Loading article…
ポンティアックV8エンジンは、ゼネラルモーターズ社のポンティアック部門が1955年から1981年にかけて製造した、オーバーヘッドバルブ式の90° V型8気筒エンジンのファミリーです。このエンジンは鋳鉄製のブロックとヘッド、そして1気筒あたり2バルブを備えています。エンジンブロックとシリンダーヘッドはサギノー金属鋳造工場で鋳造され、その後トナワンダエンジン工場で組み立てられ、ポンティアック組立工場に納入されて取り付けられました。
当初は287立方インチ（4.7L ）として販売されたが、その後、キャブレター式、燃料噴射式、ターボチャージャー式で、 265立方インチ（4.3L ）から455立方インチ（7.5L ）までの排気量で製造された。1960年代には、ポンティアックGTOを一流のマッスルカーとして確立するのに貢献した人気の389立方インチ（6.4L ）バージョンが半分にカットされ、珍しい高トルクの直列4気筒エコノミーエンジン、トロフィー4が製造された。
大手自動車メーカーとしては珍しく、ポンティアックには、他のGM部門、フォード、クライスラーに共通する「スモールブロック」と「ビッグブロック」のエンジンファミリーは存在しなかった。事実上、ポンティアックのV8エンジンブロックは、外見上は同じサイズ（326～455）で、同じコンロッド長6.625インチ（168.3mm ）、ジャーナルサイズ2.249インチを共有していた（ポンティアックがGMの汎用エンジンを採用する前の1970年代後半から1980年代前半に生産されたショートデッキの301と265を除く）。クランクシャフトのストロークとメインジャーナルサイズは年によって異なり、より人気のある389CIと400CIは直径3.00インチのメインジャーナルを持ち、421/428/455はより大きな直径3.25インチのメインジャーナルを共有していた。
V8エンジンは1981年に段階的に廃止され、シボレー305立方インチのスモールブロックV8などのGMの「コーポレートエンジン」に置き換えられた。
ポンティアックは、1926年にゼネラルモーターズの自動車ラインのオークランド部門の「姉妹ブランド」として始まりました。ポンティアックは、直列フラットヘッド6気筒エンジンで、より高価な直列4気筒モデルとうまく競争しました。オークランドを販売台数で上回った後、ポンティアックは1932年までに2つのうち唯一の生き残りとなりました。直列6気筒に加えて、ポンティアックは1932年の1年間、オークランドV8を使用し、 1933年にポンティアック直列8気筒エンジンを発表しました。2つの直列エンジンは1954年まで使用され、ポンティアックは1955年にOHVストラトストリークV8を発表しました。このV8の開発は、エンジニアが戦後の自動車の新しいエンジン設計を検討し始めた1946年に遡ります。彼らは269立方インチ（4.4L ）のLヘッド設計を考案しました。ポンティアックのエンジニアは、1949年か1950年に、自社の269立方インチ（4.4リットル） V8エンジンを、OHV（オーバーヘッドバルブ）のオールズモビル・ロケットV8エンジン（303立方インチ（5.0リットル）を270立方インチ（4.4リットル）にダウンサイジングしたもの）と比較テストした。その結果、Lヘッドエンジンはオーバーヘッドバルブエンジンには到底太刀打ちできないことがポンティアックに明らかになった。
彼らの努力にもかかわらず、同部門の保守的な経営陣は、1950年代後半までポンティアックの直列8気筒エンジンをすぐに置き換える必要はないと考えていた。コンセプトカーであるポンティアック・ストラトストリークはV8エンジンの導入に用いられ、その後、このエンジンはポンティアック製品に搭載されるようになった。
1955年、ポンティアックのエンジニアたちは、新型エンジンの開発期間が長かったこと、そしてスタイリングのトレンドによるエンジンサイズの制約が主な考慮事項であったことを指摘した。「新型ポンティアックエンジンは、9年間の設計と開発作業の集大成です。1946年には、将来のスタイリング要件と改良された燃料の見込みから、よりコンパクトでより剛性の高いエンジンの導入が最終的に必要になることが明らかになり、これらの目標を念頭に置いてエンジニアリングプログラムが開始されました。」[ 1 ]
1949年までに287立方インチ（4.7L ） OHV V8の開発作業は開始されたが、進捗は遅かった。1952年にロバート・クリッチフィールドがゼネラルマネージャーに就任すると、彼はポンティアックをオールズモビルが占める高級中級市場に進出させるという野心的な計画を開始し、そのためにはV8エンジンが必要となった。新しいエンジンは急ピッチで開発され、比較的遅れて開始されたため、オールズモビルV8とキャデラックV8で実証された開発を活用することができた。その結果、初期不良は驚くほど少なかった。1951年から1952年にかけて、ポンティアックは23台の287立方インチ（4.7L ） V8搭載1953年モデル生産プロトタイプをGMのテストコースでテストした。ポンティアックは1953年モデルにこの新型V8エンジンを搭載する予定だったが、ビュイックとシボレーがGM経営陣に働きかけ、2年間の延期を勝ち取ったため、ポンティアックは1955年に新型V8エンジンを導入せざるを得なくなった。ビュイックは1953年にGMの中で唯一新型V8エンジンを導入する部門となるために延期を希望し、一方シボレーは1954年にGMの中で唯一V8エンジンを搭載しない部門となることを避けたかったのだ。
ポンティアックエンジンの主な革新点は、逆流冷却方式とプレス成形ロッカーアームシステムであり、これらは1948年にポンティアックのエンジニア、クレイトン・リーチによって考案された。シボレーのゼネラルマネージャー、エド・コールの要請により、このレイアウトは1955年に発売されたシボレーV8にも採用された。これは、GMが社内で開発した技術革新を部門ごとに1年間独占的に使用させるという慣例的な方針に対する例外的な措置であった。
排気量は287立方インチ（4.7L ）から始まり、1970年までに455立方インチ（7.5L ）まで大きくなりました。ポンティアックは、1981年まで、ビュイック、キャデラック、シボレー、オールズモビルとは異なる独自のエンジンを製造し続けました。ポンティアックのエンジンは米国市場向けの車に使用され、カナダで製造されたポンティアック車は一般的にシボレーのエンジンを使用していました。1955年から1959年にかけて、ポンティアックV8は、1958/59年の370CIおよび389CIエンジンの336立方インチバージョンを含む一部のGMCピックアップトラックにも使用されました。連邦排出ガス基準と、すべてのGM部門で共有される「企業」エンジンへの推進により、1970年代後半にかけてポンティアックV8は徐々に姿を消しました。最後の「真の」ポンティアックV8エンジン、 265立方インチ（4.3L ）と301立方インチ（4.9L ）のエンジンは、1981年初頭に生産を終了した。
1955年以降にようやく一般に普及したポンティアックV8エンジンは、鋳鉄製のシリンダーヘッドとブロック、そして楔形の燃焼室を備えたオーバーヘッドバルブエンジンだった。革新的な設計上の特徴は、独立したロッカーシャフトを使用するのではなく、シリンダーヘッドに埋め込まれたスタッド上のボールピボットにロッカーアームを取り付けた点である。これにより製造コストが削減されただけでなく、従来のシャフトよりも軽量でより安定したバルブ動作が可能になった。
1955年から1959年までのポンティアックV8エンジンはすべて、逆流冷却方式、通称「ガッシャー冷却システム」を採用していました。1960年モデルでは、ボンネットの高さを低くするために、ジェネレーターとパワーステアリングポンプをエンジンの前面上部からシリンダーヘッドの前面に移動させたため、このシステムは廃止されました。しかし、1959年モデルの389エンジンでは、ジェネレーターはシリンダーヘッドの前面に配置され、逆流冷却方式が引き続き採用されていました。
ポンティアックは、他のGM部門や他のほとんどのメーカーとは異なり、ラインナップに大型のビッグブロックを追加するのではなく、単一サイズのV8鋳造のみを生産しました。326 ～455立方インチ（5.3～7.5リットル）のすべてのV8の外形寸法は同じでした。エンジンの排気量は、ボアとストロークの関数です。ポンティアックのV8は、後期のショートデッキ301、265、および303ラムエアVを除いて、同じ6.625インチ（168.3 mm）のコンロッド長を共有しています。
ほとんどのポンティアック V8 エンジンは、全長 (ウォーター ポンププーリーの端まで) が28.25インチ (718 mm)、全幅が27インチ (690 mm) 、高さ (エア クリーナーを除く) が31インチ (790 mm)でした。乾燥重量は、排気量と年式によって590 ～ 650 ポンド (270 ～ 290 kg)の範囲でした。ほとんどのポンティアック エンジンはライト ブルーに塗装されていました。1958 年の 370 インチ エンジンと 1959 ～ 60 年の 389 バージョンは「テンペスト」 V-8 と名付けられ、61 年に「トロフィー」 V8 に変更されました。1950 年代のポンティアックは、エア クリーナーやバルブ カバーのデカールでエンジン名とサイズを定期的に識別しない数少ない米国のメーカーの 1 つです。
