どんな速度でも危険：アメリカ車に内在する危険性

どんな速度でも危険：アメリカ車に内在する危険性

デトロイトのヘンリー・フォード博物館でこの本の展示会が開催される
著者	ラルフ・ネーダー
出版社	グロスマン出版社
発行日	1965年11月30日[1]
OCLC	568052

『Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile』は、消費者運動家ラルフ・ネーダーによるノンフィクション本で、1965年に初版が出版されました。その中心テーマは、自動車メーカーが安全機能（シートベルトなどの導入に抵抗し、安全性の向上に資金を費やすことに一般的に消極的であったことです。この著作には、業界関係者からの参考資料や資料が豊富に含まれています。1966年にはノンフィクション部門でベストセラーとなりました。

この本により、1966 年に米国運輸省が設立され、 1970 年には 国家道路交通安全局の前身となる機関が設立されました。

『Unsafe at Any Speed』は主にシボレー・コルヴェアの批判で知られているが、コルヴェアについて扱っているのは本書の8章のうち1章のみである。また、タイヤの使用とタイヤ圧が安全性よりも快適性に基づいていることや、自動車業界が技術に基づく批判を無視していることについても触れている。^[2] 1972年のNHTSA報告書は、急カーブでの異常なハンドリングに関する彼の主張に異議を唱え、コルヴェアの横転率は同様の車と同程度であると示唆した。^[3]

この本の各章では、自動車の安全性のさまざまな側面を取り上げています。

この本でおそらく最もよく知られている主題であるリアエンジンのシボレー コルヴェアは、第 1 章「スポーティなコルヴェア - ワン カー アクシデント」で取り上げられています。これは、特定の状況で「車体が沈み込む」傾向のあるスイング アクスル サスペンション設計を採用した最初のモデル (1960-1963) に関連しています。サスペンション システムに携わっていたメカニックの George Caramagna は、スタビライザー (アンチ ロールまたは「アンチ スウェイ」 ) バーの取り付けを提案しましたが、GM の経営陣によって却下されました。^[要出典]コスト削減のためにフロント スタビライザー バーがなくなったことを補うために、コルヴェアではタイヤ メーカーの推奨許容範囲外のタイヤ空気圧が必要でした。コルヴェアは前後の空気圧差が異常に高く（冷間時フロント15psi 、リア26psi、温間時18psiと30psi）、当時の他のすべての車で標準的な方法だったようにタイヤを均等に膨らませると、危険なオーバーステアを招いた。^[4] 適切なタイヤ空気圧は同時期の設計よりも重要であったにもかかわらず、シボレーの営業担当者とコルヴェアの所有者にはその要件とリスクが適切に伝えられていなかった。タイヤ・リム協会の基準によると、これらの推奨空気圧では、車内に2人以上の乗客がいる場合は常に前輪タイヤに過負荷がかかるという。

宣伝されていない実費オプション（#696）には、タックアンダーを防止するために、アップグレードされたスプリングとダンパー、フロントアンチロールバー、リアアクスルリバウンドストラップが含まれていました。^[要出典]知識のあるオーナー向けに、EMPI キャンバーコンペンセーターなどのアフターマーケットキットも利用可能でした。サスペンションは 1964 年モデル用に改造され、標準のフロントアンチロールバーと横置きリアスプリングが組み込まれました。1965 年には、完全に再設計された 4 リンクの完全独立リアサスペンションにより、ホイールで 一定のキャンバー角が維持されました。1965 年モデルの再設計により、タックアンダー衝突の傾向が排除されました。

第 2章では、自動車の設計要素、たとえば計器パネルやダッシュボードが、クロムや光沢のあるエナメルで明るく仕上げられていることが多く、太陽光や対向車のヘッドライトがドライバーの目に反射する可能性があることを批判しています。ネイダー氏によると、この問題は業界関係者にはよく知られていましたが、修正はほとんど行われていませんでした。

ネイダー氏は、オートマチックトランスミッションを搭載した初期の車のギアシフト象限についてもアドバイスした。運転手がシフトパターンに不慣れで、低速ギアにシフトするつもりが後退ギアにシフトしてしまったり、その逆のことが起こったりして、人が轢かれたり、車が暴走したりする例がいくつか挙げられている。ネイダー氏は、自動車業界に対し、安全上の問題としてギアシフトパターンを標準化するよう訴えた。

GMのハイドラマティック、パッカードのウルトラマティック、そして多くの独立系メーカー（ランブラー、スチュードベーカー）が使用したボルグワーナーのオートマチックを含む初期のオートマチックトランスミッションは、「PNDL R」のパターンを使用していました。これは、リバースを象限の一番下、ローの隣に配置していました。レバーが「ロー」にあるか「リバース」にあるかを感覚で判断するのが難しかったため、「リバース」を選択するドライバーはレバーを十分に動かさずに前方に飛び出すことがよくありました。あるいは、「ロー」を選択するドライバーは前進するつもりでレバーを「リバース」に動かしすぎることがあり、車が壁や建物に衝突して、家屋に損害を与えたり、人に怪我を負わせたりする可能性がありました。さらに、クライスラーなどの他のメーカーは、ギアレンジを選択するためにプッシュボタンセレクターを使用していました。

