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キャデラックV8という用語は、ゼネラルモーターズのキャデラック部門が1914年に最初の量産型V8エンジンを開発して以来、同社が製造した数多くのV8エンジンのいずれかを指す場合がある。 [ 1 ]
最も一般的には、このような言及は、メーカーの最も成功した、最も有名な、または最も長く続いた 90° V8 エンジン シリーズのいずれかを指します。これには、1949 年に導入された先駆的なオーバーヘッド バルブ331 cu in (5.4 L) エンジン（最大 390 cu in (6.4 L) の 3 つの排気量で製造）、1963年に導入され 429 cu in (7.0 L) に拡大された 390 cu in (6.4 L )エンジン、1968年に導入され500 cu in (8.2 L) に拡大された472 cu in ( 7.7 L)エンジンが含まれます。また、1992 年に 4.6 リットルとしてデビューし、4.4 L および 4.2 L バージョンでも製造されたNorthstarも注目に値します。
2010年にノーススターエンジンシリーズの生産が終了した際、同社はゼネラルモーターズの中で独自のV8エンジン設計を維持した最後の部門となった。しかし、2019年にキャデラックがツインターボエンジン「ブラックウィング」を開発したことで、この状況は一変した。
タイプ51は、キャデラック初のV8エンジンでした。1914年に導入され、1915年モデルのキャデラックの標準エンジンとなりました。90°V型で、L型ヘッド（サイドバルブ）構成、水冷式でした。ボア×ストロークは3.125インチ× 5.125インチ（79.4mm × 130.2mm ）で、総排気量は314立方インチ（5.1L ）でした。出力は70hp （52kW ）でした。
このエンジンは、キャデラックのチーフエンジニア（1914～1917年）で、スコットランド生まれのD（ドーセイ）マッコール・ホワイト（1880年生まれ）の指揮の下で設計され、後にキャデラックの副社長となった。[ 2 ]ネイピアのチーフエンジニア、そしてその前はコベントリーのダイムラーで働いていたV型エンジンの専門知識を買われてヘンリー・リーランドに雇われた彼は、後にラファイエットと共にナッシュに移った。ホワイトは、後にライバルであるリンカーン・モーター・カンパニーが1917年後半にリンカーンLシリーズを発表するきっかけとなったV12リバティ航空機エンジンの開発を監督する3人委員会のメンバーに任命された。[ 3 ]
1923年型エンジンはクロスプレーンクランクシャフトを採用して改良され、各シリンダーペアに（現在では標準となっている）90°のオフセットが導入されたことで、バランスと滑らかさが向上した。出力は83.5馬力（62.3kW ）に向上した。
L型ヘッドエンジンは、ウォード社が選ぶ20世紀のベストエンジン10選にランクインした。
Lヘッドの用途：
キャデラックは1928年に新型V8エンジン「341」を開発した。これは排気量341立方インチ（5.6リットル）で、最高出力90馬力（67kW ）を発揮した。同年にはシンクロメッシュトランスミッションも導入された。このエンジンは1928年と1929年のシリーズ341および341Bに搭載された。
1930年から1935年にかけて、キャデラックは排気量を353立方インチ（5.8リットル）に拡大したバージョンを製造した。このエンジンは、ボア×ストロークが3.38インチ× 4.94インチ（85.9mm × 125.5mm ）であった。このエンジンは、キャデラック・シリーズ353とシリーズ355に搭載された。
1936年のシリーズ60には、 322立方インチ（5.3L ）の「モノブロックエンジン」が使用されました。これは、353やキャデラックV12よりもコストを抑えた、同社の次世代動力装置として設計されました。モノブロックのシリンダーとクランクケースは一体鋳造され[ 4 ]、耐久性を高めるために油圧バルブリフターが使用されました。この設計により、中価格帯のシリーズ60ラインが誕生しました。
ボアとストロークは3.375インチ × 4.5インチ (85.7 mm × 114.3 mm)でした。このエンジンは、1936 ～ 1948 年型346立方インチ (5.7 L)エンジンで以前に導入されたモノブロック設計と密接に関連しており、ボアが3.5インチ (88.9 mm)に変更されました。これは、シリーズ 60/60S/61/62/63/65/67および70/72/75で使用されました。また、第二次世界大戦中、ハイドラマチックトランスミッションと組み合わされて、戦車( M5 スチュアートやM24 チャフィーなど)のデュアル構成でも使用されました。
