エドセル

エドセル

会社種別	分割
業界	自動車
設立	1956年11月19日; 67年前 ( 1956-11-19 )
創設者	フォードモーターカンパニー
廃止	1959年11月19日; 64年前 ( 1959-11-19 )
運命	「エドセル」モデルが廃止された後、解散
本部	米国ミシガン州アレンパーク
製品	自動車
親	フォードモーターカンパニー

エドセルは、フォードモーターカンパニーが1958年から1960年モデルで生産していた自動車の廃止された部門およびブランドです。会社の創設者ヘンリー・フォードの息子であるエドセル・フォードにちなんで名付けられたエドセルは、クライスラーとゼネラルモーターズからさらなる市場シェアを獲得するためにフォードに4番目のブランドを与えるために開発されました。リンカーン-マーキュリー部門の3つのブランドへの拡大として設立され、マーキュリー-エドセル-リンカーン部門と改名されたエドセルは、マーキュリーと同じ価格帯でした。部門はマーキュリーとフォードの両方と車体を共有していました。

ビュイック、オールズモビル、ポンティアック、ダッジ、デソートと競合したエドセルは、1939年のマーキュリー発売と1956年のコンチネンタル発売（1957年以降はリンカーンに統合）以来、アメリカの自動車メーカーが導入した最初の新ブランドだった。発売に先立つ1年間、フォードは広告キャンペーンに投資し、エドセルを未来の車として売り込んだ。1958年のエドセルは、その価格帯では複数の先進機能を導入したが、このモデルラインの発売は商業的失敗の象徴となった。^{[1]中価格帯の車の販売に壊滅的な影響を与えた}不況の中で発売されたエドセルは、誇張されすぎていて魅力がなく、馬の首輪に似ていると言われる縦型のグリルで特徴づけられ、^[2]品質が低いとみなされた。

フォードは、モデルラインの開発、製造、マーケティングで2億5000万ドル以上（2023年のドル換算で25億7000万ドル）の損失を被った後、 ^[3] 1960年までにエドセルブランドをひっそりと廃止しました。^[4]

フォード・モーター・カンパニーは1956年1月17日に株式公開企業となり、 ^[5]フォード家のメンバーが所有する会社ではなくなった。同社は戦後の売り手市場を経て、市場の動向に合わせて自動車を販売できるようになった。^{[6]フォードの新経営陣は、同社のブランド一覧を}ゼネラルモーターズやクライスラーのブランド一覧と比較し、^[6]リンカーンはキャデラックではなく、オールズモビル、ビュイック、デソートと競合していると結論付けた。^{[6]フォードは、コンチネンタルをフォードの製品ラインのトップに位置付ける独立した}ブランドとして分離し、リンカーンが空けた中級車の枠に高級車/中級車を追加することで、リンカーンを高級車市場に移行する計画を立てた。 ^[6]

フォードは1958年に「エドセルは新しいが、実は何年も前に中価格帯でもっと存在感を高めるべきだと考えたエドセル・フォードのアイデアの萌芽である。このアイデアは1948年に息子のヘンリー・フォード2世によってさらに推進され、自動車市場の動向に遅れを取らないために別の車が提案された」と説明した。^[7]

新しい中型ラインのマーケティング調査と開発は、1955年に「実験車」を意味する「Eカー」^[6]というコード名で開始された。フォード・モーター社は、エドセルの息子ヘンリー・フォード2世の反対にもかかわらず、同社の創設者ヘンリー・フォードの息子であるエドセル・フォードに敬意を表して「エドセル」という名前を最終的に決定した。^[6]提案された車両ブランドは、当時同じ車体を共有していた フォード自体とリンカーン・マーキュリー部門に並ぶ、同社の新しい部門の立ち上げを表していた。

フォードは後に、新車の企画と設計において、十分以上、いやそれ以上の製品開発と市場調査を行ったと主張した。フォードは投資家とデトロイトの自動車報道機関に対し、エドセルはオールズモビル、ビュイック、デソートなどの競合車に比べて優れた製品であるだけでなく、そのスタイリングと仕様の詳細は洗練された市場分析と研究開発の成果であり、車が発表されたときに消費者に広く受け入れられることはほぼ確実であると保証した。

1956 年 11 月、フォード モーター カンパニーのエドセル部門がフォードおよびリンカーン マーキュリーと並んで小売組織およびディーラー ネットワークを確立するために設立されました。コンチネンタル部門は数か月前に廃止されていました。1,187 のエドセル ディーラー ネットワークにより、フォード モーター カンパニーは 3 つの部門で約 10,000 のディーラーを擁するようになり、5 つのブランドで 10,000 のディーラーを擁するクライスラーや、6 つのブランドで 16,000 のディーラーを擁するゼネラル モーターズに近づきました。