V8 エンジンは、1955 年モデルイヤーに「ストラト ストリーク」として導入されました。モデルイヤー導入の少し前に、ポンティアックの経営陣は、全ラインナップを V8 エンジンで駆動することを決定しました。これは、当時としては前例のない 100 万マイルを超えるテストの結果に基づいています。287 は、ボアとストロークが3 + 3 ⁄ 4インチ× 3 + 1 ⁄ 4インチ (95.3 mm × 82.6 mm)の「オーバー スクエア」エンジンで、総排気量は287.2立方インチ (4.7 L)、メイン ベアリング径は 2.5 インチでした。圧縮比は控えめな 8.00:1 で、バルブ径は1.781インチ (45.2 mm) (吸気) と1 + 1 ⁄ 2インチ (38 mm)でした。2バレルキャブレターでは4600rpmで180hp （134kW ）、2400rpmで264lb⋅ft （358N⋅m）、 4バレルキャブレターでは4600rpmで200hp （149kW ）、2800rpmで278lb⋅ft （377N⋅m）の出力を発揮した。
1956年型V8エンジンはボア径が3.9375インチ（100.01mm ）に拡大され、排気量は316.6立方インチ（5.2L ）に増加した。NASCAR競技用に特別に製造された285HP仕様のエンジンは、すぐに以下の形式でオプションエンジンとして提供されるようになった。
（マニュアルトランスミッション搭載車）
（ハイドラマチックオートマチック付き）
1957年型V8エンジンはストロークが3.5625インチ（90.49mm ）に延長され、排気量は347立方インチ（5.7L ）となり、メインベアリングのサイズも2.625インチに拡大された。ポンティアックは初めて、シーケンシャルリンケージを備えた3基の2バレルキャブレターからなるトライパワー（従来の2基の4連キャブレター構成に代わるもの）を提供した。排気量と圧縮比の増加に伴い、出力も向上した。
（マニュアルトランスミッション搭載車）
（ハイドラマティック付き）
ディーラーが取り付けたカムシャフトはいくつかオプションで、出力をさらに317馬力（236kW ）まで高めることができ、これはコットン・オーウェンズが運転した1957年のデイトナ・グランドナショナル優勝車のボンネットに見られました。
ポンティアック・ボンネビルにのみ標準装備されたのが、ポンティアック初の燃料噴射システムだった。ロチェスター社製の機械式システムで、原理的にはシボレー・コルベットのオプションとして提供されていた同時代のシステムと似ているが、全く同じではない。ポンティアックはこのエンジンの公式出力値を公表せず、300馬力（224kW ）以上であるとだけ述べていた。当時のロードテストでは、燃費は優れていたものの、実際にはトライパワーエンジンよりやや劣っていたことが示唆されている。1957年に生産されたボンネビルはわずか630台で、すべて燃料噴射式だった。
1958年には、 V8エンジンのボアが再び4 + 1/16インチ（103.2 mm）に拡大され、排気量は369.4立方インチ（6.1 L）に増加した。このエンジンはTEMPEST V-8という愛称で呼ばれ、1960年末までその名が使われ続けた。
燃料噴射式エンジンは、ポンティアックの全モデルでオプションとして選択可能となったが、その価格はなんと500ドル（車両基本価格の約15%）という高額だった。圧縮比10.5:1で、最高出力は4800rpmで310hp （231kW ）、最大トルクは3000rpmで400lb⋅ft （542N⋅m）を発揮した。燃料噴射システムはひっそりと廃止されるまでに、わずか400台ほどしか生産されなかった。
1959年型V8エンジンのストロークは3 + 3 ⁄ 4インチ（95.3 mm）に延長され、排気量は389立方インチ（6.4 L）に増加し、メインベアリングのサイズは3.00インチに拡大されました。メインベアリングのサイズが大幅に増加したのは、SDレーシングバージョンを除くすべてのエンジンの鍛造クランクシャフトを「Armasteel」鋳鋼クランクシャフトに置き換えたこと[ 3 ]と、鋳造クランクシャフトの強度についてエンジニアが非常に保守的だったためです。 「アーマスティール」鋳造クランクシャフトは、デトロイトの自動車メーカーが初めて導入した鋳造クランクシャフトであり、1967年までポンティアックV8シリーズ全体で使用された標準的な硬化鋳鉄クランクシャフトでした。「アーマスティール」は、1936年頃にGMのサギノー金属鋳造事業部が開発したパーライト可鍛鋳鉄の商標で、他のエンジンに見られる「剥離」タイプとは対照的に「ロックボール」鋳鉄と呼ばれていました。1967年、ポンティアックは技術的にシンプルな球状黒鉛鋳鉄（1940年代後半に発明）クランクシャフトに移行し、1982年にポンティアックV8エンジンが廃止されるまで使用し続けました。SDレーシングプログラムは、クランクケースオイルによる摩擦を軽減するための4ボルトメインベアリングキャップやウィンドトレイなどの工場供給パフォーマンスアイテムの供給源でした。 389は1966年までポンティアックの標準V8エンジンとして残り、 215～368馬力（160～274kW ）という驚くほど多様な出力で提供されました。389はポンティアック・グランプリとポンティアック・ボンネビルの標準エンジンであり、1966年までポンティアックGTOに搭載されていました。1961年から、ポンティアックV-8（389と421）はレースでの数々の勝利によりトロフィーV-8と呼ばれるようになりました。
ポンティアック V8 の最も珍しいバリエーションは、1961～63 年のTrophy 4でしょう。これは、テンペストのデビューのために 389 の右バンクから作られた45 度傾斜の194.43立方インチ (3.2 L)直列 4 エンジンです。ボアとストロークは4 + 1 ⁄ 16インチ (103.2 mm)と3 + 3 ⁄ 4インチ (95.3 mm)で、389 の排気量のちょうど半分で、V8 と多くの部品を共有していましたが、エンジンの下半分とブロック鋳造が単純に真ん中で分割されていなかったため、重量は半分よりかなり重くなりました。[ 4 ]
1963年、ポンティアックはテンペストに搭載していたビュイック部門製の215立方インチのアルミ製V8エンジンを廃止し、標準の389立方インチ（6.4L ）ポンティアックV8エンジンの小径バージョンに置き換えた。ストロークは389と同じ3 + 3/4インチ（95.3mm ）だったが、ボアは3.78インチ（96.0mm ）で、排気量は336.66立方インチ（5.5L ）だった。圧縮比8.6:1で250hp （186kW） 、圧縮比10.25:1で260hp （194kW ）の出力を発揮した。どちらもシングル2バレルキャブレターを使用していた。 1964年に新型「A」ボディの中型車が登場した際、GM社はエンジン排気量を330立方インチ（5.4L ）未満に制限するという新たな企業方針を定めた。そのため、326エンジンのボア径は3.72インチ（94.5mm ）に縮小され、真の排気量は326.06立方インチ（5.3L ）となった。その後、326エンジンは1967年までテンペスト、そして後にポンティアック・ファイヤーバードのオプションV8エンジンとなり、生産期間を通して17度のシリンダーヘッドバルブ角度を維持した。
より高出力な4バレルキャブレター仕様として、326 HO（ハイアウトプット）が発売された。圧縮比を高め、デュアルエキゾーストを採用したこのモデルは、1963年から1964年にかけては280馬力（209kW ）、最終生産年である1965年から1967年にかけては285馬力（213kW ）を発揮した。
1967年、ポンティアックは389立方インチ（6.4L ）エンジンを廃止し、代わりに400立方インチ（6.6L）エンジンを採用した。これは389立方インチエンジンのボアを0.06インチ（1.5mm ）拡大して4.12インチ（104.6mm ）とし、ストロークは3 + 3/4インチ（95.3mm ）を維持したものである。400エンジンは1978年モデルまで生産が続けられ、1979年モデルには前年に生産されたエンジンが搭載された。
基本的な2バレル仕様では、 1968年に290馬力と428フィートポンドのトルクを発揮しました。 [ 5 ]これは、ポンティアック・エグゼクティブ・ラインの大型車[ 6 ]と、最大のステーションワゴンであるポンティアック・サファリに搭載されたエンジンです。
1967 年、400 4 バレル エンジンのシリンダー ヘッドの設計が改良されました。バルブ アングルは、吸排気効率を向上させるために 20 度から 14 度に縮小されました。1967 年はクローズド チャンバー ヘッドの最後の年でした。「670」ヘッドは 1967 年のみ鋳造されたもので、新しい 14 度のバルブ アングルを持つクローズド チャンバーを備えた唯一の PMD ヘッドでした。400 2 バレルとビッグ カー AFB 4 バレルは '67 では 20 度のバルブ アングルを維持しましたが、'68 からすべてのポンティアック V8 は 14 度のバルブ アングルになりました。ポンティアックは、出力、エンジンの吸排気効率を向上させ、排出ガスを削減するために、1967 年モデルの一部と 68 年以降のすべてのモデルでオープン チャンバー ヘッドを採用しました。バルブサイズも拡大され、高性能ヘッドでは吸気バルブが2.11インチ（53.6mm ）、排気バルブが1.77インチ（45.0mm ）となった。低性能および2バレル仕様（フルサイズ・ポンティアックの標準エンジン）では、吸気バルブが1.96インチ（49.8mm ）、排気バルブが1.66インチ（42.2mm ）で、ロッカーアームスタッドは圧入式だった。
