自動車を使わない移動

自動車のない都市を提唱する社会運動は、大型および/または高速の自動車（乗用車、トラック、トラクター、オートバイなど）^{[ 1 ]}が現代生活、特に都市部や郊外などの都市部で過度に支配的になっているという信念を中心に据えています。これは、社会活動家、都市計画家、交通技術者、環境保護主義者などを含む、個人や組織からなる広範で非公式な新興ネットワークです。この運動の目標は、道路や駐車スペースを他の公共用途に転換し、徒歩、自転車、公共交通機関、パーソナルモビリティ、モビリティ・アズ・ア・サービスなどの他の手段でほとんどの目的地に容易にアクセスできるコンパクトな都市環境を再構築することにより、自動車の使用が大幅に削減または排除される場所を確立することです。^{[ 2 ]}

20世紀以前は、都市や町は通常コンパクトで、人々の活動で賑わう狭い通りがありました。20世紀初頭には、これらの集落の多くは、道路を広くし、駐車スペースを増やし、人口密度を下げ、都市の建物間のスペースを自動車用に確保することで、自動車に対応するように適応しました。^{[ 2 ]} 1925年、ロサンゼルスは、市街地の道路で歩行者を自動車に従属させる交通条例を採用した最初のアメリカの都市となり、これは全米のモデルとなりました。^{[ 3 ]}

人口密度の低下により、都市のスプロール現象が発生し、場所間の距離が長くなりました。これにより交通渋滞も発生し、従来の交通手段は魅力的でなくなったり、実用的でなくなったりして、交通量とスプロール現象がさらに拡大する状況が生まれました。自動車システムは「徒歩、自転車、バス、電車などの競合手段をますます駆逐するようになった」のです。^{[ 4 ]}このプロセスにより、都市の形態や生活様式に変化が生じ、自動車を持たない人々にはほとんど機会がなくなりました。^{[ 5 ]}主な交通手段としての徒歩は、自動車に取って代わられ急激に減少しましたが、これは好みを示すものではありませんでした。^{[ 6 ]}

1920年代には「jaywalker」という言葉が作られ、歩行者の安全に対する責任が自動車運転者から歩行者へと事実上移った。^{[ 6 ]}自動車社会への移行は始まっていたが、抵抗もあった。1924年、WBはニューヨーク・タイムズ紙に「自動車は機関銃よりもはるかに破壊的な機械としてそびえ立っている。無謀な自動車運転者は砲兵よりも多くの死者を出している。街を歩く人は塹壕にいる人よりも安全ではないようだ」と書いた。^{[ 7 ]} 1925年、ミシガン州は最初のガソリン税を制定し、間もなく道路は州と連邦のガソリン税で賄われるようになったが、歩道は地方自治体の責任のままだった。^{[ 6 ]}

反自動車感情は大衆文化に浸透し、その有名な例の一つが、デイヴィッド・H・ケラーがヒューゴ・ガーンズベックと共著した1928年の短編小説『歩行者の反乱』で、 『アメージング・ストーリーズ』に掲載された。この作品は、足が退化した自動車運転者によって歩行者が動物のように狩られるディストピア的な未来を舞台としている。^{[ 8 ] [ 9 ]}歩行者は最終的に反撃し、電気インフラを破壊し、多くの自動車運転者を殺害する。^{[ 10 ]}

歩行者団体を組織しようとする試みが何度か行われたが、いずれも持続力に欠け、地域的な存在にとどまった。これらには、1922年のロサンゼルスのウォーカーズ・リーグ、1924年のロサンゼルスの歩行者保護リーグ、1927年のボルチモアの歩行者相互保護協会、1930年のシカゴの歩行者保護協会などがある。^{[ 6 ]}

1920年代後半までに、歩行者の道路の安全性に関する苦情が、新聞の投書で頻繁に取り上げられるようになった。^{[ 6 ]} 1925年にスチュードベーカー社、そして1930年代にはアメリカ自動車協会が、自動車に優しい設計を都市計画に組み込むための交通技術者という職業の確立に大きく貢献した。自動車メーカー、そして自動車クラブがこの職業の創設に資金を提供し、今日まで続く正統派を確立した。^{[ 6 ]} 1950年代までに、人口50万人以上の都市の100%、人口20万人から50万人の都市の92%、10万人から20万人の都市の77%、5万人から10万人の都市の50%に、常勤の交通技術者が配置されていた。都市は都市技師の職務を規制していなかった。^{[ 11 ]}