エドセルは、1957 年 9 月 4 日の「E デー」に、かなりの宣伝の中で発表されました。10 月 13 日には、視聴率の高いテレビ特別番組「エドセル ショー」で宣伝されましたが、宣伝活動は、エドセルのスタイルと型破りな構造に対する当初の世間の否定的な反応を打ち消すには十分ではありませんでした。

発売日以降、エドセルは1940年に消滅したゼネラルモーターズのブラン​​ドである「生まれ変わったラサール」と評された。 ^[9] フォードは数ヶ月間、市場調査を通じてこの車に大きな需要があることを「知っていた」と業界紙に語っていた。フォードは、エドセルはまさに、発売前の宣伝キャンペーンを通じて消費者に期待させていた「まったく新しいタイプの車」を作ったのだと主張した。実際には、エドセルは他のフォード車とエンジニアリングや車体構造を共有しており、実際に車を見るとその類似性は明らかだった。

エドセルは最初のモデルイヤーに、4つのセダンと3つのステーションワゴンを含む7つのモデルの製品ラインを導入した。^{[10] [11]} 下位グレードのエドセル レンジャーとエドセル ペーサーはフォード フェアレーンセダン（118インチ（300 cm）のホイールベース）と車体を共有し、上位グレードのエドセル コルセアとエドセル サイテーションはマーキュリー モントレーおよびマーキュリー モントクレアセダン（124インチ（310 cm）のホイールベース）と車体を共有した。^[10] フォード ステーションワゴンと車体と116インチ（290 cm）のホイールベースを共有したエドセルには、2ドアのエドセル ラウンドアップと4ドアのエドセル ヴィレッジャーおよびエドセル バミューダがあった。

エドセルのモデルラインには、革新的だと考えられたデザイン上の特徴がいくつもあった。^[12] 水平のストリップや丸い文字盤の代わりに、スピードメーターは回転ドームだった。航空機のデザインに合わせて、ダッシュボードには、オイルレベルの低下、パーキングブレーキの作動、エンジンの過熱などの状態を知らせる警告灯が採用された。^[12]クルーズコントロール は装備されていなかったが、エドセルはドライバーが事前に設定された速度制限を超えた場合にスピードメーターに速度警告を出すようにした。^[13] 標準のコラムマウントトランスミッションシフターが提供されていたが、削除オプションとして、エドセルはステアリングホイールハブに取り付けられたテレタッチプッシュボタンシフトシステムを導入した。 ^[14]

エドセルはフォード・ライフガード安全パッケージの多くの要素をデザインに取り入れた。オプションのシートベルトに加え、エドセルはディープディッシュステアリングホイール、ダブルラッチドア、チャイルドプルーフリアドアロックを特徴としていた。^{[15] [16]}このモデルラインは、リモート操作のトランク開閉と自動調整ブレーキを導入した最初のモデルの一つであった。^[16]

初年度、アメリカ国内で63,110台、カナダ国内で4,935台のエドセルが販売された。予想を下回ったものの、それでもなお、 1929年のデソートの導入に次いで、これまでで2番目に多い新車ブランドの発売となった。1957年10月、4ドアのシテーション1台が購入され、第13代ベッドフォード公爵イアン・ラッセルのためにイギリスに納品された。現在の所在は不明である。1958年1月、独立したエドセル部門がリンカーン・マーキュリーに加わり、マーキュリー・エドセル・リンカーン部門 (M-E-L) と改名され、エドセルの販売およびマーケティング業務が引き継がれた。モデルイヤーが進み、販売が予想を下回ると、フォード・モーター・カンパニーの奨励により、リンカーン・マーキュリーや輸入された英国フォード、ドイツフォードのフランチャイズを含む、エドセルのみを扱う複数のディーラーが閉鎖またはブランド提供の拡大を行った。

1959年モデルでは、フォードはエドセルの市場ポジションを見直し、フォードとマーキュリーの間に位置付けた。^[17] マーケティングの変更を反映して、マーキュリーベースのサイテーションは廃止され、コルセアはレンジャーの高級バージョンとなった。ペーサーも廃止された。ステーションワゴンのラインは、2ドアのラウンドアップとウッドトリムのバミューダを廃止し、ビレッジャーワゴンのみとなった。エドセルセダンはすべてフォードのボディを使用していたが、ホイールベースは120インチ（300 cm）と2インチ長くなった。