1975 年、CAFE 排出ガス基準を満たすために、ポンティアックは製造中の 400 ブロックの構造と冶金を大幅に変更しました。2 バレル オプションは利用できなくなり、すべてのモデル ラインで利用できる唯一の 400 エンジンは、4 バレル ロチェスター クアドラジェットを備えた L78 400 になりました。この 400 エンジンは、 残りの生産期間中、185 hp (用途によってはそれ以下) しか発生しませんでした。これらのブロックは 1975 年から 1977 年にかけて鋳造され、1978 年モデルの車両で最後に使用されました。ブロックは、内部ジャーナルから金属が削られ、完成したエンジンの重量を減らすためにニッケル含有量を減らして作られました。エンジンを軽量化することで、車両全体の重量が減り、発生する排出ガスが軽減されることが目的です。これらのブロックには、1975～78年のファイヤーバードに搭載されていた「500557」ブロックのように、500から始まる鋳造番号が付けられていました。ポンティアックは、より耐久性の高い旧型のブロックを再導入しましたが、400ブロックは厳しくなる排出ガス規制に対応できなくなり、1977年にブロックの鋳造は中止されました。これらのより強力な鋳造ブロックは、W72パフォーマンスパッケージを装備した1978年と1979年のファイヤーバード用に組み立てられ、ストックされました。[ 7 ]
4バレル400は、ポンティアックの多くの車種で人気の高いパフォーマンスオプションでした。他の高流量コンポーネントを装着すると、低回転域のトルクと高回転域のパワーのバランスが取れた性能を発揮しました。1968年のポンティアックGTOでは、圧縮比が10.75:1に設定され、360馬力と445フィートポンドのトルクを発揮するようにチューニングされていました。[ 5 ]
1968年に326は同様に389由来の350に置き換えられ、3 + 7 ⁄ 8インチ（98.4 mm）のボアと3 + 3 ⁄ 4インチ（95.3 mm）のストロークを使用して総排気量は353.8立方インチ（5,798 cc）となった。326と同様に、2バレルと4バレルの両方のバージョンが提供された。1968年には、テンペストとファイヤーバードに320 hp（239 kW）のHOオプションが提供された。1969年のHO 350 HOは、 400立方インチ（6.6 L）の大型バルブヘッド（#48）と400 HOカムシャフトを備え、 330 hp（246 kW）と評価された。 1974年にはGTOに使用され、200馬力（149kW ）（正味）の定格出力でした。
アプリケーション:
1969年、ポンティアックはトランザムモデルのファイアバードを発表しました。レースの規則では5L （305.1立方インチ）以下のエンジンが義務付けられていたため、ポンティアックはレースモデル専用の303エンジンを発表しましたが、一般には販売されませんでした。ボアとストロークは4.125インチ× 2.84インチ（104.8mm × 72.1mm ）、排気量は303.63立方インチ（4,976cc ）でした。最高出力は475hp （354kW ）でした。
301.6立方インチ（4.9L 、4,942cc）の301は1977年から1981年まで提供され、その期間中に他のGM車にも搭載されました。301のボアとストロークは4インチ× 3インチ（101.6mm × 76.2mm ）でした。1970年のレースシーズン用に設計された「ショートデッキ」 303立方インチ（5.0L ）エンジンの設計を部分的にベースにしており、大型V8よりもデッキが短く、軽量化のために薄肉鋳造品が使用されていました。クランクシャフトも、通常の5つではなく2つのカウンターウェイトしかなく、軽量化されたコンロッドジャーナルを備えているという点で独特でした。その結果、シボレーのスモールブロックV-8よりも軽量な設計となりました。出力は135hp （101kW ）から170hp （127kW ）の範囲でした。ヘッドは、吸気ポートが一体化した新しい設計でした。ショートデッキブロックと異なる吸気ポートのため、新しい吸気マニホールドの設計も必要でした。1981年に提供されたポンティアック301 EC（電子制御）バージョンは、155 hp（116 kW）と245 lb⋅ft（332 N⋅m）を出力しましたが、実際の出力は170 hp（127 kW）に近いという噂があります。1955年製のオリジナルのポンティアックV-8エンジンとは大きく異なりますが、ポンティアックが1981年4月1日をもってこれらのエンジンの生産を中止したため、301は最後の真のポンティアックV-8エンジンという特徴を持っています。
1977年から1981年にかけて、4つの異なる301バージョンが存在した。
1981年モデルの車両の場合、エンジンコードはVINの8桁目です。2バレルバージョンは1979年を最後に販売が終了しました。4バレルバージョンは1978年から1981年まで販売され、ターボバージョンは1980年と1981年モデルのみでしたが、当初はGMによる開発中止前に第3世代ファイアバードに搭載される予定でした。
301ターボは、1977～79年バージョン（1980年と1981年のノンターボバージョンにも引き継がれた）よりも頑丈なブロック、リフト量0.35インチ（8.9mm ） 、総作用角250度の非常にマイルドなカムシャフト、オイル冷却式ギャレットTBO-305ターボチャージャーに十分なオイルを供給する60psi （4.1bar ）のオイルポンプ、ロールフィレットクランクシャフト、フルバッフルオイルパン、専用の800立方フィート/分（23m³ /分）クアドラジェットキャブレターを備えていたため、独特でした。このキャブレターには、非常にリッチな「DX」セカンダリーメータリングロッドと、プライマリーメータリングロッド増量回路用のリモートバキュームソースがあり、パワーエンリッチメントバキュームレギュレーター（PEVR）が、ブースト状態中にいつでもプライマリーメータリングロッドを上位置（増量）に移動できるようにしていました。これは、鋳造オフセットディッシュピストンを冷却するのに十分な燃料を確保するためでした。ブースト圧はウェイストゲートによって9 ± 1 psi (0.621 ± 0.069 bar)に制限されました。
301ターボパッケージには、エアコン、THM350（さまざまな文献ではCBC350と呼ばれることもある）非ロックアップオートマチックトランスミッション（1981年トランザムではTHM350Cロックアップ）、および3.08リアアクスルギアリングが必須でした。1980年301ターボは、 4400rpmで210hp （157kW ）、2800rpmで345lb⋅ft （468N⋅m）の定格でした。1981年301ターボは、O2センサー、フィードバックECM、E4MEクアドラジェットを備えた電子制御を獲得し、出力は205hp （153kW ）、340lb⋅ft （461N⋅m ）にわずかに低下しましたが、これらの変更により、1980年バージョンでは満たせなかったカリフォルニア州の排出ガス基準を満たすことができました。 301ターボエンジンは、ファイヤーバード・トランザムとファイヤーバード・フォーミュラのみに搭載されていた。
301:ターボ
301 と同じショートデッキをベースにした「LS5」265.1 cu in (4.3 L)は、1980 年と 1981 年にのみ提供されました。TH200オートマチックトランスミッションと 2 バレル構成でのみ注文できました。これは、CAFE 要件を満たすために、301 V8 のコスト効率が高く燃費効率の良い V8 派生型をさらに発展させたものとして実装されました。301と同じ3 in ( 76.2 mm)ストロークと3 + 3 ⁄ 4 in (95.3 mm ) のより小さなボアが特徴でした(1955 年に最初のスモール ブロック モーターが導入されたときにシボレーが使用したのと同じボアとストローク)。120 hp (89 kW) を発生しました。1981年以降、ポンティアック V8 は、シボレーとオールズモビルの GM 「コーポレート」 V8 に完全に置き換えられました。