歩行者死亡事故の最大の原因は、歩行者側の無知である。歩行者は、自分が自動車運転者からはほとんど見えないこと、そして自動車を制御することは自分の行動を制御するよりもはるかに難しいことを知らないのだ。

自動車優先の空間への移行には反対もあった。1930年、デトロイト公共事業局長のジョン・リードは、交通事故死者の増加に対応してミシガン州のすべての幹線道路沿いに歩道を設置するよう要求し、「組織化された自動車産業は、自動車利用のための幹線道路の改良にほとんどの注意を注いできたが、人類はゴムタイヤではなく飼料で生まれてきたのだ」と述べた。^{[ 12 ]}

都市部では、車が通行することを前提とした設計により歩行が次第に実用的ではなくなり、歩くという行為そのものが警察の疑いを招くことになりかねなかった。有名な例として、1949年にレイ・ブラッドベリが書いた短編小説「歩行者」は、彼がロサンゼルスで夜に歩いていた時の経験に基づいている。警察官が彼を呼び止めて質問したため、ブラッドベリは動揺し混乱した。この物語は、誰も歩かず、代わりに家の中で画面に釘付けになっている未来を描いている。^{[ 6 ]}

アメリカ自動車協会が1958年に発表した報告書では、1937年から1956年の間に都市部で発生した交通事故による死亡者数は132,270人であり、歩行者以外の死亡者数は93,410人だったとされています。同報告書では、「歩行者は無関心すぎる」と非難し、「大都市における主要な交通安全問題として歩行者を挙げている」と述べています。また、「歩行者は今日まで十分な注意を要求したこともなく、自己防衛の責任を十分に受け入れたこともない。共通の職業や関心を持つほぼすべての集団が何らかの形で組織化されているこのアメリカ合衆国において、深刻な共通の危険を抱えるこの非常に多くの人々に組織も公認の代弁者もいないのは奇妙ではないだろうか？」^{[ 11 ]という指摘で、将来を予見しています。}

歩行者の犯罪化は、しばしば運転手の犯罪化を上回った。例えば、1956年にミシガン州デトロイトでは、横断歩道以外の場所を横断したとして19,765人の歩行者が逮捕されたが、歩行者の優先通行権を侵害したとして逮捕された運転手はわずか8,662人だった。オハイオ州クリーブランドでは、横断歩道以外の場所を横断したとして7,070人の歩行者が逮捕されたが、優先通行権を侵害したとして逮捕された運転手はわずか790人だった。主要都市の中で最も大きな差があったのはオレゴン州ポートランドで、横断歩道以外の場所を横断したとして25,119人が逮捕されたが、歩行者の優先通行権を侵害したとして逮捕されたのはわずか857人だった。^{[ 11 ]}

自動車のない生活を推進する人々は、持続可能な公共交通機関（バス、路面電車など）の選択肢、都市設計、ゾーニング、学校配置政策、都市農業、リモートワークの選択肢、そして長距離移動が日常生活においてそれほど必要ではなくなるような近接性やアクセス性を生み出す住宅開発に焦点を当てている。

ニューアーバニズムは、1980年代初頭に始まったアメリカの都市デザイン運動です。その目標は、都市の改修から郊外の埋め立てまで、不動産開発と都市計画のあらゆる側面を改革することです。ニューアーバニズムの近隣地域は、多様な住宅と仕事を含み、歩きやすいように設計されています。^{[ 13 ]}他の自動車中心の都市も、コンプリートストリートの改善を通じて交通手段の代替手段を提供するために、段階的な変更を行っています。

「ワールドスクエア・フォー・オール」は、トラファルガー広場やパーラメント広場など、ロンドンの主要な広場から交通量を大幅に減らす計画である。^{[ 14 ]}

車両乗り入れ禁止都市とは、その名の通り、都市全体（あるいは少なくともその中心部）が完全に車両乗り入れ禁止となった都市のことである。

車両通行禁止区域とは、都市や町の中で自動車の使用が禁止または大幅に制限されている区域のことである。^{[ 15 ]}

車両通行禁止区域／都市を作るために、車両の進入を阻止するために、（可動式および／または固定式の）ボラードやその他の障壁がよく使用される。

リビングストリートとコンプリートストリートは、自動車運転者のニーズよりも道路全体の利用者のニーズを優先します。歩行者、遊ぶ子供、自転車、低速自動車が共有できるように設計されています。^{[ 16 ]}