1958 年モデルのエドセルの外観に対する幅広い否定的な反応に応えて、1959 年モデルのエドセルの外観は、外観を控えめにする再設計が行われました。大幅な改訂の後、垂直のセンター グリルが復活しましたが、ボンネット ラインの再設計により、ヘッドランプが全幅の外側グリルに統合され、ボンネット ラインが視覚的に低くなりました。同様に、リア フェイシアも改訂され、テールランプの位置が変更されました。1959 年モデルのフォードをベースとしていたため、エドセルはフェアレーンと同じルーフ デザインを採用しました。フォードは年半ばに新しい高級車シリーズであるギャラクシーを発表しましたが、エドセルには同等のシリーズが発表されず、中価格帯の自動車としての魅力がさらに損なわれました。

1959年モデルのエドセルの内装は、フォードとの共通性を高めるため、いくつかの機能が削除された。押しボタン式のテレタッチトランスミッションコントロールは、回転ドーム型スピードメーターとともに廃止され、エドセルはフォード・フェアレーン500のダッシュボードの若干のデザイン変更版を導入した。オプションのクライメートコントロールと完全にパッド入りのダッシュボードは復活した。^[18] フォードからの独特な内装トリムの使用に加えて、エドセルはコルセア用に70/30の分割ベンチシートバックを採用した。^[18] 1967年、フォードは分割ベンチシートバックをフォードLTDに復活させ、2010年代までフルサイズ車で継続した。

1959 年、エドセルは米国で 44,891 台の車両を販売しました。カナダでは 2,505 台の車両が販売されました。

1960 年モデルでは、エドセルのモデル ラインはさらに縮小され、レンジャー セダン、ハードトップ、コンバーチブル、およびヴィレッジャー ステーション ワゴンのみが提供されるようになりました。1960年型フォードと並行して再設計された1960 年型エドセルは、1958 年型よりもはるかに落ち着いたスタイルで発売されました。

エドセルはほぼ車体全体をフォードと共有し、トレードマークである縦型グリルを捨て、1959年型ポンティアックに似たスプリットグリルを採用した。初めて全幅のフロントバンパーが使用された。^[19] フォードとテールフィンを共有しながらも、エドセルのリアフェイシアは4つの長方形の縦型テールランプで区別されていた。^[19] 主にグリルとテールランプで区別される1960年型エドセルは、モデル固有のボンネット、バンパー、およびボディサイドトリムが装備されていた。4ドアのレンジャーハードトップには、フェアレーンのルーフラインとギャラクシーのドアを組み合わせたものであり、フォードには直接対応するものがない。2ドアハードトップは、Cピラーの星のエンブレムを除いて、フォードギャラクシースターライナーと車体を共有していた。

設計上の進歩として、マフラーは客室の下から車体後部に移設され、マフラーの保護性能が向上し、客室への熱や騒音の侵入が軽減された。^[20]

1960 年型エドセルは、1959 年 10 月 15 日から 11 月 19 日にかけて生産されました。パイロット プロトタイプを除き、合計 2,846 台の車両がルイビル工場で生産されました。

フォードは1959年11月19日にエドセル計画の終了を発表した。生産は11月下旬まで続き、1960年モデルの車は2,846台が製造された。エドセルの総販売台数は約11万6,000台で、会社が予測した損益分岐点の半分にも満たなかった。会社はこの事業で3億5,000万ドル、2023年のドル換算で28億ドルの損失を被った。 [21 ^{] [22]}エドセルはわずか11万8,287台しか製造されず、そのうち7,440台はカナダのオンタリオ州オークビルで製造された。米国の自動車業界の基準からすると、これらの生産台数は特に3年にわたるモデル全体で見ると悲惨なものだった。

1959年11月20日、ユナイテッド・プレス・インターナショナル（UPI）の通信社は、フォードのプレスリリースの直後に、中古のエドセルの帳簿価格が状態と年式に基づいて400ドルも下落したと報じた。新聞販売店の中には、1960年型エドセルに関する新聞広告契約の再交渉に躍起になったところもあれば、販売店の広告からエドセルの名前を完全に削除したところもあった。フォードは、発表前に1960年型を購入した顧客と1959年型を持ち越した顧客に、値下がりした価格を相殺するため、新車のフォード製品の購入に300ドルから400ドル相当のクーポンを配布するとの声明を発表した。同社は発表後、販売店に売れ残った在庫や受け取った在庫に対するクレジットを発行した。