421.19立方インチ（6.9L ）は、1961年にレース用のディーラー装着スーパーデューティーオプションとして導入されました。ポンティアックV8の以前の拡大とは異なり、389を置き換えるものではありませんでした。最初の「ビッグジャーナル」ポンティアックV8で、ボアとストロークは4 + 3/32インチ × 4インチ（104.0 mm × 101.6 mm）で、デュアル4バレルキャブレターが付属していました。メインジャーナルは3 + 1/4インチ（82.6 mm ）でした。421 SDは1962年に工場装着となり、1963年には工場からデュアル4バレルまたは3つの2バレルTri-Powerキャブレターを備えたストリートバージョンが利用可能になりました。このエンジンの改造バージョンは、 NASCARストックカーレースとドラッグレース競技で広く使用されました。最高級の SD 421 シリンダー ヘッドは、1962 年後半から 1963 年初頭に鋳造された #9771980、通称「980」で、より大きな185 cc (11.3 cu in)の吸気ポート容積を備え、28インチ (711 mm)で230 cu ft/min (6.5 m 3 /min)の流量を実現していました。421 HO (High Output) は、ポンティアックの最も強力なエンジンとして 1964 年に導入され、GM 取締役会がすべての部門がレースから撤退しなければならないと決定したため、ポンティアックがレース プログラムを継続できなくなったことから、421SD に取って代わりました。
1967年、421はボアを4.12インチ（104.6mm ）に拡大し、 426.61立方インチ（7.0L ）に拡大された。シボレーとフォードはどちらも427立方インチの高性能エンジンを持っていたため、ポンティアックはそれらを凌駕するために、自社の427を単に428と呼んだ。ストロークは4インチ（101.6mm ） 、メインジャーナルは3 + 1/4インチ（82.6mm ）で、421と同じだった。
1967年から1969年にかけて提供されたこのエンジンは、1967年には360および376馬力（268および280kW ） 、 1968年には375および390馬力（280および291kW ） 、1969年には360、370および390馬力（268、276および291kW ）を出力した。428のクランクシャフトには、421のアーマスティールとは異なり、「N」（球状黒鉛鋳鉄を示す）が鋳造されていた。1969年には、ポンティアックはパーライト可鍛鋳鉄製の改良型クランクシャフトも使用したが、鋳造文字は依然として「N」であった。この新しい材料は、鉄に強度のある合金が含まれていた。すべての428シリンダーヘッドは14度のバルブ角度を採用した。 1967年は非公開の審理のみで、その後2年間は公開の審理が行われた。
428は工場出荷時には大型車にのみ搭載されていました。しかし、一部のディーラーはGTOやファイヤーバードに搭載して販売し、ロイヤル・ポンティアックのように「ボブキャット」コンバージョンを提供するなど、独自の取り付けを行っていました。[ 8 ] 1970年モデルでは455に置き換えられました。
428 は1970 年に456.12 cu in (7,474 cc)に拡大されました。また、ボアも0.03 in (0.76 mm)拡大され、 4.1525 in (105.47 mm)になりました。ストロークは4.21 in (106.9 mm)に増加しました。[ 9 ]定格出力は360 hp (268 kW)でしたが、同じ仕様の Grand Prix は370 hp (276 kW)と定格されていました。[ 10 ]
この時代の総馬力定格は疑わしく、広告、政治、または保険の目的でエンジンの出力が実際よりも高くまたは低く評価されていた。[ 11 ] 400 の高性能バージョン ( 366 hp (273 kW)の Ram-Air など) よりわずかにパワーが低いと記載されているものの、455 は500 lb⋅ft (678 N⋅m)のトルクを持ち、55 lb⋅ft (75 N⋅m)増加していた。
このエンジンは、すべてのフルサイズ・ポンティアックに搭載可能でした。GMが中型車における400立方インチ（6.6L ）を超えるエンジンの提供制限を解除したため、GTOにはHOバージョンを注文することができました（その結果、 454（7.44）のシボレー・シェベル、455（7.5）のビュイック・グラン・スポーツ、455（7.5）のオールズモビル442が誕生しました）。
1971年、ポンティアックは、標準の内部部品、4ボルトのメインベアリングキャップを備えた強化ブロック、吸気ポートが1/8インチ（ 3.2mm ）高く、排気ポートが特殊な丸型になっている改良されたシリンダーヘッド設計を備えた、ハイアウトプット（HO）バージョンを導入したが、それでも出力は335hp （250kW ）グロス（より正確なSAEネットシステムでは310hp （231kW ））にとどまった。ファイアバード・トランザムの標準装備だったが、それでも希少なエンジンだった。
1973年には、さらに改良され、さらに強力になったスーパーデューティー（SD）エンジンが、ファイヤーバード、グランドアム、ルマン（GTO）、およびグランプリモデル向けに計画されました。SD-455は、1971年と1972年の455 HOで使用されていたものと同様の丸型ポートシリンダーヘッドを使用し、専用の「LS-2」インテークと鋳鉄製エキゾーストヘッダーマニホールドを備えていました。それでも、その年に提供されたアメリカ製エンジンの中で最も強力でした。ポンティアックの当初の計画は、041ラムエアIVカムシャフトと同一の仕様のカムシャフトを使用することでしたが、テストの結果、排出ガスは技術的には適合しているものの、ポンティアックの排出ガスエンジニアを満足させる「余裕」がなく、生産のばらつきによって適合しないエンジンが生産および販売されることを回避できないことが判明しました。カムシャフトの変更は生産を遅らせることになるが、ポンティアックはカムシャフトを変更することに決め、マニュアルトランスミッションの400ラムエア（別名ラムエアIII）エンジンで使用されていた744カムシャフトと同じタイミングのものを採用した。その結果、最高出力は310から290に低下したが、トルクは390から395lb.ftに増加した 。SD-455が新しいカムで認証された後、生産準備が整ったが、EPAが部分スロットル排出ガスが制限を超えていることを発見したため、ポンティアックにすべてのエンジンの再認証を義務付けたことで、さらに遅延した。そのため、1973年3月、ポンティアックは、EPAテストサイクルの運転時間を超える時間が経過すると、フルバキュームアドバンスを提供し、ハイギアでEGRバルブを無効にするタイミングソレノイドを廃止した。修正後、SD-455は再認証され、1973年4月下旬に生産が開始された。モデルイヤーも終盤に差し掛かっていたため、ポンティアックはファイアバード以外のモデル向けにSD-455を再認証する費用を負担しないことを決定した。結局、ポンティアックが生産した1973年型SD-455ファイアバードはわずか295台（トランザム252台、フォーミュラ43台）だった。1974年にはさらに1,001台（トランザム943台、フォーミュラ58台）が生産され、その後SD-455は生産中止となった。
RA IVおよびHO設計の進化形であるSD-455は、大幅に改良されたエンジンでした。より洗練されたシリンダーヘッド、リフターギャラリーとメインベアリングオイルパンレール部分のブロック鋳造補強に加え、直径7/16インチ（11mm）の大型ボルトを備えた鍛造コンロッドを採用していました。ドライサンプ給油機構を備え、乗用車向けにデチューンされた、まさにレーシングエンジンでした。
455エンジンは1976年まで使用されたが、他の多くの大排気量エンジンと同様に、メーカーがより小型で効率的なモデルに移行したため、フルサイズ車ラインナップにおいても生産が中止された。
より高出力のバージョンとして、326 HO（ハイアウトプット）と呼ばれるモデルも提供された。このモデルは4バレルキャブレター、デュアルエキゾースト、高圧縮比を備え、1963～1964年モデルでは280馬力（209kW ）、 1965～1966年モデルおよび最終年の1967年モデルでは285馬力（213kW ）を発揮した。
1968年には、350「HO」というモデルも登場しました。これは、圧縮比の高い#18ヘッド（#17と#46が最も一般的な2バレルヘッドでした）、4バレルキャブレター、そして400および428エンジンにも使用されていた適合インテークマニホールドを追加することで、出力が向上していました。また、デュアルエキゾーストが追加され、マニュアルトランスミッション搭載車には、ややアグレッシブなカムシャフトが採用されました。
1969年、350 HOは400 HOカム（愛好家の間では一般的に068カムと呼ばれている）の追加により再びアップグレードされた。また、圧縮比を高めるために68cc （4.15立方インチ）の燃焼室を備えた鋳造番号#48のヘッドと、より大きな2.11インチと1.77インチ（54mmと45mm ）のバルブも追加された。400ラムエアのフリーフローエキゾーストマニホールドは、モデルイヤーの後半に使用された。これは330hp （246kW ）と控えめに評価されていた。
