アメリカ自転車連盟

同連盟は、自動車の登場よりずっと前から、米国における道路や高速道路の改善を提唱する著名な団体であった^{[ 14 ]}。19世紀後半のグッドロード運動は同連盟によって設立され、主導され、1892年にグッドロード誌の発行を開始した。

1890年代半ば、チェーン駆動式の安全自転車が大量生産されるようになり、自転車は一般の人々にも身近なものとなった。自転車の販売は爆発的に伸びたが、市場が飽和状態になると販売は急激に落ち込んだ。自転車メーカーはもはやリーグを財政的に支援できなくなり、主に裕福な趣味人であった会員たちの関心は他の分野へと移っていった。

1894年、南部会員の圧力により、リーグは非白人の会員資格を禁止することを決議した。^{[ 15 ]}当時、リーグは自転車レースの統括団体であったため、リーグのこの行動は事実上、米国におけるほとんどのレースから非白人を排除することになった。^{[ 16 ]}地元のクラブにはある程度の裁量権があり、別のレースリーグも設立されたが、人種差別は依然として蔓延していた。その後数年間、「白人排他的」条項を撤廃する努力がなされたが、1895年の決定を覆す修正案は、元のリーグが1902年に解散する前に「継続的かつ精力的な抵抗」が続いたため、撤回された。^{[ 17 ]} 1999年、再編されたリーグは1894年の禁止を撤廃した。^{[ 18 ]}

1897年、リーグは規約に「日曜日に開催されるレース、または女性競技者に開放されているイベントがスケジュールに含まれているレースは、公式の認可を受けない」と定めた。^{[ 19 ] [ 20 ]}

1898年の最盛期には、リーグの会員数は10万3000人を超えていた。^{[ 21 ]}初期の会員には、金ぴか時代で最も裕福な男性3人、ニューポートの社交界の著名人であるジョン・ジェイコブ・アスター、ダイアモンド・ジム・ブレイディ、ジョン・D・ロックフェラーが含まれていた。^{[ 21 ]}

アマチュア自転車レースは、プロレースの台頭とともに衰退した。リーグの会員数は、1900年には76,944人、1902年にはわずか8,692人にまで減少した。リーグはその年に解散したが、当時道路を走る自動車はまだごくわずかだった。^{[ 22 ]}アメリカ自動車協会は、同じ1902年に設立され、ある程度後継組織となった。協会は、リーグが提供していたのと同様に、会員にルート情報を提供し、現在も提供している。リーグの秘書であるアボット・バセットは、1924年までリーグ名で月刊誌を発行していたが、リーグ組織は存在しなかった。バセットのスクラップブック^{[ 23 ]}には、ボストンでのサイクリングの発展におけるフランク・W・ウェストンの役割などのトピックが掲載されている。

自転車クラブの活動は復活し、1930年代の大恐慌時代にはシカゴ地域で特に活発だった。リーグの復活の試みは1933年に自転車業界の代表者によって開始され、1930年代を通して続けられ、主にリーグ名で多数の展示会やレースが行われた。シカゴ地域の自転車クラブは、1939年にレクリエーションサイクリストによって運営される復活したリーグの中核を形成し、1942年4月に憲章が採択された。このリーグの形態は主に社交組織であり、グループライドや年次大会を開催した。第二次世界大戦は、自動車の燃料とタイヤの配給を通じてリーグの成功に貢献した。1945年の会員数は614人で、軍に200人の名誉会員がいた。しかし、1940年代後半にはリーグは衰退した。要因には自動車の入手可能性の増加などがあった。ベビーブームによるレクリエーションとしてのサイクリングの困難さ、狭い道路、そして自転車は子供の遊びだという社会的な固定観念などが、その発展を阻んだ。会員数は1950年にはわずか507人、1953年には238人にとどまった。リーグは1955年に再び解散した。

リーグは1965年に再び再編成された。この頃には高速道路網が整備され、アイゼンハワー州間高速道路網の開通によって多くの道路の交通量が分散し、シュウィン自転車会社などが変速機付きスポーツ自転車を普及させたことで、レクリエーションとしてのサイクリングへの関心が高まっていた。また、体力維持の重要性に対する意識の高まりも、サイクリングの人気上昇に貢献した。

20世紀末まで、この連盟は自転車推進活動の全国的な情報センターとして存在していましたが、それ以上に社交的な組織としての側面が強く、毎年6月頃に、全米各地の公立大学キャンパスを中心に、3回以上の地域集会を開催していました。これらの集会では、様々な距離のサイクリングコースが用意され、寮の宿泊と食事が提供され、自転車関連の講演会や関連商品の販売も行われました。最盛期には、各集会に2,000人ものサイクリストが集まりました。

しかし、自転車の人気が高まるにつれて、リーグが放棄したり追求しなかった機能を他のさまざまな組織が引き継ぎました。最も顕著なのは、ツーリングルートを地図化し、ツーリングサイクリストにサービスを提供するBikecentennial（後にAdventure Cycling Associationに改名）、廃線となった鉄道線をトレイルに転換することを推進するRails-to-Trails Conservancy、そしてインターネットを介してコミュニケーションを維持する州および地方の擁護団体の緩やかなコンソーシアムであるAlliance for Biking and Walking ^{[ 24 ] （旧Thunderhead Alliance）です。}

20世紀後半、リーグはその名称「League of American Wheel men」について批判を受けた。また、 「Wheelmen」という用語はますます使われなくなっていた。これを受けて、リーグは1994年に「League of American Bicyclists」として活動を開始した。^{[ 25 ]}

同連盟の有料会員数は1997年に2万4000人でピークに達したが、その後約2万人まで減少し、2009年以降はその水準を維持している。ただし、家族会員に対する乗数を用いたり、提携する自転車クラブや擁護団体の約30万人の会員を含めたりすることで、実際よりも大きな数字を公表している。

自転車愛好家たちが自宅近くで同様のイベントを見つけられるようになったため、リーグ主催のラリーは次第に人気を失っていった。2003年以降、リーグは独自のラリーを主催するのではなく、国内のどこかで開催されている既存のイベントを全国ラリーとして指定するようになった。

1997年、リーグはメリーランド州ボルチモアからワシントンD.C.に事務所を移転し、連邦レベルでの政策提言活動に重点を置くようになったことで、その方向性が大きく転換した。リーグはかつて個人会員に提供していたサービスのほとんどを、機関誌を除いて廃止し、現在は主に政策提言団体となっている。主要な年次イベントは、現在では全米自転車サミットとなっている。

1970年代以降、リーグは自転車の実用的操作と交通スキルに重点を置いた教育プログラムに基づいて、自転車インストラクターを認定してきました。2009年時点で、1,000人以上の現役インストラクターがいました。^{[ 26 ]}リーグの「自転車に優しいアメリカ」プログラムは、自転車の利用を促進し、支援する措置を採用したコミュニティに賞を授与しています。^{[ 27 ]}リーグはまた、インストラクターと自転車クラブのための賠償責任保険プログラムも管理しています。^{[ 28 ]}