歴史家たちはエドセルの失敗を説明するためにいくつかの説を唱えてきた。大衆文化では車のスタイリングがしばしば非難される。消費者レポートはエドセルの主な問題は出来の悪さだったと主張した。マーケティングの専門家はエドセルを、企業文化がアメリカの消費者を理解していないことの典型的な例として挙げている。ビジネスアナリストはフォードの役員室内で製品に対する内部支持が弱かったことを指摘している。作家でエドセル研究家のヤン・ドイチュによると、エドセルは「間違った時期に間違った車」だったという。

エドセルはマーケティングの大失敗として最も悪名高い。「エドセル」という名前は、予測された「完璧な」製品または製品アイデアが実際に商業的に失敗したことと同義になった。同様の不運な製品は、口語的に「エドセル」と呼ばれることが多い。ほぼ 25 年後に発売されたフォード独自のシエラモデルは、当初は購入者が過激なスタイルと認識したことからエドセルと比較されることが多いが、エドセルとは異なり、最終的には販売で成功した。エドセル プログラムが大失敗だったため、マーケティング担当者は製品のマーケティング 方法の間違いを鮮明に知ることになった。

エドセルの失敗が悪名高い主な理由は、フォードが、車の設計と製造が完了し、販売店が設立され、製品の開発、宣伝、発売に 4 億ドルが投資されるまで、失敗の可能性を考えなかったことです。信じられないことに、フォードは、そのような投資が賢明か利益になるかを判断するための事前の調査を一切行わずに、21 世紀のお金で 40 億ドルをはるかに超える 4 億ドルを新製品ラインの開発に投資しようとしました。^{[引用が必要]}

発売前の広告キャンペーンでは、この車は「もっとあなたらしいアイデア」を持っていると宣伝されました。雑誌のティーザー広告では、非常にぼやけたレンズを通して、または紙や防水シートで包まれた状態で、車がちらりと見えるだけでした。フォードは、車の開発決定や新ディーラーへの車の出荷の前に、車やその過激なスタイリング コンセプトを潜在的な購入者にテスト販売することはありませんでした。エドセルは、ディーラーにラップされた状態で出荷され、ディーラーの敷地内でもそのままでした。

一般の人々もエドセルが正確にどのような車なのか理解するのに苦労したが、それは主にフォードがエドセルの価格をマーキュリーの市場価格帯内に収めるというミスを犯したためである。理論的には、エドセルはフォードのマーケティング構造に中価格帯モデルとして適合するように考え出され、ブランドはフォードとマーキュリーの間に位置付けられた。しかし、1957年9月に車がデビューしたとき、最も安価なレンジャーモデルの価格は、最も高価で最も装備の整ったフォードのセダンと74ドル以内、マーキュリーのベースモデルであるメダリストより63ドル安かった。中価格帯では、エドセルのペーサーとコルセアモデルは、表面上はより高価なマーキュリーの同等モデルよりも高価であった。エドセルの最高級ハードトップセダンであるサイテーションは、以下の表に示すように、マーキュリーの中価格帯のモンクレアターンパイククルーザーモデルと適正に競合できる価格設定の唯一のモデルであった。 Edsel 製品の価格は 2,484 ドル (2023 年には 25,583 ドルに相当) から 3,766 ドル (2023 年には 38,787 ドルに相当) でした。

エドセルは姉妹部門と競争していただけでなく、モデルごとに、その車がどのようなものであるべきか、つまりマーキュリーより一歩上なのか、それとも一歩下なのかを購入者は理解していませんでした。

エドセルは、一般公開後、自動調整式リアブレーキや自動潤滑など、多くの新機能が搭載されていたにもかかわらず、試作車としての宣伝文句に応えられませんでした。フォードの市場調査では、これらの機能やその他の機能により、エドセルは自動車購入者にとって魅力的なものになると示されていましたが、販売価格は購入者が支払ってもよいと思う金額を超えていました。ベースモデルの価格を見て、多くの潜在的購入者はディーラーを去ってしまいました。他の顧客は、フル装備の最高級モデルの価格に恐れをなしました。

エドセルブランドに不利に働いた外部要因の一つは、1957年後半の経済不況の始まりであった。^{[6] [10]}

エドセルの問題をさらに複雑にしたのは、ポンティアック、オールズモビル、ビュイック、ダッジ、デソートといったビッグスリーの定評あるブランドや、これまであまり売り上げが振るわなかった姉妹部門のマーキュリーと競争しなければならなかったことだ。さらに悪いことに、新興メーカーであるエドセルには、競合メーカーのように購入者との確固たるブランドロイヤルティがなかった。