1967年に正式にQuadra-Power 400と名付けられ、1968年に400 HOと改名された400 HOは、1967年にGTOラインの3番目のエンジンとして初めて提供されました。オートマチック専用の400 2バレルと標準の400 4バレルに次ぐエンジンでした（400 HOは1968年モデルイヤーまでFirebirdには提供されませんでした）。1967年のGTOでは、このエンジンは360 bhp（268 kW、365 PS）と評価され、鋳鉄製ヘッダーを備えていました。カムシャフトは、288/301のデュレーションを持つHOカムでした。このエンジンは、このエンジンから派生した「ラムエア」V-8を選択しない限り、最上位のエンジンでした。ポンティアックの1967年のパフォーマンスカタログには、「ラムエアインダクションフードスクープと新しい高出力カムとバルブスプリングをクアドラパワー400に追加することで、トップエンドの吸気性能を向上させることができます」と記載されていました。しかし、「ラムエア」400には、4.33:1のギア比（またはファイヤーバードでは3.90:1）が必須だったため、クアドラパワー400（400 HO）は、ほとんどのドライバーにとって最も実用的なストリートエンジンオプションとなりました。400の標準ギア比は、トランスミッションに関係なく3.55:1（1969年のファイヤーバードでは3.36:1を除く）でした（エアコン付き車両では3.23:1）。400 HOは、1967年から1970年までGTO、1968年から1970年までファイヤーバードのオプションとして提供されました。 1969年から1970年のGTOでは、400 HOにドライバー操作可能なラムエアインテークが搭載され、1969年には「400ラムエア」、1970年には単に「ラムエア」と改名されました。ファイヤーバードでは、400 HOのラムエアインテークは1969年には別オプション（トランザムには標準装備）でしたが、1970年にはエンジンに標準装備（フォーミュラではオプション、トランザムには標準装備）となりました。
1976年末、ポンティアックは排出ガス規制の強化により、455（7.5L）V8エンジンの生産を継続できなくなった。しかし、ポンティアックは高性能エンジンを提供し、パフォーマンス市場で競争力を維持したいと考えていたため、400ポンティアックエンジンに着目し、CAFE基準を満たしながら、より高いパフォーマンスを実現する方法を模索した。
1977年、ポンティアックのラインナップにおける高性能エンジンの不足を補うために、 400立方インチ（6.6L ）のT/A 6.6（RPOコードW72）が開発されました。W72は、標準のL78 400ポンティアックに比べて多くの改良が施されていました。主な改良点の1つは、6x4ヘッドです。L78 400ポンティアックに標準装備されていたヘッドは低圧縮の6x8ヘッドでしたが、W72に採用された6x4ヘッドは、高回転域での作動、空気の流れの改善、圧縮比の向上を実現するためにバルブシートが強化されていました。これらのヘッドは、フロントボス上部に小さな「4」の刻印があることで、6x8ヘッドと区別できます。このヘッド設計は、1970年代初頭の350ポンティアックヘッドから取り入れられており、高地排出ガス規制のある州とカリフォルニア州を除くすべての州の排出ガス規制を満たすことができました。 W72には、より長いデュレーションのカムシャフト、より精密に調整された800cfmのロチェスター・クアドラジェット、断熱燃料ライン、より大きな60PSIオイルポンプ、クロームバルブカバー、より大きなハーモニックバランサー、および「T/A 6.6」シェイカーデカールも装備されていました。[ 12 ]これらの改良により、W72は3600rpmで200hp （203PS 、149kW ）、2400rpmで325lb⋅ft （441N⋅m ）のトルクを発揮しましたが、標準のL78 400は3600rpmで180hp （182PS 、134kW ） 、 1600rpmで325lb⋅ft （441N⋅m）のトルクしか発生しませんでした。[ 13 ]
W72 エンジンは、1977 年のすべてのポンティアック キャン アム(カリフォルニア州/高地州で販売された 1977 年キャン アムにはL80 オールズモビル 403が搭載されていた) に標準装備され、1977～79 年のすべてのポンティアック ファイヤーバードフォーミュラおよびトランザム モデルにオプションとして用意されていました。W72 パッケージは単独のオプションであり、Y82/Y84/Y88 スペシャル アピアランス パッケージと併せて注文すると割引されましたが、スペシャル エディション トランザムには含まれておらず、追加料金のかかるオプションのままでした。1978 年の一部の WS6 「トランザム スペシャル パフォーマンス パッケージ」バンドルでは、W72 エンジンは WS6 オプション グループに組み込まれており、ディーラーの注文請求書には記載されていませんでした。ただし、オプションのコスト価格を調べると簡単に判断できます。W72 エンジンを除いたパッケージは 251 ドル、エンジン付きの場合は追加料金 324 ドルでした。[ 14 ]
1977～1978年モデルのトランザムで、4速ボルグワーナー スーパーT-10マニュアルトランスミッションを注文した車両にはすべて、W72 T/A 6.6エンジンが搭載されました。1977～79年モデルで、標準のL78 400エンジンを工場出荷時に搭載したマニュアルトランスミッション搭載のトランザムは存在しません。W72パフォーマンスパッケージには、リアディファレンシャル比のアップグレードも含まれており、1977年および1979年モデルのW72ファイアバードのリアギア比は3.23に設定されましたが、1978年モデルの4速搭載W72ファイアバードのみ3.42に設定されました。
W72 エンジンを搭載したすべての Trans Am には、「T/A 6.6」のシェイカー デカールが貼られていました。愛好家の間でよくある誤解は、ポンティアック エンジンを搭載したすべての Trans Am にシェイカーに「T/A 6.6」のデカールが貼られていたというものでしたが、これはこの期間に製造されたすべての Trans Am の半分以下に搭載されていた W72 エンジン専用のものでした。L78 ポンティアック 400 を搭載したすべての車には、 L80 オールズモビル 403と同じ「6.6 LITRE」のシェイカー デカールが貼られていました。これは、これらのデカールを複製するライセンスを持つ唯一の正規会社が Trans Am デカール キットに「6.6 LITRE」を含めず、「T/A 6.6」のみを追加費用なしで含めたことで広まった可能性があります。
1978年モデルでは、ポンティアックは鋳造番号418988とブロック側面に鋳造された「XX」で示される、以前の厚みのある鋳造エンジンブロックを再び採用しました。以前の1975～78年モデルのブロックは、排出ガスとコストを軽減するために車両全体の重量を減らす目的で、ジャーナルとボトムエンドから金属が削られ、ブロックのニッケル含有量も減少していました。カムシャフトもわずかに長いデュレーションに変更され、キャブレターのジェットが調整され、デュアルエキゾーストが実装されたことで、出力は4000rpmで220hp （223PS 、164kW ） 、トルクは2800rpmで320lb⋅ft （434N⋅m）に向上しました。[ 15 ] 1978年半ばまでに、W72はMX1 3速ターボハイドラマチック350オートマチックトランスミッションとの組み合わせで注文できなくなり、4速マニュアルトランスミッションのみで注文できるようになりました。
1979 年までに、排出ガス規制がさらに厳しくなったため、ポンティアックは 400 エンジンを生産することができなくなりました。ポンティアックは、由緒ある 400 エンジンの生産中止に備えて、1977 年により強度のある鋳造の「XX」 400 ブロックを大量に生産し、1978 年に組み立て、後で使用するために組立工場の倉庫に保管していました。1979 年のファイアバード モデル ラインは、ポンティアック 400 エンジンの最後の年であり、この時点では 4 速マニュアル トランスミッションが必須であるだけでなく、WS6 スペシャル ハンドリング パッケージも必須装備として必要とされていました。W72 はごく短期間しか入手できず、1979 年の W72 ファイアバードの大部分は 1978 年後半に注文されました。1979 年初頭までに、W72 パッケージの注文は、在庫がなくなったためディーラーによって拒否されました。代わりに、 L80 オールズモビル 403エンジン、または4 速トランスミッションを希望する場合はL37 ポンティアック 301エンジンが搭載された。1979 年モデルのファイアバードの請求書には、オプションとして L78 が記載されていたが、1979 年モデルの 400 エンジン搭載車にはすべて W72 エンジンが搭載された。
2019年6月号のMuscle Car Review誌によると、当時実施されたダイノテストで、全米ホットロッド協会（NHRA）はこのポンティアックW72 400 T/A 6.6エンジンの出力を、ポンティアックが公表した220馬力ではなく、260～280ネット馬力と評価した。1979年型W72/WS6搭載のトランザムは、当時市場に出回っていた他のどの競合車よりも高出力のエンジンと、その性能を補完するハンドリング装備を備えていたため、10年間で最も優れたパフォーマンスを発揮した車の1つと考えられていた。[ 16 ]