配送センターは、都市中心部のスーパーマーケット、アウトレットストア、レストランなどへの商品の補充を容易にします。郊外の配送センターでは、トラクターユニットを使用して荷物を降ろします。その後、商品は小型トラック（電動の場合もある^{[ 17 ]}）、カーゴバイク、またはその他の車両に積み込まれ、都市中心部の目的地までのラストマイルをカバーします。この方式は、住民にとっての利点（トラック運転手の死角が少なくなることによる安全性の向上、騒音公害と交通量の減少、排気ガス排出量と大気汚染の減少など）を提供するだけでなく、企業にとっても経済的利点があります。トラクターユニットはラストマイルをカバーして移動するのにかかる時間が長いためです（機敏性に欠け、混雑した道路では燃料を多く消費します）。

しかし、上記の方法では、自動車乗り入れ禁止区域ではない都市中心部での自動車利用を減らすことはできません（顧客は、保管スペースが豊富な市内の店舗から食料品や家電製品を取りに行く際に車を使うことが多いため）。この問題は、顧客がオンラインで注文し、自転車配達員（貨物自転車を使用）、電動配達ロボット、配達バンなどを介してスーパーマーケットや店舗自体が自宅まで配達するオンライン食品注文システムによって解決されます。^{[ 18 ] [ 19 ]}配達バンは、より多くの貨物を運搬し、同じ配達で複数の顧客に配達することができます。これらの食品注文システムは、都市における自家用車の利用と需要の両方を減らすことができるため、自動車乗り入れ禁止区域を目指す都市にとってスムーズな移行を可能にする可能性があります。

町の郊外、環状道路の出口と都心部の車両通行禁止区域の間には、追加の駐車場を設けることができます。一般的には、地上スペースを占有しないように、地下駐車場の形で設置されます。^{[ 20 ]}ただし、これらの駐車場の配置には注意が必要であり、都心部から十分に離れた場所（環状道路に近い場所）に設置することで、都心部への車両流入を抑制します。場合によっては、これらの駐車場の近くに、パークアンドライドの公共交通機関（バスなど）の停留所や、自転車シェアリングシステムが設置されることもあります。

コミュニティ自転車プログラムは、都市環境内で短期間利用できる自転車を提供するものです。最初の成功した計画は1960年代のアムステルダムで、現在では他の多くの都市でも見られ、2007年にはヴェリブ計画で2万台の自転車がパリに導入されました。^{[ 21 ]} ドックレス自転車シェアリングシステムは最近米国に登場し、短期間自転車をレンタルしたい人にとってより便利になっています。^{[ 22 ]}自転車レーンが交通レーンに与える影響については議論があります。

歩行者や自転車利用者による道路の奪還を目指す、世界各地における現代の組織活動の多くは、政府主導ではなく地域社会主導で行われている。

アメリカ合衆国

1940年代と1950年代には、アメリカの多くの都市や郊外で自動車反対運動が始まった。抗議者の大半は女性で、歩行者や子供のためのより安全な道路を要求した。これらの抗議活動は1950年代には一般的になり、1960年代まで続いた。^{[ 29 ]}

女性たちはプラカードを掲げ、通りや交差点でピケを張り、時には折りたたみ椅子を持ち込んで道路を横切って座ることもあった。子供たちも母親と一緒にこうした集会に参加することが多かった。ベビーカーは、乗っているものも乗っていないものも、抗議活動ではよく見かけられ、デモを母性や子供の安全と結びつけるものとなった。この行為は非常に一般的になったため、当時のニュースでは「ベビーカーによる道路封鎖」と呼ばれた。^{[ 29 ]}

1961年、ジェーン・ジェイコブスは、1950年代の都市計画政策に対する画期的な批判書『アメリカ大都市の死と生』を執筆し、多くの都市地区の衰退の原因は1950年代の政策にあると主張した。彼女は歩行者利用のための計画の重要性について述べている。^{[ 30 ]}

バージニア大学のピーター・ノートン氏がブルームバーグ・ニュースで説明したように、「この減少は郊外化、出生率の低下、家族の規模縮小と同時期に起こったが、同時に、現在では子供の交通安全に対する好ましい道筋、すなわち、2台の車を所有する家族、親が子供を送迎すること、費用や家族の収入に関係なく車への依存に屈すること、そして子供の自立した移動を放棄することの台頭をも示していた。道路が子供にとって安全でない場合、問題は母親の責任となり、怪我や死亡は母親の責任となった。」^{[ 29 ]}