1937年、キャデラックV8モデルでは、新しいモノブロックフラットヘッドが24立方インチ（390cc ）増えて346立方インチ（5.7L ）になった一方、 1934年から1936年までオールズモビルから生まれたラサール直列8気筒エンジンは、1936年に小型化された322立方インチ（5.3L ）バージョン（ 125hp （93kW ））に置き換えられた。1941年、ラサールの名称は322立方インチ（5.3L ）とともに段階的に廃止され、キャデラックはすべて346立方インチ（5.7L ）エンジンを搭載し、前年にオールズモビルでデビューした新しいハイドラマチック自動変速機が利用可能になった。これらのエンジンは1948年まで生産された。
1949 年、キャデラックとオールズモビルはそれぞれ V8 エンジンを製造しました (オールズモビルのエンジンは303でした)。どちらのエンジンも、ビュイックが先駆けたオーバーヘッド バルブ設計でした。キャデラック 331 エンジンは、「ドライ」 (冷却水がシリンダー ヘッドに直接取り付けられたアセンブリから排出される)、オープン ランナー (タペット バルブ カバーの使用が必要) のインテーク マニホールド、リア マウントディストリビューター、シャフト マウント ロッカーを特徴としていました。2 つの GM エンジンでは、クランク シャフトのエンド プレイはリア ベアリングによって支えられています。オイル パン フランジがクランク シャフトの中心線より大きく下がらない軽量の「スカートレス」ブロックを備えており、どちらも初期のクライスラー ヘミ V8設計に匹敵する部分的に一体型の鋳鉄製クラッチ ハウジングを備えています。1955 年、331 エンジンは、トランスミッションの前部でクラッチとフライホイール ハウジングにボルトで固定される軽量の「フラット バック」に変更されました。
ボアとストロークは3 + 13 ⁄ 16インチ × 3 + 5 ⁄ 8インチ (96.8 mm × 92.1 mm)で、総排気量は331.1立方インチ (5.4 L)です。このエンジンは、カム ボアに機械加工された溝によってカムとクランクにオイルを供給する中央の鋳造通路を使用するオイル供給システムを備えています。ベアリング サドルごとに 1 つのドリル加工された通路が、カムとクランク ジャーナルの両方にオイルを供給します。リフターを左右のオイル供給ギャラリーに直接配置するのではなく、小さな「ブリード」を介してリフターにオイルを供給する方法は、オールドモビル ロケット V8 と共通しています。初期のレーサーの多くは、より高いエンジン回転数で動作するために、キャデラックの油圧リフターとロッカー アセンブリをスチュードベーカー V8 のソリッド リフターと調整可能なロッカーに交換しました。
1956 年型では、ボアを4 インチ (101.6 mm)に拡大し、ストロークを3 + 5 ⁄ 8インチ (92.1 mm)に維持することで、排気量を365立方インチ (6.0 L)に増やしました。365 が製造された 3 年間、ベース バージョンには 1 つの 4 バレル キャブレターが搭載されていました。1956 年型は 285 馬力を発生しました。1957 年型では、そのベース エンジンの出力が 300 馬力に向上し、1958 年型ベース バージョンは 310 馬力を発生しました。エルドラドは、3 年間すべてでマルチ キャブレター エンジンを搭載していました。エルドラド エンジンは、他のすべてのキャデラックでもオプションでした。1958 年型エルドラド 3-2 バレル バージョンは335馬力 (250 kW)を発生しました。
ストロークを3 + 7 ⁄ 8インチ (98.4 mm)に延長したことで、1959年には排気量が389.6立方インチ (6.4 L)に増加し、 325 hp (242 kW)の出力を発生しました。一方、エルドラド トライパワーは345 hp (257 kW)に達しました。
1963 年モデルでは、キャデラックは V8 エンジンを再設計し、生産ラインで使用されるツールを近代化するとともに、エンジンの設計を最適化しました。1949 年型エンジンと同じレイアウトとアーキテクチャを共有していましたが、改良されたエンジンは、コネクティング ロッドが短くなり、高さが1インチ (25 mm)低く、幅が4インチ (101.6 mm)狭くなり、高さが1.25インチ (32 mm)低くなりました。アクセサリー (ウォーター ポンプ、パワー ステアリングポンプ、ディストリビューター)は、アクセス性を向上させるために、エンジンの前部にあるダイキャストアルミニウムハウジングに取り付けられました。オルタネーターが以前のジェネレーターに取って代わりました。クランク シャフトは中空構造になり、軽量化と強度向上を実現しました。改良されたエンジンは、以前のものより52ポンド (24 kg)軽量化され、乾燥重量は595ポンド (270 kg)になりました。
