ドイツツーリングマスターズ

ドイツツーリングマスターズ

DTMの公式ロゴ（2023年～現在）
カテゴリ	ツーリングカーレース（2000年～2020年） スポーツカーレース（2021年現在）
国	ヨーロッパ（2023年にドイツで6レース、その他のヨーロッパ諸国で2レース開催）
開幕シーズン	2000
コンストラクター	アウディ BMW フェラーリ ランボルギーニ ポルシェ メルセデスAMG
タイヤサプライヤー	ピレリ
ドライバーズチャンピオン	トーマス・プレイニング
チャンピオンになる	ポルシェ
チームチャンピオン	マンタイEMA
公式サイト	ホームページ
現在のシーズン

DTM ( Deutsche Tourenwagen Masters、ドイツツーリングカーマスターズ) は、ADAC が認可するスポーツカーレースシリーズです。このシリーズはドイツを拠点とし、ヨーロッパ各地でラウンドを開催しています。このシリーズでは現在、グループ GT3グランドツーリングカーの改良版がレースに使用され、以前のクラス 1 ツーリングカーのシルエットに取って代わりました。

2000年から2020年まで、「新DTM」は、1996年以降コスト高のため中止されていた旧ドイツツーリングカー選手権（ドイツツーリングカー選手権）とITC（国際ツーリングカー選手権）を引き継いだ。このシリーズでは、同時期に量産ロードカーをベースにした プロトタイプのシルエットレーシングカーでレースが行われた。

2 番目のバージョンは、最初の 5 年間は正式名称で呼ばれていました。2005 年以降、すべての公式文書では省略名のみで呼ばれています。

ITC時代、選手権で得られた収益の大部分はFIAに渡り、ハイテクツーリングカーシリーズへの投資が拡大する一方で、見返りが少ないことにチームから不満の声が上がった。1997年以来、新しいDTMレースシリーズのルールについて妥協点を見出すために多くのアイデアが議論された。オペルはコスト管理を最優先とし、メルセデス・ベンツは競技における高額な開発を支持し、BMWはドイツだけに焦点を当てたシリーズではなく国際的なシリーズを望み、一方アウディは（スポーツカーレースでは後輪駆動のアウディR8を走らせているにもかかわらず）トレードマークのクワトロ 四輪駆動システムの使用を認めるよう主張した。

DTMは2000年に復活しました。これは、メルセデスとオペルが、オペルが様々な機会に披露したコンセプトカー（例：オペルが100周年を祝った1999年のニュルブルクリンク24時間レース）をベースにした車両を使用することで合意したためです。このシリーズは1995年の選手権の形式を採用し、ほとんどのラウンドがドイツで開催され、時折ヨーロッパ各地でラウンドが開催されました。しかし、ITC形式の教訓を得たITRは、復活したシリーズのコストが不当なレベルに爆発的に増加しないように、また選手権をドイツのルーツにしっかりと結び付けておくために絶えず努力しました。当初ドイツ国外で計画されていたレースが多すぎたため、DMSBから選手権（マイスターシャフト）の地位は付与されず、 DTMの頭文字は現在Deutsche Tourenwagen Masters（ドイツツーリングカーマスターズ）の略です。

メルセデス・ベンツ W201 のようなセダンモデルを主に使用していた以前のモデルとは異なり、新しい DTM では 2 ドアクーペのみが採用されました。オペルはコンセプトカーと同様に、今後発売されるアストラのクーペ バージョンを使用し、メルセデスは、すでにメルセデス・ベンツ CLK-GTR GT1 クラスのスポーツカーのベースとして使用されているCLKモデルを使用しました。

バイエルンのチューニング会社アプト・スポーツラインのモータースポーツ部門は、急遽参戦を許可された。アプトはアウディTTをDTMカーのベースに使用した。アウディのモデルラインナップには当時、適切な2ドアクーペがなかったが、車のサイズがシリーズのルールに合わなかったためである。これはまた、1999年のSTW（スーパーツーリング）チャンピオンであるクリスチャン・アプトがSTWのタイトルを防衛できなかったことを意味しており、このシリーズも廃止され、オペルがDTMに移行したためであった。