1957年から1958年の不況が起こらなかったとしても、エドセルは縮小する市場に参入していただろう。1950年代初頭、Eカーの開発初期段階にあったフォードの副社長アーネスト・R・ブリーチは、中価格帯の市場セグメントには未開拓の大きなチャンスがあるとフォードの経営陣を説得した。当時、ブリーチの評価は基本的に正しかった。1955年、ポンティアック、ビュイック、ダッジは合計200万台を販売した。^[23] しかし、エドセルが発売された1957年秋までに、市場は劇的に変化していた。中価格帯の独立系メーカーは倒産に陥りつつあった。

損失を挽回しようと、パッカードは同じく財政難に陥っていたスチュードベーカーを買収した。取締役会は、1958年以降、由緒あるパッカードのバッジの下での生産を停止することを決定した。1957-58年のパッカードは、パッカードのスタイルを多く使用したスチュードベーカーのボディの車で、「パッカードベーカー」としても知られていた。エコノミーカーに対する消費者の関心の高まりを利用しようと、アメリカンモーターズはコンパクトなランブラーモデルに焦点を移し、合併前のブランドであるナッシュとハドソンを1957年モデルで廃止した。クライスラーのデソートブランドの売上は、1957年のピークから1958年には50%以上も大幅に落ち込んだ。1959年モデルでもデソートの売上が回復しなかったため、ハイランドパークでは1961年までにそのネームプレートを廃止する計画が立てられた。

フォードの幹部やこの車には「天才児たち」の存在と影響力があったにもかかわらず、このプロジェクトは「委員会による設計」の危険性を象徴するものだった。^[24]

新モデルを導入していないメーカーも含め、ほとんどの自動車メーカーの売上は落ち込んでいた。国産車の中では、1958年に1957年よりも多くの自動車を生産したのは、ランブラー社とリンカーン社だけだった。顧客は燃費の良い自動車、特にフォルクスワーゲン ビートルを買い始め、1957年以降、米国では年間5万台を超えるペースで売れた^[25]。エドセルは強力なエンジンを搭載し、加速も速かったが、高級燃料を必要とし、特に市街地走行での燃費は1950年代後半の基準から見ても悪かった。

フォード・モーター社は適切なマーケティング調査を行っていたが、フォードとマーキュリーのギャップを埋めるには間違った製品を生み出してしまった。1958年までに、消費者はエコノミーカーに魅了され、エドセルのような大型車は購入して所有するには高価すぎるとみなされていた。フォードが1959年にファルコンを発表すると、初年度に40万台以上を販売した。エドセル用の工場能力の拡大と追加ツールへの投資は、その後のファルコンの成功を可能にした。^[26]

1965 年までに、中価格帯の自動車の市場は回復し、このときフォードは適切な車、ギャラクシー 500 LTDを発売しました。LTD の成功により、シボレーは1965 年半ばに最高級の4 ドア ハードトップ インパラの高級トリム オプションとしてカプリスを導入しました。

車の名前「エドセル」も、人気のない理由としてよく挙げられる。開発初期には、ヘンリー・フォードの息子で元社長の エドセル・フォードにちなんで車に名前を付けることが提案された。しかし、フォード家は強く反対した。ヘンリー・フォード2世は、父の名が何千ものホイールキャップに刻まれることを望まないと宣言した。フォードは名前を決めるために社内調査を行い、映画館の外に従業員を派遣して、いくつかのアイデアに対する観客の感想を調査させた。彼らは結論に至らなかった。

フォードは、名前を考えるために広告会社Foote, Cone & Belding を雇いました。広告会社が 6,000 以上の候補を挙げたレポートを発表したとき、フォードのアーネスト ブリーチは、自分たちは 6,000 ではなく1 つの名前を開発するために雇われたのだとコメントしました。ブランド名の初期の候補には、サイテーション、コルセア、ペーサー、レンジャーなどがあり、最終的に車両のシリーズ名として選ばれました。

マーケティング調査部長のデイビッド・ウォレスと同僚のボブ・ヤングは、自由思想家の詩人マリアンヌ・ムーアを非公式に招き、意見や提案を求めた。ムーアの型破りな作品、「ユートピアのタートルトップ」、「パステログラム」、「トルコティンガ」、「レジリエント・バレット」、「アンダンテ・コン・モト」、「マングース・シビック」などは、創造的思考を刺激するためのものであり、正式に認可されたり契約に基づくものではなかった。^{[23] [注 1]}

ヘンリー・フォード2世の不在中に取締役会の議長を務めていたアーネスト・ブリーチの指示により、この車は最終的にエドセル・フォードに敬意を表して「エドセル」と名付けられました。