改良されたエンジンは、先代モデルと同じボア×ストローク（101.6mm × 98.4mm ）で、排気量は390立方インチ（6.4L ）のまま変更なし。出力は325hp （242kW ）、トルクは430lb⋅ft （583N⋅m）で変更なし。
1964年モデルのエンジンは、ボア×ストロークが4.13インチ× 4インチ（105mm × 102mm ）となり、排気量は429立方インチ（7.0L ）に増加した。出力は340hp （254kW ）、トルクは480lb⋅ft （651N⋅m ）に向上した。また、初の排気ガス制御システムとして、クランクケース強制換気装置が搭載された。この429エンジンは1967年モデルまで使用された。
キャデラックは1968年に全く新しいエンジンを導入した。近代化された390シリーズエンジンは、排気量と出力の割にコンパクトで軽量だったが、429立方インチ（7.0L ）は元のアーキテクチャの拡張限界であり、クライスラーの440やリンカーンの462および460に追い抜かれていた。キャデラックはさらに大きなエンジンを開発し、さらなる拡張の可能性も残した。
導入当初、この新しいエンジンはボア×ストロークが4.3インチ× 4.06インチ（109.2 mm× 103.1 mm）で、排気量は472立方インチ（7.7 L）でした。メンテナンスを容易にするために「大幅に再設計」され、以前よりも部品点数が10%、ガスケットジョイントが25%削減されました。[ 5 ] 4400 rpmで375 hp（280 kW） 、わずか3000 rpmで525 lb⋅ft（712 N⋅m）という巨大なトルクを発揮しました。この新しいエンジンは、前身のエンジンよりも約80 lb（36 kg）重くなりました。1974年まで使用されました。500立方インチ（8.2 L）の排気量に対応できる設計でした。
1970 年、キャデラックはクランクシャフトを4.304インチ (109.3 mm)ストロークで取り付け、エンジンの総排気量を500.02立方インチ (8.2 L)に増やしました。発売当初は、 SAE グロスで400 hp (298 kW)、トルクは550 lb⋅ft (746 N⋅m)と評価されていました。1971 年、圧縮比が 10.0:1 から 8.5:1 に低下し、圧縮比の低下により 500 のグロス出力は400 bhp (298 kW)から365 bhp (272 kW)に低下、新しいSAE ネット定格では235 hp (175 kW)になりました。最終年の 1976 年までに、出力は190 hp (142 kW)まで低下しました。しかし、オプションとして新しいベンディックス製電子燃料噴射システムが用意され、出力は215馬力（160kW ）に向上した。500はエルドラド専用だった。
1970年代半ばから後半にかけて、キャデラックは製品ラインナップを拡大し、より多くの中型車を提供するようになった。例えば、キャデラック・セビルは当初、 350立方インチ（5.7L ）のオールズモビル製ガソリンV8エンジンの派生型を使用していたが、キャデラックは独自のエンジン開発にも着手した。[ 6 ] [ 7 ]
1977年、キャデラックは472エンジンのアーキテクチャをベースに、ボア径を4.082インチ（103.7mm ） 、ストロークを4.06インチ（103.1mm ）に縮小した、新しい425立方インチ（7.0L ） V8エンジンを発表した。この新しいエンジンは、重量も100ポンド（45kg）軽量化されていた。
425は、4バレルキャブレターを備えたL33型で、 4000rpmで180hp （134kW ）、2000rpmで320lb⋅ft （434N⋅m ）のトルクを発揮し、電子マルチポート燃料噴射を備えたL35型では、 195hp （145kW ）、320lb⋅ft （434N⋅m）のトルクを発揮したが、ピークは2400rpmであった。
425エンジンは、セビルと1979年型エルドラドを除くすべてのキャデラックに1979年まで搭載されていた。
1980 年、425 はL61に置き換えられました。これは、472 ファミリーのエンジンの基本構造を3.8インチ (97 mm)に縮小したもので、472 および 425 エンジンと同じ4.06インチ (103.1 mm)のストロークを維持し、総排気量は368立方インチ (6.0 L)でした。排気量の削減は、主にCAFE の燃費要件を満たすための取り組みでした。スロットルボディ燃料噴射は、368 を搭載したエルドラドとセビルで標準になりました。後輪駆動車と霊柩車および救急車製造業者向けの商用シャーシには、ロチェスタークアドラジェット4 バレルキャブレターが使用されました。