コルヴェアに採用されていたシボレーのパワーグライドは、「RND L」パターンを採用していました。これは、理想的な方法でニュートラルによって後進ギアとドライブ ギアを分離していましたが、「P」選択はなく、パーキング ブレーキのみを提供していました。フォードは、ニュートラルによって後進レンジと前進レンジを分離する「PRND L」パターンを最初に採用しました。最終的に、このパターンはすべてのオートマチック シフト カーの標準となりました。

第 2 章では、職人技の問題や企業による保証の不履行についても明らかにします。

第 3 章では、衝突科学の歴史について、車が別の物体に衝突したとき (最初の衝突) に車の内部に衝突したときの人体への影響 (2 回目の衝突) に焦点を当てて説明しています。Nader 氏によると、1960 年代初頭までに多くの知識が設計者に提供されていたものの、米国の自動車業界ではほとんど無視されていました。ステアリング アセンブリ、計器パネル、フロントガラス、乗客拘束装置、および客室 (ドアの強度からロールオーバー バーまですべてを含む) について詳細に議論されています。このため、ドアを強化するために「Nader ボルト」が取り付けられました。

第 4 章では、特にロサンゼルスに焦点を当てて、自動車が大気汚染に与える影響とスモッグへの寄与について説明します。

第 5 章は、デトロイトの自動車技術者が、購入者を遠ざけたり、車が高価になりすぎることを恐れて、道路の安全性の向上に重点を置くことを一般的に嫌がっていることについて述べています。ネイダーは、当時、年間の (そして不必要な) スタイリングの変更により、新車の消費者コストが平均で約 700 ドル (2023 年には 6,800 ドルに相当) 増加していたことを指摘して反論しています。これに対し、自動車会社による安全性への平均支出は、車 1 台あたり約 23 セント (2023 年には 2.22 ドルに相当) でした。^{[5] : p187}

第 6 章では、特に 1950 年代後半に自動車に現れた過剰な装飾と、優れたエンジニアリングよりも自動車デザインが優位に立つようになったことについて考察します。1950 年代のデザインについて、ネイダーは「そりのランナーのような形のバンパーと、バンパーの上にある傾斜したグリルは、風に傾いているような効果をもたらし、歩行者に対して下向きの圧力をかける可能性を高めます」と述べています。^{[5] : p227}

「運転手はクソにして、車は許せ」という副題が付けられた第 7 章では、自動車事故や傷害の責任が運転手に押し付けられる方法について論じている。この本によると、「3 つの E」(エンジニアリング、施行、教育) と呼ばれる道路安全のマントラは、1920 年代に業界によって作られたもので、車両安全の本当の問題、たとえば、満載の車両の重量に耐えられないタイヤを装着した状態で販売されている車があるという事実から注意をそらすためだった。業界にとって、「施行」​​と「教育」は運転手を意味し、「エンジニアリング」は道路に関するものだったと彼は言った。1965 年になっても、高速道路の美化には 3 億 2000 万ドルの連邦予算が割り当てられたのに対し、高速道路の安全に充てられたのはわずか 50 万ドルだったと彼は指摘した。^{[5] : p294}

最終章となる第 8 章では、予防可能な死亡や負傷に関する証拠が積み重なっていることを踏まえ、政府は自動車業界に対し、安全性にさらに注意を払うよう強制すべきであると示唆しています。

『Unsafe at Any Speed』は1966年4月から7月にかけてノンフィクションのベストセラーとなった。 ^{[6]また、この本は49州（}ニューハンプシャー州を除く）でのシートベルト法の成立や、その他の多くの道路安全対策の推進にもつながった。^[7]

この本がきっかけとなって米国上院で公聴会が開かれ、1966年に米国運輸省が設立され、 1970年には国家道路交通安全局の前身となる機関が設立された。 ^[8]

この本は現在でも意義を持ち続けている。この本は、ネーダーが自動車業界による新しい安全機能に反対する政治的ロビー活動とみなしたものを取り上げており、これは後に1990年代に米国でエアバッグの義務化に見られるようになった。また、欧州自動車工業会（ACEA）による欧州連合での衝突試験の導入を遅らせる業界の取り組みについても触れている。^[9]