エドセルは当時の他のフォード車と基本的な技術を共有していたが、1958年モデルを中心に、信頼性の問題が数多く発生した。主に品質管理の欠如と他のフォード車との部品の混同が原因で、車の機械的な欠陥が報告された。フォードはエドセルモデル生産のためだけに独立した工場を設けることはなかった。1958年のエドセルはマーキュリーとフォードの両方の工場で組み立てられた。ホイールベースの長いモデルであるサイテーションとコルセアはマーキュリー製品と並行して生産された。ホイールベースの短いモデルであるペーサーとレンジャーはフォード製品と並行して生産された。^[6]

フォードやマーキュリーを組み立てる作業員は、生産ラインを流れてくるエドセルを組み立てる作業が面倒だと感じることが多かった。エドセルの組み立てが終わったら、工具や部品箱を交換し、フォードやマーキュリーの組み立てを再開する必要があったからだ。また、作業員は、フォードやマーキュリーの生産時間当たりの割り当てを調整せずにエドセルの組み立てに対応することも求められた。その結果、フォードやマーキュリーが同じラインで問題なく組み立てられたとしても、さまざまなエドセルのモデルに求められる品質管理を達成するのは困難であることが判明した。実際、多くのエドセルは未完成のまま組み立てラインから出荷された。取り外された部品は、ディーラーの整備士向けの取り付け手順書とともにトランクに入れられたが、整備士の中には追加部品をまったく取り付けなかった者もいた。ディーラーの中には、すべての部品を受け取っていない者もいた。^[6]

1958年3月号の『ポピュラーメカニクス』では、エドセルのオーナーの16%が溶接不良からパワーステアリングの故障まで、仕上がりの悪さを報告した。『ポピュラーメカニクス』はテスト車でこれらの問題をテストし、雨天時にトランクがひどく水漏れしたり、走行距離計が実際の走行距離よりも少なく表示したりするなどの問題を発見した。^[28]

エドセルの最も印象的なデザインは、そのトレードマークである「馬の首輪」グリルであり、当時の他の車とは一線を画していた。当時流行したジョークによると、エドセルは「レモンを吸っているオールズモビルに似ている」とのことだった。^[29]

トーマス・E・ボンソールの2002年の著書『ディザスター・イン・ディアボーン』によると、「E-car」のフロントエンドに垂直のモチーフを提案したのはアシスタント・スタイリストのボブ・「ロビン」・ジョーンズだった。

エドセルのフロントエンドは、オリジナルのコンセプトとはほとんど似ていなかった。エドセルプロジェクトの元チーフデザイナー、ロイ・ブラウンは、中央に細身でほとんど繊細な開口部を思い描いていた。エンジニアたちはエンジン冷却の問題を懸念して、意図されたデザインを拒否したため、リングデザインが提案された。その後、アーネスト・ブリーチはグリルをより高く、より幅広くするよう要求し、それが「ホースカラー」につながった。^[30] 垂直グリルは、1959年モデルで改良された後、同年のフォードモデルに類似した1960年モデルで廃止されたが、偶然にも、新しいフロントエンドは1959年ポンティアックのものと非常に類似していた。

1958 年型エドセル ステーション ワゴンのテール ライトについても苦情が寄せられた。レンズはブーメラン型で、逆向きに配置されていた。遠目には、曲がる方向と反対の方向を向いた矢印のように見えた。左の方向指示器が点滅すると、矢印の形は右を向き、その逆も同様だった。しかし、フォード ベースのステーション ワゴンに後方から独特の外観を与えるためにできることはほとんどなかった。というのも、企業経営陣が板金の変更を一切認めなかったためである。変更できるのはテール ライトとトリムのみであった。ブーメランに加えて独立した方向指示器を取り付ける余地はあったが、米国の業界はそれまでにそれを供給したことがなく、おそらく真剣に検討されることもなかったと思われる。

テレタッチ プッシュボタン オートマチック トランスミッション セレクターは、極めて複雑な機能でした。プッシュボタンが配置されているステアリング ホイール ハブが、従来のホーン ボタンの位置であったため、問題が起こりました。ドライバーの中には、ホーンを鳴らすつもりで誤ってギアを変えてしまう人もいました。エドセルは高速でしたが、トランスミッション プッシュボタンの位置はストリート レースには不向きでした。信号待ちのドラッグ レーサーの間では、ボタンについて冗談が飛び交っていました。D はドラッグ、L はリープ、R はレースで、ドライブ、ロー、リバースの代わりに使われていました。

テレタッチの制御線も排気マニホールドに近すぎる位置に配線されていたため、セレクター機構が予期せぬ動きをすることがよくあり、場合によっては完全に故障することもありました。電気設計では、テレタッチ モーターの過負荷を避けるために、ドライバーはパーキングからリバース、ニュートラル、ドライブの順にシフトする必要がありました。また、このモーターは坂道で車をパーキングから出すほどのパワーがなかったため、ディーラーはドライバーにパーキング ボタンを押す前にパーキング ブレーキをかけるように指示していました。