キャデラックはこの新しいTBI（スロットルボディ燃料噴射）システムをデジタル燃料噴射（DFI）と呼んだ。この吸気システムは後にオールドモビルV8を除く他のGM部門にも採用され、1990年代半ばまでGMのトラックで使用された。
前輪駆動のセビルとエルドラドに搭載されたDEFIエンジンでは、出力は3600rpmで145hp （108kW ）、トルクは2000rpmで270lb⋅ft （366N⋅m ）に低下したが、4バレルキャブレターのクアドラジェットを搭載した後輪駆動モデルでは150hp （112kW ）となった。このエンジンは、モデルチェンジ後のセビルを除くすべてのキャデラックに標準装備され、モデルチェンジ後のセビルではオプションだった。
1981年、キャデラックは電子制御の信頼性の低さで悪名高くなる新型エンジン、V8-6-4（L62）を発表しました。L61では同社のCAFE数値に大きな改善が見られなかったため、キャデラックとイートン社は、高速道路巡航などの低負荷状態では2気筒または4気筒を停止し、より多くのパワーが必要なときに再作動させる、モジュレーテッドディスプレイスメントと呼ばれる気筒休止システムを考案しました。休止時には、これらの気筒のロッカーアームスタッドに取り付けられたソレノイドが支点を解除し、プッシュロッドが作動し続けているにもかかわらず、ロッカーアームが「浮動」してバルブが閉じたままになります。これらのエンジンは、2気筒の上に電気コネクタが付いた隆起部を持つロッカーカバーによって容易に識別できます。バルブが閉じている間、気筒はエアスプリングとして機能し、「失火」感をなくし、再作動時に瞬時に燃焼できるように気筒を温かく保ちます。同時に、エンジン制御モジュールはTBIユニットを通して計量される燃料の量を減らします。ダッシュボードには、「MPG Sentinel」デジタルディスプレイがあり、作動中のシリンダー数、平均または現在の燃料消費量（マイル/ガロン）、またはタンクに残っている燃料の量と前回リセット以降の平均効率に基づいた推定航続距離を表示できます。[ 8 ]
DFIとともに導入されたもう1つの希少で先進的な機能は、キャデラックの真の「オンボード」診断でした。368を扱う整備士にとって、この車には特別な外部コンピュータスキャンツールを使用する必要のない診断機能が搭載されていました。新しい電子式クライメートコントロールディスプレイは、MPG Sentinelとともに、保存されたトラブルコードのオンボード読み取り、すべてのさまざまなエンジンセンサーからの瞬時読み取り、ボンネット下のソレノイドとモーターの強制サイクル、そしてV8-6-4エンジンでは手動シリンダーペア制御を提供しました。L62は3800rpmで140hp （104kW ）、1400rpmで265lb⋅ft （359N⋅m）を発生しました。キャデラックはL62を技術的傑作と称賛し、キャデラックの全ラインナップで標準装備としました。
シリンダー休止は、現代のコンピューティング能力（および油圧を使用してリフターを潰してバルブを休止させる）によって約20年後に復活するが、キャデラックの1981年型V8-6-4には克服できない技術的な問題があった。主な問題は、エンジン制御モジュールが、あらゆる負荷条件下でシリンダー休止を効率的に管理するための堅牢性、プログラミング、および処理速度を単純に欠いていたことである。電子制御式EGRバルブが登場する以前の時代、エンジニアは背圧式EGRバルブを使用するという誤りも犯した。真空制御式EGR量をエンジンの負荷により正確に合わせようとするこの初期の試みは、従来のエンジンでは理にかなっていたが、V8-6-4エンジンでは、高負荷で動作する4つのシリンダーがより多くのEGRを必要とする一方で、実際には排気流量が少なく、したがってバルブを作動させるための背圧も少なくなるため、ノッキング（デトネーション）の問題を引き起こす結果となった。
信頼性向上のため、キャデラックは ECM 用の 13 個の更新されたPROM チップを発行したが、これらのエンジンの多くはディーラーによってモジュレーテッド ディスプレイスメント機能が無効化され、常時 8 気筒運転となった。これは、トランスミッションの「3 速スイッチ」から 1 本のワイヤーを切断するか、車内のスイッチを通して手動オーバーライドすることで実現された。368 は 1981 年モデル以降、ほとんどのキャデラック乗用車から廃止されたが、V8-6-4 はフリートウッド リムジンの標準エンジンとして残り、キャブレター式の 368 は 1984 年まで商用シャーシに残された。