抗議活動は始まった地域にとどまり、全国的な運動とは結びついていなかった。^{[ 29 ]}白人の郊外への移住が進むにつれて、これらの運動は徐々に衰退していった。^{[ 6 ]}それにもかかわらず、徒歩は運転する機会の少ない人々、つまり貧困層、有色人種、女性、障害者、子供にとって重要なままであった。1970年の米国国勢調査では、雇用されているアメリカ人の5%が徒歩で通勤していたが、都市部ではその割合は高かった。^{[ 31 ]}

ここ数十年で、現代における復活が起こっている。クリティカルマスは1992年にサンフランシスコで始まり、サイクリストたちが「俺たちが交通だ」というスローガンを掲げて街に繰り出し、交通を支配した。このライドは、サンフランシスコがいかに自転車乗りに優しくないかを訴えるという考えから始まった。^{[ 32 ]}この運動は世界中の主要都市でイベントを開催するまでに成長した。

パーキング・デイズは、サンフランシスコを拠点とするクリエイター、デザイナー、活動家からなる共同グループであるREBARが、メーター制の駐車スペースを芝生、座席、日陰を備えた小さな公園に変えた2005年に始まりました^{[ 33 ]。}そして2007年までに、世界27都市に180の公園ができました^{[ 34 ] 。}

オランダ

1970年代以前、オランダの都市は自動車中心の設計という点でアメリカの都市と非常によく似ていた。オランダの交通事故死者数は1950年代から着実に増加し、1972年には3,267人でピークに達した。^{[ 36 ]}

1972年、オランダでジャーナリストの6歳の娘が自転車で学校へ向かう途中に車にはねられて死亡し、「ストップ・デ・キンデルモルト」（子供殺しを止めろ）運動が始まった。^{[ 29 ]}

抗議活動は全国的に広がり、時が経つにつれて道路は自転車や歩行者に優しいものになっていった。オランダの道路の安全性は着実に向上し、2015年までに死亡者数は1972年と比較して83%減少し、2013年^{[ 37 ]}と2014年には過去最低の570人となった。2015年には、オランダの道路死亡者数は1972年以来初めて増加した^{[ 38 ]。}

さらに最近では、車を所有していない人々を解放するために、「車なし」を自称するグループが現れた。「Ik Ben Autovrij」^{[ 39 ]}という名前で、オランダの世帯の25%が車を所有しておらず、そのうち4分の1は意識的に車を所有しないことを選択している。自動車の購入可能性に関する調査によると、全世帯の6%が車なしである。^{[ 40 ]}

カーフリーデーは、都市や特定の地域、近隣地区の道路からかなりの数の車を一日または一日の一部で排除し、そこに住み働く人々に、車が大幅に減った場合の都市の外観や機能について考える機会を与えることを共通の目標とする公式イベントです。最初のイベントは、1995年にレイキャビク（アイスランド）、バース（イギリス）、ラ・ロシェル（フランス）で開催されました。^{[ 42 ]}インドネシアのジャカルタは、毎週カーフリーデーを開催している都市の1つです。^{[ 43 ]}

シクロビアは、自動車移動の代替手段として自転車を重視する、多くの都市で行われている同様のイベントです。このイベントは1974年にコロンビアのボゴタで始まりました。現在、ボゴタでは毎週シクロビアが開催され、街路は巨大な自動車フリーの祭典となり、市内の公園にはステージが設置され、エアロビクスのインストラクター、ヨガのインストラクター、ミュージシャンが人々をさまざまなパフォーマンスへと導きます。このイベントは世界中で同様の祭典に影響を与えています。^{[ 44 ]}

「街中では、車なしで！」は、毎年秋（北半球）に行われる、車以外の乗り物の利用促進を目的としたEUのキャンペーンおよび記念日です。その後、EU以外にも広がり、2004年には40カ国以上が参加しました。 ^{[ 45 ]}

世界都市デーは1949年にブエノスアイレスで創設され、毎年11月8日に4大陸30カ国以上で祝われています。^{[ 46 ]}

「自動車のない都市を目指して」は、世界自動車フリーネットワークが毎年開催する会議であり、台頭しつつある世界的な自動車フリー運動の多様な側面を集約する場となっています。この会議は、2008年に米国オレゴン州ポートランド（北米初開催）をはじめ、トルコのイスタンブール、コロンビアのボゴタ、ハンガリーのブダペスト、ドイツのベルリン、チェコ共和国のプラハ、ルーマニアのティミショアラ、フランスのリヨンなど、世界各地の主要都市で開催されてきました。この会議シリーズは、都市における自動車への依存度を低減することに関心を持つ、多様な人々や組織間の橋渡しとなることを目指しています。