当時の整備士たちは、410 立方インチの Edsel「E-475」エンジンを警戒していました。なぜなら、その完全に平らなシリンダー ヘッドには明確な燃焼室がなかったからです。ヘッドは斜めに設置され、「ルーフ」ピストンが片側にスキッシュゾーン、もう片側に燃焼室を形成していました。そのため、燃焼は完全にシリンダー ボア内で行われました。この設計は、 1958 年に導入されたシボレーの 348 立方インチ「W」エンジンに似ていました。この設計により製造コストが削減され、カーボンの蓄積を最小限に抑えることにも役立ったかもしれませんが、多くの整備士にとって馴染みのないものでした。

第二次世界大戦後、ヘンリー・フォード2世は、ロバート・マクナマラをフォードの「天才」 10人の1人として引き留め、フォードを立て直す手助けをしました。マクナマラのコスト削減とコスト抑制のスキルは、戦後フォードがほぼ崩壊状態から抜け出すのに役立ちました。その結果、マクナマラは最終的にフォードでかなりの権力を蓄積しました。マクナマラは、ヘンリー・フォードに非常によく似ていて、父フォードと同様に、マクナマラはフォードブランドに専念し、会社の他の製品をほとんど排除しました。そのため、マクナマラは、会社が製造したコンチネンタル、リンカーン、マーキュリー、エドセルブランドの車をほとんど利用しませんでした。

マクナマラは、コンチネンタル、リンカーン、マーキュリー、エドセルの車に別々の部門を設けることに反対し、リンカーン、マーキュリー、エドセルをMEL部門に統合する動きを見せた。マクナマラは、コンチネンタルの計画を中止し、1958年にそのモデルをリンカーンのラインナップに統合した。彼は次にエドセルに狙いを定め、1958年に採用されたデュアルホイールベースと別々のボディを廃止するよう画策した。その代わりに、エドセルはフォードのプラットフォームを共有し、1959年にはフォードの車体内部構造を採用した。

1960 年までに、エドセルは、トリムが異なるフォードとほとんど変わらない存在となっていた。マクナマラは、1959 年のエドセルの広告予算を削減し、1960 年には、それを事実上廃止した。最後の打撃となったのは、1959 年の秋、マクナマラがヘンリー・フォード 2 世とフォードの残りの経営陣を説得し、エドセルは破滅の運命にあるので、エドセルが会社を食いつぶす前に生産を終了する時期だと納得させたときだった。マクナマラは、リンカーンのネームプレートを廃止しようともしたが、その試みは、エルウッド・エンゲルによる、今では定番となっている 1961 年の再設計で終わった。マクナマラは、ジョン・F・ケネディ大統領から国防長官に任命され、フォードを去った。

1964年の大統領選挙中、共和党候補のバリー・ゴールドウォーターは、エドセルの失敗は当時の国防長官マクナマラのせいだと非難した。結局、ゴールドウォーターに資金援助していたフォードの元副社長アーネスト・R・ブリーチが、上院議員の選挙運動に手紙を書き、「マクナマラ氏は、エドセル車の計画やプログラムのいかなる部分にも一切関わっていない」と説明した。しかし、マクナマラに対する非難は何年も続いた。マクナマラは世界銀行総裁時代に、告発が行われるたびに広報担当者にブリーチの手紙のコピーを報道機関に配布するよう指示した。^[31]

ハノイのホーチミン博物館には、ベトナム戦争における米軍の失敗を象徴的に表すために、壁を突き破るエドセルが展示されている。マクナマラ氏はフォードでの勤務を経て米国防長官となり、ベトナムにおける米軍のプレゼンスの拡大を監督した。

エドセルは1958年の価値で2億5000万ドル以上の費用がかかったが、フォードは1960年代にコンパクトカーの製造に1億ドル以上を投資したため、このプロジェクトは会社にとって長期的な利益をもたらした。^[32]

エドセル部門が閉鎖される前、同ブランドは1960年モデルとしてフォード・ファルコンとボディを共有するエドセル・コメット・コンパクトを発売する予定だった。^{[32] [33]} セダンとステーションワゴンの走行可能な試作車は、エドセル閉鎖のわずか数日前の1959年11月に開発された。^[32] この設計は生産が承認され、リンカーン・マーキュリーによってコメットは部門ブランドなしで販売された。^[32] ファルコンとシャーシの基礎部分と多くのボディ刻印を共有していたが、コメットはGMのYボディ「シニアコンパクト」よりも長い114インチ (290 cm) のホイールベースに延長された。コメットは、フルサイズのエドセルラインから複数のデザイン特徴を採用したが、これには斜めに傾いた楕円形のテールランプレンズが含まれており、リアテールフィンと計器クラスターを形成していた。コメットのキーはエドセルのキーのようなデザインで、「E」のエンブレムを「C」に変更した。^[32]