368は、市販車に搭載された最後の伝統的な「ビッグブロック」鋳鉄製プッシュロッドV8エンジンという特徴を持つ。リムジンには1984年まで搭載された。排気量396～460立方インチのライバルとなるビッグブロックエンジンは、1976年から1978年の間に姿を消した。後輪駆動モデルには、このトランスミッションを搭載した最後のGM製乗用車である、高耐久性のTHM400トランスミッションが組み合わされていた。
GMは2005年に改良された燃料管理システムを再導入し、アクティブ・フューエル・マネジメントまたはディスプレイスメント・オン・デマンドとして販売した。
OHVキャデラックハイテクノロジーエンジンは、1982 年から1995年にかけて、 4.087L （249.4立方インチ）、4.467L （272.6立方インチ）、および4.893L （298.6立方インチ）の排気量で生産されました。
キャデラックのDOHC、1気筒あたり4バルブのノーススターエンジンは1992年にデビューし、当時としては最も技術的に進んだエンジンだった。
オールズモビル、ポンティアック、ビュイックはV8（さらにはV6）エンジンにノーススターのアーキテクチャを採用してきたが、キャデラック以外のメーカーがノーススターの名称を使用したのは、2004年のポンティアック・ボンネビルまで待たなければならなかった。
ノーススターエンジンは、 4.6L （ 278.6立方インチ、4,565cc ）、4.4L （ 266.7立方インチ、4,371cc）、および4.0L （243.8立方インチ、 3,995cc）のバージョンで生産されている。
4.6 L 、278.6 cu in (4,565 cc)、275 hp (205 kW)のバージョンは、 1993 年よりSeville SLSおよびEldorado ESCに搭載されました。Allanté 、Seville STS、Eldorado ETCには、Northstar の300 hp (224 kW)バージョンが搭載されました。1994 年、 DeVille Concoursにはこのエンジンの270 hp (201 kW)バージョンが搭載されました。1996 年までに、Northstar エンジンは前輪駆動のキャデラック ラインの標準装備となりました。275 hp (205 kW)エンジンは、1993～2004 年のセビル SLS、1993～2002 年のエルドラド ESC、1996～2005 年のスタンダード デビル、1997～1999 年のデビル デレガンス、および 2000～2005 年のデビル DHS に搭載されました。300 hp (224 kW)バージョンは、1993～2004 年のセビル STS、1996～2002 年のエルドラド ETC、1997～1999 年のデビル コンクール、および 2000～2005 年のデビル DTS に使用されました。最後に登場したのは、2006 年から 2011 年に生産された DTS シリーズの最終世代でした。
275 hp (205 kW)バージョンのノーススターは、2004 年と 2005 年のみ生産されたポンティアック ボンネビルの最上位グレード GXP にも標準装備されていました。また、ビュイック ルサーンCXS で利用可能な最上位エンジンオプションであり、 2006 年から 2011 年まで生産されたビュイック ルサーン スーパーには292 hp (218 kW) NHP (ノーススター ハイアウトプット) バージョンがありました。ルサーンは、キャデラック DTS の最終世代とプラットフォームおよびデトロイト/ハムトラムク組立工場を共有していました。[ 9 ]
4.4リッター（266.7立方インチ、4,371cc ）バージョンはすべてスーパーチャージャー付きで、キャデラックのVシリーズ専用だった。STS-Vエンジンは、SAE認証評価システムで469馬力（350kW ）、439lb⋅ft （595N⋅m）を発揮する。
2006年から2008年モデルのXLR-Vは、STS-Vと同じスーパーチャージャー付きノーススターV8エンジンを搭載していますが、エンジンルームのスペースが限られているため、設計変更により出力は若干低下しています。XLR-VのSAE認証出力は443hp （330kW ）、トルクは414lb⋅ft （561N⋅m）です。スーパーチャージャーと4つのインタークーラーはインテークマニホールドに組み込まれています。
シリンダーボアのサイズを小さくすることで、ブロックの強度を高め、過給時の安全マージンを拡大した。
4.0L （243.8立方インチ、3,995cc ）エンジンは、オールドモビル・オーロラ仕様で、キャデラックには搭載されませんでした。オーロラのシリンダーヘッドは、エンジンの小型化に合わせて流量特性が低くなっています。このエンジンは250馬力（186kW ）を発揮します。