交通代替案の年次通勤レースでは、自転車に乗った人が地下鉄の乗客とタクシーの乗客とクイーンズからマンハッタンまで競走します。第 5 回年次通勤レースは 2009 年 5 月に開催され、自転車に乗ったレイチェル・マイヤーズが地下鉄の乗客ダン・ヘンドリックとタクシーの乗客ウィリー・トンプソンを破り、自転車の参加者が 5 年連続で優勝しました。マイヤーズは、クイーンズのサニーサイドからマンハッタンのコロンバスサークルまでの 4.2 マイルの道のりを 20 分 15 秒で走り、2009 年のタイトルを獲得しました。ヘンドリックは 15 分後に地下鉄から到着し、トンプソンはそれから 30 分近く後にタクシーで到着しました。トランスポーテーション・オルタナティブズは、「ニューヨーク市の交通優先順位を変更し、汚染のない静かで都市に優しい移動を奨励・増加させ、自家用車の利用を禁止するのではなく減少させることを目指している」グループです。[彼らは]社会への利益とコストに基づいて移動手段に優先順位を付ける「グリーン交通階層」に基づく合理的な交通システムを求めています。その目標を達成するために、TAは自転車、徒歩と交通緩和、車のない公園、安全な道路、賢明な交通の5つの分野で活動しています。2009年の通勤レースは、ニューヨーク市のタイムズスクエアの交通規制の後に行われ、全国的なメディアの注目を集めました。^{[ 47 ]}

一部の政府は、都市の密度を高め、複合用途開発や空き地への開発を奨励し、自家用車に割り当てられるスペースを減らし、歩行性を高め、自転車やサイズや速度が同程度のその他の代替車両、公共交通機関を支援することで、自動車への依存を逆転させることを目的とした政策や規制で対応している。^{[ 48 ]}世界的に、都市計画は、公共交通機関や非動力交通機関の利用率を高め、自家用車中心の開発から脱却する努力で進化している。香港のような都市は、自家用車の利用を効果的に減らす高度に統合された公共交通システムを開発している。^{[ 49 ]}自家用車での移動とは対照的に、車を所有するのではなく数時間だけ簡単にレンタルできるカーシェアリングは、都市交通にとってますます重要な要素として台頭している。^{[ 50 ]}

利点と問題点

ヨーロッパの自動車乗り入れ禁止区域については、いくつかの研究が行われてきました。最も包括的な研究は、2000年にヤン・ショイラーによって行われました。^{[ 53 ]}ウィーンのフロリツドルフ自動車乗り入れ禁止 区域など、特定の自動車乗り入れ禁止区域に関する最近の研究も行われています。^{[ 54 ]}

様々な研究で明らかになった、自動車乗り入れ禁止の開発における主な利点（Melia et al. 2010 ^{[ 51 ]に要約されている）は以下のとおりです。}

• 自動車の利用レベルが非常に低く、周辺道路の交通量が大幅に減少している。
• ウォーキングやサイクリングの割合が高い
• 子供たちのより自主的な動きと活発な遊び
• 駐車場や道路に使われる土地が減り、緑地や交流スペースとして利用できる土地が増える。

主な問題は駐車場の管理に関するもので、周辺地域で駐車が管理されていない場合、近隣住民から駐車スペース不足に関する苦情が頻繁に寄せられる。

• ケイティ・アルフォード著『車と離婚せよ！自動車との恋の終わり』ニュー・ソサエティ・パブリッシャーズ（2000年）、ISBN 0-86571-408-8
• クロフォード、JH、『自動車のない都市』、インターナショナルブックス（2000年）、ISBN 978-90-5727-037-6
• クロフォード、JH、『カーフリー設計マニュアル』（2009年）、ISBN 978-90-5727-060-4
• ザック・ファーネス著『One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility』、テンプル大学出版局（2010年）、ISBN 978-1-59213-613-1
• エリザベス・ローゼンタール、「ドイツの郊外では、車がなくても生活は続く」、ニューヨーク・タイムズ、2009年5月11日。
• リン・スローマン著『車中毒：車に溺れる文化への解決策』グリーンブックス（2006年）、ISBN 978-1-903998-76-2
• アレックス・ステフェン著『カーボンゼロ：地球を救う都市を想像する』
• マーティン・ワグナー著『小さな運転手』、ピンター＆マーティン社（2003年）、ISBN 978-0-9530964-5-9