1963年にオプションとして初めて提供された421 HOは、320 hp (239 kW)の4バレルエンジンと、よりハイカムと効率的な鉄製排気マニホールドを備え、 370 hp (276 kW)と評価されたトライパワーHOバージョンがありました。ポンティアックはこれを421 SDのストリート対応バージョンとして一般に提供しました。このエンジンには、トライパワー用の543797 (4バレル) および9770716ヘッドと特別な排気マニホールド、吸気作用角292度の7Hカム、そして後に吸気作用角288度の1964 L（基本的に068カムと同じ）が付属していました。#9770716、別名「716」ヘッドは170ccの吸気ポート容量を備え、名高いSD421スーパーデューティーヘッドのマイルドな「ストリート」バージョンと見なされていました。これらのヘッドは、1964年のGTO 389トライパワーエンジンにも使用されました。1965年と1966年には、同じ組み合わせで4バレル仕様が338hp （252kW ）、2つのトライパワーバージョンが356hp （265kW ）、HOバージョンが376hp （280kW ）と評価されました。
このエンジンは1967年にフルサイズポンティアックの最上位エンジンオプションとして初めて提供されました。 1967年の出力は376bhp、1968 年と1969年は390bhpでした。1967年のみ、ポンティアックはこのエンジンをQuadra-Power 428と呼んでいました。1968年には428 HOに名称変更されました。
455 HOという名称は1970年に初登場しました。最高出力は360または370馬力（268または276kW ）（搭載される車両によって異なります） 、最大トルクは500lb⋅ft （678N⋅m ）で、通常のフルサイズ車用455とは、大型バルブヘッドと小型燃焼室、そして大型カムシャフトが異なっていました。
1970年型「455 HO」は、従来型の「D」ポートエンジンでした。GTOでは4300rpm で360hp、グランプリやその他のフルサイズポンティアックでは4600rpmで370hpの出力を発揮しました。GTOではラムエアインテークがオプションでしたが、出力は変わりませんでした。モデルイヤー後半には、オプションの「ザ・ジャッジ」パッケージを装着したGTO向けに、ラムエア455 HOがオプションとして選択可能になりました。
1971年モデルの登場により、「455 HO」という名称は全く新しい意味を持つようになった。
前年のラムエアIVエンジンからの低圧縮化を目的として開発された1971年型455 HOエンジンはすべて、頑丈な4ボルトメインブロック、丸型ポートシリンダーヘッド（鋳造番号197、圧縮比8.4）、「ラムエア」スタイルの排気マニホールド、および2分割アルミニウム吸気マニホールドを採用していた。
1971年型ポンティアック455 HOは、ポンティアック初の、専用のジェットセッティングが施された800立方フィート/分（23立方メートル/分）のロチェスター・クアドラジェット・キャブレターを搭載したエンジンでした。
1971年型455 HOは、 4,800rpmで335hp （250kW）、 3,200rpmで480lb⋅ft （651N⋅m）のトルク（グロス）を発揮した。
1971年型455 HOエンジンは、ファイヤーバード（フォーミュラではオプション、トランザムでは標準装備）、GTO（「ザ・ジャッジ」パッケージでは標準装備）、2ドアのルマン、ルマンT-37（GT-37を含む）、ルマンスポーツに搭載可能でした。ラムエアインテークは、T41エンデューラスタイリングオプションを注文した場合に、ファイヤーバードフォーミュラ（トランザムでは標準装備）、GTO（「ザ・ジャッジ」パッケージでは標準装備）、2ドアのルマンスポーツの455 HOエンジンにオプションで搭載可能でした。
455 HOという名称は今回も引き継がれ、1971年モデルとほぼ同じ仕様となった。変更点はキャブレター（今年は従来型の750立方フィート/分（21立方メートル/分）のユニットを使用）とヘッド鋳造部品（鋳造番号7F6）のみだった。
GMの規定により、馬力はグロスではなくネット値で評価されるようになったため、書類上は1972年型455 HOの出力が大幅に低下したように見えたが、実際にはほぼ同じエンジンであり、性能データもそれを裏付けている。
1972年型455 HOは、4,000rpmで300hp （224kW ）、3,200rpmで415lb⋅ft （563N⋅m）の出力を発揮した。
1972年型455 HOエンジンは、ファイヤーバード（フォーミュラではオプション、トランザムでは標準装備）、2ドア・ルマン（GTOオプション装着車を含む）、およびルマン・スポーツ・コンバーチブルに搭載可能でした。ラムエアインテークは、ファイヤーバード・フォーミュラ（トランザムでは標準装備）と2ドア・ルマン（GTOを含む）の455 HOエンジンにオプションで選択できました。
1974年のSD455が廃止された後、1975年のファイヤーバードの最高性能エンジンは「L78」ポンティアック400立方インチ（6.6L ）でした。
ポンティアックはフルサイズ車に通常の455（RPO L75）を提供し続け、455エンジンの廃止に対する世間の否定的な反応を受けて、1975年型ポンティアック・トランザムのオプションとして年中頃に再導入された。しかし、これらのトランザムで使用されたエンジンは、ポンティアックが生産していた大型ボディ車から流用された通常の455エンジンと同じで、 2,000rpmで200HPの出力と330lb⋅ftのトルクを発揮した 。[ 17 ]
455 HOパッケージは、後期型ポンティアック・ファイヤーバード・トランザムのみに設定され、4速トランスミッションが必須でした。シェイカーには、1971～1972年型エンジンと同様に「455 HO」のデカールが貼られていましたが、エンジン自体は同じものではなく、標準的なdポートヘッドと非常に保守的なカムシャフトが採用されていました。
1975年の455 HOパッケージは、一部の購入者が1971～1972年型エンジンの復活を期待していたため、出力の低いエンジンを受け取ったことに失望し、否定的な報道やレビューを受けた。しかし、よく考えてみると、当時市場に出回っていたパフォーマンスカーに搭載可能な唯一の大排気量エンジンであったことを多くの人が考慮しておらず、CAFE排出ガス規制の強化の中でポンティアックがどのような立場にあったのかを再考した。[ 18 ]
L75 455エンジンは1976年モデルのトランザムでもオプションとして継続されましたが、ポンティアックは、このエンジンが「高出力」とは見なされなかったため、一般からの評判が芳しくなかったことから、シェイカーから「HO」という名称を削除することにしました。
1976年モデルの455は基本的に同じだったが、シェイカーデカールには「455」とだけ記載されるようになった。これがポンティアックの455（7.5L）エンジンの最後の生産となり、排出ガス規制を満たせなくなったため、この年で455の生産は終了した。
400 W72 とは関係ありませんが、コンセプトは同じです。W72 301 は、いくつかのマイナー アップグレードが施されたチューニングされた L37 301 ポンティアック V8 です。1980 年のすべての Trans Am にはこのエンジンが標準装備され、標準の L37 301 のクレジット オプションとしてこのエンジンの選択を削除するオプションがありました。エンジンの主なアップグレードは ESC (電子点火制御) [ 19 ]で、1980 ～ 1981 年モデルでは170 hp (127 kW)とわずかにパワーアップしました。1981 年、このエンジンは 1981 年 GM 工場サービス マニュアルで正式に 301-EC [EC は電子制御の略] と呼ばれ、「ハイパフォーマンス」と呼ばれています。その結果、RPO W72 オプションは使用されなくなり、1979 年のすべての W72 エンジンが L78 とコード化されたのと同様です。[ 20 ]
標準の301 4バレルに対する主要な変更点の1つは、301ターボブロックでした。301Tブロックは標準の301ブロックよりも大幅に耐久性が高く、ボトムエンドが厚くなっています。これには、301ターボから流用されたESC（電子点火制御）ディストリビューターとコントローラーが含まれており、エンジンを損傷するノッキングやプレイグニッションのペナルティなしに、より高い点火タイミングが可能になりました。左フェンダーからエアクリーナーへの4インチ（101.6 mm）の大型ラムエアフレキシブルダクト、ロチェスタークアドラジェット専用のキャブレターキャリブレーション、シェーカーの「T/A 4.9」コールアウト、60 psiオイルポンプ、 1978～1979年モデルの220馬力（164 kW） 400に似たグラインドのカムも含まれています。残念ながら、出力向上に大きく貢献するはずだった「01」番の小型バルブ高速度ヘッドには改良が加えられませんでした。さらに、301 W72には、1979年に標準の301に搭載されたようなマニュアルトランスミッションのオプションが用意されることはなく、GMがエンジン生産の「企業化」を目指したため、ポンティアックV8エンジンの生産はその後まもなく終了するという残念な結果となりました。