ネーダーの批判に応えて、GM はネーダーの評判を損なおうとした。同社は「(1) 原告の知人に一連のインタビューを行い、『[原告の] 政治的、社会的、人種的、宗教的見解、誠実さ、性的嗜好や性癖、個人的な習慣について質問し、中傷した』。(2) 公共の場で不当に長い時間、原告を監視した。(3) 不法な関係に陥れる目的で少女に声をかけられた。(4) 脅迫的で嫌がらせ的で不快な電話をかけた。(5) 機械や電子機器を使って、原告の電話を盗聴し、他人との私的な会話を盗聴した。(6) 原告に対する『継続的』で嫌がらせ的な調査を実施した。」^[10]

1966年3月22日、GM社長のジェームズ・ロッシュは米国上院小委員会の前に出頭するよう強要され、同社の嫌がらせと脅迫キャンペーンについてネーダーに謝罪した。ネーダーは1966年11月にプライバシー侵害でGMを訴えた。 ^{[10] [8]}彼は1970年1月に控訴で勝訴し、42万5千ドルの賞金を獲得した。彼はそれを使って非営利の擁護団体である自動車安全センターを設立した。彼は消費者の権利のためにロビー活動を続け、米国環境保護庁の設立や大気浄化法の可決などを推進した。^[11]

元GM幹部でシボレーのゼネラルマネージャーだったジョン・デロリアンは著書『晴れた日にはゼネラルモーターズが見える』（1979年）の中で、ゼネラルモーターズの企業文化の硬直性と近視眼性という文脈においてネーダーの批判は正当であると主張した。^{[12] [13]}

この企業文化について、作家のマイク・ネッパーは著書『コルヴェア事件』（1982年）の中で、GMの幹部はネーダーに対する嫌がらせをそこまでするつもりはなく、単に批評家に関する日常的なデータを収集するつもりだったが、「伝言ゲーム」のように私立探偵への依頼が不釣り合いに膨れ上がったと主張している。^[14]

アメリカ運輸省は、コルヴェアが生産中止になってから3年以上経った後の1972年8月12日付けのプレスリリースで、1971年のNHTSAのテスト結果を公表した。米国道路交通安全局(NHTSA) は1971年に一連の比較テストを実施し、1963年型コルヴェアと、フォードファルコン、プリムス ヴァリアント、フォルクスワーゲン ビートル、ルノー ドーフィンの4台の同時期の車、およびサスペンション設計を改良した第2世代コルヴェアのハンドリングを調査した。その後の143ページのレポート (PB 211-015、NTISから入手可能) では、極限状態でのハンドリングと安定性を評価するために設計された一連の実際のハンドリングテスト、テスト車両に関して保険会社と交通当局がまとめた国内の事故データのレビュー、およびコルヴェアのハンドリングに関するゼネラルモーターズ/シボレーの社内書簡、メモ、テスト、レポートなどのレビューが行われた。^[15] NHTSAは、テストの範囲と能力を再検討するために、独立した専門技術者3人からなる諮問委員会と契約を結びました。この再検討委員会は、独自の24ページの報告書（PB 211-014、NTISから入手可能）を発行し、「1960～63年型コルヴェアは、テストに使用された同時代の車両と比較して遜色ありません...1960～63年型コルヴェアの操縦性と安定性は、異常な制御不能や横転の可能性をもたらさず、少なくとも国産車と外国車の一部の同時代の車両の性能と同等以上です」と結論付けました。

保守派経済学者でアメリカン・エンタープライズ研究所フェローのトーマス・ソウェルは、ネイダーは安全性と経済性のトレードオフを軽視していると主張した。ソウェルによると、ネイダーは1億人マイルあたりの自動車死亡率が1925年の17.9から1965年の5.5に減少したことにも言及しなかったという^。[16]

ジャーナリストのデイビッド・E・デイビスは、2009年のオートモービル・マガジンの記事で、ネーダーがコルヴェアに焦点を当て、ポルシェ、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンなどのスイングアクスルリアサスペンションを備えた同時代の他の車両を無視していると批判した。ただし、1972年の報告書の直前に、ネーダーの自動車安全センターはビートルを批判する本「Small—On Safety : The Designed-In Dangers of the Volkswagen」を出版していた。^{[17] [18]}

2005年、この本は保守系出版物「ヒューマン・イベント」の「19世紀と20世紀で最も有害な本」に佳作として選ばれた。これは15人の保守思想家のうち2人以上がこの本に投票したことを意味する。^[19]

• いかなる速度でも危険 アメリカ自動車の設計上の危険性(1965)グロスマン出版社、ニューヨークLCCN  65--16856
• ETSC の Jorg Beckmann 博士へのインタビュー。「安全の専門家と自動車業界団体がブリュッセルで直接対決」TEC、交通工学と制御、第 44 巻第 7 号、2003 年 7 月/8 月、Hemming Group ISSN  0041-0683
• バート、ダン・M（1982）。信頼の濫用：ラルフ・ネーダーのネットワークに関する報告。Regnery Gateway。ISBN 978-0-89526-661-3– archive.orgより。