部門ブランドなしで販売されていたにもかかわらず、コメットは成功を収め、リンカーン・マーキュリーは1960年のコメットの販売台数を、1958年から1960年まで存在していたエドセルの全モデルラインの販売台数より多くした。^[34] 1962年、コメットはマーキュリーのブランド名で販売され、このモデルラインは1977年まで生産された。

1961年、リンカーン・マーキュリーは、エントリーレベルのフルサイズセダンとして、マーキュリー モントレーの下に位置するマーキュリー ミーティアを発表しました。1961年エドセル レンジャーのデザインとして始まったミーティアのベーストリムは、楕円形のテールランプで設計され、エドセルとして設計された1960年レンジャーとコメットから派生した水平レイアウトに変更されました。1962年には、フルサイズのミーティアが廃止され、マーキュリーは名前を新しく導入した中型車のラインに移し、 1963年までのフォード フェアレーンのカウンターパートになりました。

エドセルのトレードマークである縦型グリルは、当時の購入者や批評家からほぼ一様に否定的な反応を示されたが、ポンティアック、ジャガー、スバル、ランチア、アルファロメオ、サーブなど、その後の自動車メーカーの多くが、市場でより大きな成功を収める狭い縦型グリルを採用した。BMW 4 シリーズ (G22) は、縦型グリルを備えた現代のモデル ラインであり、エドセルと同様に批評家から否定的な反応を招いている。

技術の進歩により、自動調整ブレーキ、自動気候制御、ステアリングホイールに取り付けられたトランスミッション制御、子供の安全を守る後部ドアロックなど、エドセル車に導入された複数の機能は、もはや非現実的なアイデアではなく、現在生産されている多くの機能にオプションまたは標準装備として組み込まれています。

ブランドの崩壊から半世紀以上が経ち、エドセルはヴィンテージカー愛好家の間で非常に価値のある収集品となっている。現存するエドセルは1万台未満で、貴重なコレクターズアイテムとみなされている。3年モデルのどのエドセルコンバーチブルでも、新品同様のものは10万ドル以上で売れることがある。^[4]ボディスタイル別で最も希少なエドセルは1960年型レンジャーコンバーチブルで、76台しか製造されなかった。現在残っているのは約25台である。モデル別で最も希少なエドセルは1960年型レンジャーデラックスインテリア4ドアハードトップ、モデル57Bである。当初は1960年型コルセアとして発売される予定だったが、生産されたのはわずか31台であった。

エドセルの3年間すべてのプラスチックスケールモデルは、アルミニウムメタルトイズ（AMT）によって1/25スケールで生産されました。^{[いつ? ]} AMTは1990年代に1958年ペーサーハードトップの新しい、より詳細なキットを発売しました。ダイキャストモデルカーのメーカーであるヤットミンは、ハードトップとコンバーチブルの両方のボディスタイルで1/18スケールの1958年シテーションを提供しました。ヤットミンはまた、いくつかの色の組み合わせでシテーションコンバーチブルの1/43スケールのダイキャストを製造しました。フランクリンミントは、 1958年シテーションコンバーチブルの1/24スケールと1/43スケールのダイキャストモデルを製造しました。ダンベリーミントは、 1958年バミューダステーションワゴンの1/24スケールダイキャストレプリカを製造しました。

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• ウォーノック、C・ゲイル（2007年）。エドセル事件のその後。AuthorHouse。ISBN 978-1434332905。

ウィキメディア・コモンズには、エドセル自動車に関連するメディアがあります。

• Edsel.com の歴史、仕様、オーナー向けリソース。
• スミスモーターカンパニー バーチャルエドセルディーラー
• 国際エドセルクラブ
• メディアにおけるエドセル 大衆文化におけるエドセルの言及の一覧。
• Edsel Promo Time Edsel のプラスチック製ディーラー プロモーション モデルに特化した Web サイト。
• エドセルに関するワシントンポストの記事
• エドセル・ティンスミス 日本で製造されたブリキのおもちゃエドセルのカタログ
• 「フォードの高級装備満載のエドセルのすべて」ポピュラーサイエンス、1957年9月、pp.98-103/282-283。