2000年5月、新しいDTMが伝統的なホッケンハイムリンクのショートコースでスタートしました。レースに出場する車の中には、スポンサーのデカールがまったくないか、ほとんど付いていないものもありました。2000年シーズン、オペルの車はほとんどのメルセデス車に匹敵するスピードを出しましたが、急いで開発されたアプト・アウディは結局、追い抜かれてしまいました。TTの車体形状は空力特性があまり良くなかったため、アプトは後年、ホイールベースとボディシェルを延長したバージョンを使用することを許可されました。リアウィングの高さを増やすなどのさらなる特例も認められ、これによりアプト・アウディTT-Rはローラン・アイエロとともに2002年のDTMチャンピオンシップで優勝しました。

2002年、DTMはドライバーの安全性を高め、事故による負傷を減らすためにHANSデバイスも導入しました。

2000年、マヌエル・ロイターは選手権で2位になった。その年以降、オペルのドライバーは総合選手権でトップ3に入らず、表彰台に上がることはほとんどなく、残念なことに「ライトニング」も勝利を収めることができなかった。その一方で、2002年にオペルのチーム代表フォルカー・ストリチェクが、改造されたDTMカーで旧バージョンのニュルブルクリンクでレースをし、ファンに新たなハイライトをもたらした。これは、トップクラスが現代のグランプリトラックに移行してから20年後、そして旧DTMがそこでレースをしなくなってから10年後のことである。オペルは、主にテストだったため、VLN耐久レースシリーズでのレースエントリーで勝利を収めることはなかったが、スピードは印象的だったと言われ、ファンに好評だった。しかし、2003年のニュルブルクリンク24時間レースでは、DTM仕様のTTを走らせたアウディやALMS仕様のM3を走らせたBMWのファクトリーチームを相手に優勝した。

アウディ R8での成功と、ニュルブルクリンクでのアプト TT-R の公式サポートの後、アウディはついに 2004 年にファクトリー エントラントとして DTM に参加しました。関与した 3 つのコンストラクターは、D セグメントの コンパクト エグゼクティブベースのサルーンボディに切り替えることを決定しました。2004 年以来、モデルとして使用されているロード モデルは、アウディ A4、オペル ベクトラGTS、メルセデス ベンツ C クラスです。ホイール ベースなどのすべての寸法は同一であり、ロード カーの実際のデザインが影響を与えることなく、平等な機会を提供します。アウディは 2004 年にすぐに成功を収め、今ではスポーツの長年のベテランであるスウェーデン人ドライバーのマティアス エクストロームが初めて DTM シリーズ チャンピオンになりました。

2004年、長年参戦していたオペルが、ゼネラルモーターズの欧州部門の大規模なコスト削減策の一環として、2005年シーズン末にシリーズから撤退することを決定したため、この選手権は挫折を喫した。当初、その穴はMGローバーによって埋められると思われたが、同社が2005年4月に破綻したため、シリーズ参戦の計画はキャンセルされた。その結果、2006年にはアウディとメルセデスがそれぞれ10台の車両を投入することとなったが、ドイツの大手テレビ局ARDとのテレビ契約では、放送契約を継続するために2007年には3つのブランドが参戦する必要があった。

DTMは、テレビ契約でシリーズに3つのメーカーが参加することが求められていたにもかかわらず、2つのメーカーのみで継続されました。2007年から2009年のシーズンは、アウディの圧倒的な強さが際立っていました。スウェーデン人のマティアス・エクストロームは2007年に2度目のタイトルを獲得し、ティモ・シャイダーはその後2年間ドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。メルセデス・ベンツは、 2008年と2009年の両方で準優勝しました（2008年はポール・ディ・レスタ、2009年はゲイリー・パフェット）。2010年、メルセデスはついにアウディとの差を埋め、 AMGメルセデスのディ・レスタが2010年のチャンピオンシップを獲得しました。