ポンティアックの象徴的なラムエア王朝の始まりは、1965年モデルイヤーに遡ります。GTOの新しいフードスクープのデザインは、中央にインレットが配置され、キャブレターの上にマウントされているため、実験の機会を提供しました。ロイヤル・ポンティアックは、1965年型GTOドラッグカーでこのパッケージのプロトタイプを開発し、ポンティアックはこのアイデアを採用しました。そして1965年8月、ポンティアックは、フードスクープを機能させるために必要な部品と説明書を含む新しいフレッシュエアパッケージをディーラーに提供しました。これには、キャブレターに取り付ける金属製のタブと、フードの裏側に密閉するためのゴム製ガスケットが含まれていました。フレッシュエアパッケージは1966年モデルイヤーまで継続されました。
1966年1月頃、ポンティアックは次のステップに進み、工場オプションとしてXSコードエンジンの提供を開始しました。これには、288/302（No.068）から301/313（No.744）に延長された新しいカムシャフトと、バルブ動作を確実に制御するダンパー付きの新しいバルブスプリングパッケージが含まれていました。バルブリフトは1.5:1の比率のロッカーアームで0.400インチ強にとどまりました。トリプルパワー搭載のXSコード389は、ラムエアパンがトランクに積まれた状態で出荷され、ディーラーがそれを取り付け、機能させるためにフードスクープの下側を切り取る必要がありました。XSコード389は、より一般的なWSコードのトリプルパワー389と同じ 5,200rpmで360bhpの定格でした が、加速走行でのパフォーマンスは明らかに向上しました。ポンティアックのエンジン生産記録によると、1966年モデルイヤー中に190基のXSコード389エンジンが製造された。それらすべてがGTOに搭載されたかどうかは不明である。
ポンティアックのラムエアエンジンはどれも、実際には真のラムエア効果を享受していませんでした。吸気口はすべて地表付近に存在する境界層内に位置していたため、これらのシステムはすべて、より正確には「外気導入」システムと表現するのが適切でしょう。つまり、車のボンネット下の比較的高温で密度の低い空気よりも、低温で密度の高い外気を取り込むことでメリットを得ていたのです。
ポンティアック[ 21 ]が単に「ラムエア」と呼んだこのエンジンは、ポンティアックが通常の生産ラインオプションとして提供した一連のエンジンの最初のもので、正式にはラムエアと呼ばれていました。GMのミッドサイズおよび小型車のエンジンサイズを400立方インチに制限するという方針に従い、360馬力（268kW ）（過小評価）の400立方インチラムエアV8は、1967年のGTOとファイヤーバードで利用可能な最も強力で先進的なオプションでした。鋳造の「670」ヘッドは、標準のDポートヘッドよりもバルブスプリングの高さが高く、14度のバルブ角度のクローズド燃焼室がこれらのヘッドをユニークなものにしています。このエンジンは、「HO」よりも長いデュレーションとオーバーラップを提供する「744」301/313カムシャフトを特徴としていました。HOに加えて、通常のマニホールドよりも背圧を低減するのに優れたポンティアックの有名な鋳鉄製「ヘッダー」も備えていました。 670型ヘッドは1967年5月まで使用され、その後「97型」ヘッドに改良され、さらにモデルイヤー後半には「97型」ヘッドの改良点を取り入れた「997型」ヘッドに置き換えられた。
1968年型ラムエアIIは400立方インチのままで、GTOとファイヤーバードのみに搭載された。工場出荷時の定格出力は、GTOでは 5,400rpmで366馬力 、 3,800rpm で445lb-ftのトルク、ファイヤーバードでは5,300rpmで340馬力、3,600rpmで430lb-ftのトルクで、ファイヤーバードではスロットルリストリクタータブが小さい点だけが異なっていた。これは、ポンティアックのラウンドポートヘッド設計を量産車に採用した最初のエンジンだったが、吸気ポートは他のDポートヘッドと同じで、排気ポートが高バルブリフト時に吸気ポートとほぼ一致するヘッドとなった。ラムエアIIには、コンピューター設計のカムシャフトも初めて採用された。このカムシャフトは、308/320度の作用角と0.47インチ（12mm ）のリフト量を備えていました。このカムシャフトは、ポンティアックの1969～1970年型RA IV量産車にも使用されていました。ただし、RA IIはロッカーアーム比が1.50:1に制限されていたのに対し、RA IVは1.65:1の比率を採用しており、これにより総リフト量が大幅に増加し、結果として流量と出力が向上しました。
しばしば「ラムエア III」と呼ばれるこのエンジンは、1969 年は正式に「400 ラムエア」と呼ばれ、1970 年モデルでは単に「ラムエア」と呼ばれていました。400 立方インチのラムエア搭載 V8 エンジンで、1969-70 年型 GTO およびファイヤーバード フォーミュラのオプションでした。1969 年および 1970 年モデルでは、ファイヤーバード トランザムと GTO ジャッジの両方の標準エンジンでした。これは '67-'68 400 HO [ 22 ]と同じエンジンでしたが、1969 年および 1970 年型では、GTO にドライバーが選択できる外気導入システムが含まれていました (ファイヤーバードでは別のオプションでした)。ボンネットの通気口は、ダッシュボードの下、ステアリング ホイールの下右側にあるノブを使用して開閉され、そのブラケットには「RAM AIR」とラベルが付けられていました。初期のマニュアルトランスミッションバージョンでは「744」カムシャフト（301-313）が使用され、後に「068」バージョンにダウングレードされ、オートマチックトランスミッションでは288/302デュレーションカムが使用されました。GTOバージョンでは366 bhp（273 kW）（グロス）と評価されました。以前の世代のラムエアと同様に、ポンティアックの特別な鋳鉄製「ヘッダー」が使用されました。1969年には2ボルトのメインベアリングキャップがありましたが、1969年にラムエアIVに似たブロックに変更され、4ボルトのメインベアリングキャップ用に穴が開けられました（ただし、鋳造クランクと鋳造コンロッドを使用）。1970年には、鋳造番号#9799914のラムエア400 4ボルトメインブロックもラムエアアプリケーションで4ボルトメインキャップを使用しました。
ラムエアIVは1969年にラムエアIIに取って代わりました。4つのエアインレットを使用する予定だったため、ラムエアIVと呼ばれました。量産車には2つのフードエアインレットしか搭載されませんでしたが、名前はそのまま残されました。1968～69年の#9792506ラムエア400ブロックはすべて4ボルトキャップです。ラムエアIVはラムエアIIのカムシャフトを使用しましたが、1.65レシオのロッカーアーム（1.50と比較して）の使用により、ラムエアIVのリフトは0.52インチ（13mm ）に増加しました。ラムエアIVのヘッドは、吸気ポートが1/8インチ高く、吸気ポートの容積が大きく、より多くのエアフローがありましたが、ラムエアIIの丸い排気ポートを共有していました。さらに、浅い球面ウェッジ燃焼室により、チューリップバルブヘッドが上死点でピストンに0.040インチ近づき、吸気行程中の混合気の引き込みが大幅に改善されました。ラムエアIVは軽量アルミニウム製インテークマニホールドを採用し、10～15ポンド（4.5～6.8kg ）の軽量化を実現した。1969年から1970年にかけて、ラムエアIVはAボディ（GTO、ジャッジを含む）とFボディ（ファイヤーバード、トランザムを含む）の両方で利用可能だった。1969～70年型AボディのラムエアIVの生産台数はわずか1563台（1969年型GTOが759台、ジャッジが302台、1970年型GTOが804台、ジャッジが397台）と少なかったが、1969年型と1970年型FボディのラムエアIVはさらに希少で、生産台数は合計わずか245台だった。 1969年には、55台のトランザムを含むわずか157台のラムエアIVファイアバードが製造された。1970年には、トランザムがラムエアIVを搭載できる唯一のファイアバードとなり、1970年のFボディの生産期間が短縮された間に88台が生産された。2年間の生産期間中に、合計1,808台のラムエアIV生産車が製造された。ポンティアックは1971年から1972年にかけて、455 HOに引き続きラウンドポートシリンダーヘッド設計を使用した。しかし、圧縮比は大幅に下げられ、マッスルカー時代の終焉の始まりとなった。