1976年から1979年のセビルに搭載されたエンジンは、キャデラックのエンジンとして「販売」され、キャデラック製品ライン専用でしたが、実際にはオールズモビル部門によって製造されていました。購入者は、350ガソリンバージョンと350ディーゼルバージョンから選択できました。1982年から1985年まで、すべての後輪駆動キャデラック（リムジンを除く）は、350立方インチ（5.7L ）オールズモビルLF9ディーゼルV8で注文できました。実際、1980年から1985年までのキャデラックのセビルは、その寿命のほとんどにおいて、オールズモビルのV8ディーゼルが標準装備で、ガソリンエンジンは無償オプションでした。
1986年から1990年まで、後輪駆動のキャデラック・ブロアムには、キャブレター式の307立方インチ（5.0L ）オールズモビルV8エンジン （キャデラックHT-4100エンジンに代わるもの）が使用されていました。1990年には、牽引パッケージを装備したブロアムモデル向けに、 175馬力（130kW ）の燃料噴射式スモールブロック350立方インチ（5.7L ）シボレーL05 V8エンジンが用意されました。1991年には、オールズモビル307エンジンは、スロットルボディ燃料噴射式の305立方インチ（5.0L ）スモールブロックシボレーL03 V8エンジンに置き換えられました。このエンジンは、シボレーのキャプリス、C/Kライトトラック、Gシリーズバンにも搭載されていました。 1993年、新たにキャデラック・フリートウッドと改名されたモデルには、 180馬力（134kW ）の350立方インチ（5.7L ） L05 V8エンジンが標準装備となった。1994年には、L05は260馬力（194kW ）の鋳鉄製ヘッドの小型ブロック・シボレー・コルベットLT1 V8エンジンに置き換えられ、フリートウッドはこのエンジンを1996年モデルイヤー末に生産終了するまで使用した。
キャデラックのラインナップにエスカレードが導入された際、エスカレードのベースとなったC/Kトラックラインの一部であったスモールブロックのシボレーL31 V8（Vortec 5700）が使用されました。2001年に新たにデザイン変更された2002年型エスカレードは、6.0LジェネレーションIIIシリーズエンジン（RPOコードLQ9）のパフォーマンスバージョンを使用しましたが、標準サイズの2002～2005年型エスカレード2WDは、ジェネレーションIIIシリーズエンジンの5.3リッターLM7バージョンを使用しました。2007年から2014年まで、すべてのキャデラックエスカレードには、GMCユーコンデナリにも使用されていたジェネレーションIV 6.2Lエンジンが搭載され、ハイブリッドモデルにはジェネレーションIVシリーズエンジンの6.0リッターバージョンが使用されました。 2015年以降、ガソリンエンジン搭載のエスカレードには第5世代の6.2Lエンジンが使用されており、エスカレードVにはLT4と呼ばれるスーパーチャージャー付きバージョンが使用されている。
2004年と2005年のキャデラックCTS-Vは、先代のコルベットC5の400hp （298kW ） 5.7L LS6 Gen III V8エンジンを使用していた。2006年と2007年のCTS-Vは、標準のコルベットC6で使用されているものと同様の400hp （298kW ） 6.0L LS2 Gen IV V8エンジンを使用していた。2009年から2015年のCTS-Vは、Gen IV V8のスーパーチャージャー付き6.2L LSAバリアントを搭載し、SAE認証で556hp （415kW ）を発生し、2016年から2019年のモデルは、 640hp （477kW ）のスーパーチャージャー付き6.2L LT4を搭載していた。
2022年から現在までのキャデラックCT5-Vブラックウィングは、第5世代エンジンの6.2リッターLT4スーパーチャージャー搭載型エンジンを搭載し、 668馬力（498kW ）を発揮する、キャデラック史上最もパワフルなセダンである。
4.2リッターV8エンジン（GM RPOコードLTA）は、ゼネラルモーターズがキャデラックの高級車向けに特別に製造した8気筒、 DOHC（デュアルオーバーヘッドカム）ツインターボエンジンです。このエンジンは、全く新しいエンジン設計の結果であり、キャデラック初のツインターボV8エンジンでもあります。2019年型キャデラックCT6で初めて搭載されました。[ 10 ]
1950年代から1970年代にかけて、GMの各部門はそれぞれ独自のV8エンジンファミリーを持っていた。一部は他の部門と共有されていたが、それぞれの設計は各部門によって独自に設計されたものだった。
GMはその後、シボレーのデザインの後期世代を標準とした。