスおよび燃費要件を発表した。基準は2026年、2029年、2032年モデルでもさらに厳しくなる。新規制では、2026年までに米国で販売される新車の少なくとも20％を100％電気自動車にすることを義務付け、続いて2030年までに米国で販売される新車の少なくとも60％を100％電気自動車にすることを義務付け、最後に2035年までに米国で販売される新車の100％を100％電気自動車にすることを義務付ける。^{[74] [75]}

2023年4月12日、米国環境保護庁長官マイケル・リーガンは、深刻な気候変動とその結果の可能性を減らすために、2032年までに全国で販売されるすべての新しい軽量高速道路車両の67％が排気管から温室効果ガスを排出しないようにするという、より厳しい自動車排出ガス基準を提案した。^[76]

2024年、フォルクスワーゲンは電気自動車メーカーのリビアンと合弁事業を行うと発表した。リビアンはテスラの競合企業である。^[77]

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