工場出荷時に車に搭載されたことはないが、ラムエア エンジンの究極のエンジンはトンネルポート ラムエア V である。1969 年、ポンティアックはラムエアV エンジンの 4 つのバージョンを作成した。SCCA Trans -Am レース用の303 cu in (5.0 L)ショートデッキ バージョン、NASCAR用の366 cu in (6.0 L)バージョン、GTOおよびFirebirdsのストリート使用用の400 cu in (6.6 L)バージョン、およびドラッグレース用の428 cu in (7.0 L)適応バージョンである。[ 23 ]シリンダー ヘッドの設計は、 GT40およびCan-Amシリーズ レースで使用されているFord FEトンネルポート ヘッドに似ている。吸気ポートが非常に大きいため、プッシュロッドは圧入チューブを介して各ポートの中心を通っており、さらにポート形状を改善し、流速を上げるためにチューブ自体の上に流線型の翼が取り付けられている。 303は、コンロッドが短く、ジャーナル径が2.5インチ（64mm ）と小さく、ラムエアIVカムシャフトのソリッドリフターバージョンを採用していた。ボア径は4.125インチ（104.8mm ） 、ストロークは2.84インチ（72.1mm ）で、標準デッキの303と共通しており、排気量は303.63立方インチ（4,976cc ）だった。ショートデッキエンジンは、他のバリエーションよりも約40ポンド（18kg）軽く、レッドラインは8000rpmだった。ポンティアックのSCCAトランスアムプログラムは、レース仕様のエンジンが475馬力（354kW ）から525馬力（391kW ）を発揮するなど有望視されていたが、シリーズの一般競技規則では、メーカーは303エンジン搭載車を250台以上生産する必要があった。ファイアバードとGTOをそれぞれ355馬力（265kW ）と375馬力（280kW ）の公称出力で生産する計画もあったが、排ガス規制、自動車安全ロビーの反応、高回転型ストリートエンジンの保証への影響といった懸念から、このプログラムは中止された。
ラムエアVエンジンの正確な総生産数は確実には分かっていませんが、303立方インチ（5.0L ）エンジンは約25基、428と366は約12基しか生産されませんでした。ポンティアックは他のバージョンよりも多くの400立方インチ（6.6L ）エンジンを生産しており、その数は80基から200基と推定されています。400エンジンの一部はディーラーで取り付けられました。[ 23 ]
Ram Air V エンジンの部品は簡単には入手できません。400 CID バージョンのシリンダーヘッドは、吸気ポート容積が290 cc (17.70 cu in)で、一般的な標準 D ポートのポンティアック ヘッドのほぼ 2 倍のサイズであり、バルブ リフト0.8 in (20 mm)で315 cu ft/min (8.9 m 3 /min)の流量があり、NASCAR を席巻したクライスラー 426 Hemiの領域にありました。
1960年には389エンジンが発売された。シングル4バレル仕様は348馬力、トリプル4バレル仕様は363馬力だった。どちらもマッケラー製カムシャフト#7を搭載していた。1961年にはトリプル4バレル仕様とシングル4バレル仕様の両方でマッケラー製カムシャフト#8が採用され、368馬力となった。1962年には4バレル仕様のみが発売され、385馬力だった。
421SDは1961年にディーラーオプションまたは店頭販売で入手可能となり、62年と63年には工場出荷時に搭載され、ドラッグレースの酷使に耐えるためだけに設計された内部改造のリストが装備されていました。カムは#541596 McKellar No. 10で、308/320度のデュレーションと0.445 / 0.447インチのリフト（11.3 / 11.4 mm）を持ち、1.65:1の比率のロッカーアームとソリッドリフター、特別な#529238鍛造鋼製コンロッド、鍛造アルミニウム製4.09インチ（104 mm）ボアのMickey Thompsonピストン、#542990鍛造鋼製クランクシャフトで、4インチ（101.6 mm）ストロークと3 + 1/4インチ（82.6 mm）径のメインジャーナルを備えています。デュアルカーター キャブレター500 cu ft/min (14 m 3 /min) #3433S (フロント) および #3435S (リア) キャブレター、手動チョークおよび機械式リンケージ付き。工場出荷時のヘビーデューティー高圧オイル ポンプと 8 クォートのオイル サンプ、モレーン アルミニウム ベアリング付き 4 ボルト メイン ベアリング キャップ、および真空進角なしの #1110976 デュアル ポイント ディストリビューター。1962 年モデルでは 2 種類のシリンダー ヘッド鋳造品が使用され、どちらも燃焼室容積が68 cc (4.15 cu in)で、圧縮比 11.0:1 を実現しています。鋳造番号540306は、1.92 / 1.66インチ（49 / 42 mm）バルブを備え、前年モデルから引き継がれたもので、1962年3月に生産が終了し、その後、より大きな2.02 / 1.76インチ（51 / 45 mm）バルブを備えた鋳造番号544127が生産開始された。どちらの鋳造品にも排気クロスオーバーは装備されていなかった。
1973年と1974年のファイヤーバード・フォーミュラとトランザムのみに搭載されたSD-455エンジンは、4ボルト式メインベアリングと強度向上のために各所に補強材を追加した強化シリンダーブロックで構成されていた。当初の計画では鍛造クランクシャフトが予定されていたが、実際の生産型SD455には若干の改良を加えた球状黒鉛鋳鉄製クランクシャフトが採用された。鍛造コンロッドと鍛造アルミニウム製ピストン、そして独自の高流量シリンダーヘッドも仕様に含まれていた。実際の生産エンジンには、当初計画されていたはるかにアグレッシブなラムエアIV仕様のカムシャフト（当初は、そのカムで310馬力（231kW ）と評価されていた）の代わりに、公称作用角301/313度、正味バルブリフト0.407インチ（10.3mm ）、バルブオーバーラップ76度のカムシャフトが指定されました。しかし、生産量の変動が予想されるため、ポンティアックの排出ガス担当エンジニアを満足させるのに十分な余裕をもって、当時の厳しくなる排出ガス基準を満たすことは最終的に不可能であることが判明しました。非常に控えめなカムと、8.4（公称）および7.9:1の低圧縮比の組み合わせにより、SAE NETで290馬力（216kW ）となりました。各種愛好家向け雑誌（HOT RODやCAR AND DRIVERなど）に最初に提供されたプレスカーには、ラムエアIV仕様のカムシャフトと機能的なフードスクープが装着されていました。これは、複数のポンティアック関係者によって確認されています。一部の量産テストカーはかなり遅く、ショールーム仕様の状態で1/4マイル（402m）を14.5秒/98mph（158km/h）で走行しました（出典不明）。これは、車両重量が3,850ポンド（1,746kg ）で、一部の情報源が「過小評価されている」と示唆する定格出力290hp （216kW ） SAE NETの車としてはかなり一貫した結果です。しかし、1974 年 6 月号の SUPER STOCK AND DRAG ILLUSTRATED では、SD-455 エンジンを搭載した新型 1974 Trans Am が 14.25 秒で101 mph (163 km/h)を記録しました。これはテストのために個人所有者から貸し出された完全なストックカーでした。さらに、この車はオートマチック、エアコン、3.08 アクスルを備え、重量は4,010 ポンド (1,819 kg)でした。このテストは、CAR AND DRIVER と HOT ROD の 1973 Super Duty 車の 3.42 ギア、エアコンなし、160ポンド (73 kg)軽量のテストが、 104 mph (167 km/h)で 13 秒台半ばから後半の走行が可能な市販車を代表するものであるという信頼性を高める傾向がありました。ポンティアックは 4000 rpm で290 hp (216 kW)の定格を記載しました。 工場出荷時のタコメーターのレッドラインが 5700 rpm のモーターの回転数。ポンティアックのさまざまな情報源は、SD-455 の310 hp (231 kW)バージョンが通常の生産車に搭載されたことはないと断言している。SD-455 モーターは、1973 年型グランド アムとルマン GTO (グランド プリックスにも計画されていた) のディーラー カタログにオプションとして記載されていたが、販売用に生産されたものはなかった。それにもかかわらず、1972 年 10 月号の MOTOR TREND には、1973 年型 SD-455 グランド アムのロード テストが掲載されている。1975 年型工場サービス マニュアルには SD-455 が記載されているが、SD-455 は 1975 年モデルの排出ガス規制を満たしていなかったためキャンセルされた。
これは、427 Hemi エンジンを製造することを最終目標として始まったプロジェクトでした。[ 24 ]ポンティアックは、その設計と実現のために Mopar (クライスラー、ダッジ、プリマス) に協力を求めました。驚くべきことに、Mopar は実際に同意し、392 と 426 Hemi の両方を設計したエンジニアを数名派遣しました。ポンティアック Hemi エンジンを作るという目標は達成されましたが、このエンジンは生産されませんでした。
ポンティアックOHC6気筒エンジンの開発に触発されたと思われるGMの同部門は、1960年代初頭に3種類の異なるSOHC 421立方インチV8エンジンの実験機を製作した。プロジェクトに携わったエンジニアによると、SOHC 421エンジンは625 馬力前後の出力を発生し、7,000rpmまで回転させることができたという 。
エンジンのバージョンの一つはカムシャフトがエンジンの前面から駆動され、別の設計ではカムがエンジンの後部からギアで駆動されていた。どうやら、これらのエンジンの少なくとも一つは、エンジニアの個人所有のポンティアックのボンネットの下に現存しているらしい。 [ 26 ]