2011年と2012年に、DTMはミュンヘンオリンピックスタジアムでレース・オブ・チャンピオンズ形式のエキシビションイベントを開催した。^[1]

2012年、BMWは20年ぶりにシリーズに復帰し、^[2]ドライバー、チーム、メーカーのタイトルを獲得しました。^[3] 2012年は、2005年シーズン以来の3メーカー体制の復活と、 2003年シーズン以来の 2ドアDセグメントコンパクトエグゼクティブクーペスタイルの復活でもありました。

アウディは2012年にA4からA5に切り替え^[4]、2013年にRS5に切り替えました^[5] 。 2013年には、 DTMでのレースを改善するために、 F1で使用されているシステムと同一のドラッグリダクションシステムがITRによって導入されました。

2014年、レースを改善するために、すべてのDTM車両のボディ形状と空力部品が変更されました。ダブルヘッダーレース（土曜日と日曜日のレース）も2015年に復活し、合計周回を走るレースからタイムレースに切り替わりました。予選形式も、シングルセッションのタイムド予選に再フォーマットされました（ 1996年から2002年まで使用されていたF1の予選形式に似ています）が、DTMは土曜日と日曜日のレースで20分間の予選セッションを1回だけ実行します。また、優勝車両の重量を決定するためにパフォーマンスウェイトも導入されました。

2017年、DTMのフィールドサイズは合計24台から18台に削減され、品質の向上と既存メーカーの手頃な価格の向上が図られるとともに、シリーズが将来の参入者やメーカーにとってより魅力的な提案となりました。

2019年シーズンでは、1989年以来初めてターボチャージャー付きエンジンがシリーズに再導入されました（全文は以下の記事を参照）。メルセデスは2018年シーズンの終了後にシリーズから撤退しましたが、R-Motorsportは2019年にシリーズに加わり、アストンマーティンブランドの車両4台を走らせましたが、競争力のある結果を出せなかった1シーズン後に撤退しました。^[6] 2019年シーズンには、ホンダ、レクサス、日産の3つのスーパーGT GT500メーカーがそれぞれシーズン最終戦にゲストエントリーし、その後、両シリーズからのエントリーが日本の富士スピードウェイで開催された非選手権のスーパーGT x DTMドリームレースで競いました。^[7]

2021年シーズンは、 GT3ベースの規定、別名GT Plusに切り替わりました。より多くのメーカーをシリーズに引き付けるために、クラス1の車両が置き換えられました。

2010年3月、GTアソシエーション（日本のスーパーGTシリーズの統括団体）は当初、ITRが技術規則をスーパーGTのGT500クラスとNASCARのグランドアメリカンロードレーシング協会グランドツーリング部門に合わせ、新しいグランドツーリング仕様を形成し始めていると発表しました。^[8] 2012年10月、DTMとスーパーGTの協力協定がベルリンで締結されました。日本のスーパーGTによる「新しいDTM」規則の使用に関する協定は2014年に始まり、4年間続きました。^[9] DTMは2019年に以前の4.0リッターV8仕様から2.0リッターターボに移行し、スーパーGTは2014年にこれを導入しました。^[10]

2013年3月27日、国際モータースポーツ協会のITRとNASCARホールディングスのロードレース部門は、2014年のDTM/クラス1規則に基づいて2015年から2016年の間に開始予定の北米DTMシリーズを発表しました。^[11] 2019年現在、北米DTMシリーズはまだ開催されていないが、北米の認可団体は、DTM/クラス1をIMSA認可のシリーズとして、または2022年にGTLM/GTEクラスの潜在的な代替としてスポーツカー選手権に統合することに興味を示している。 ^[12]北米DTMシリーズを運営するための最初の2013年の契約は、IMSAの前身であるグランダムロードレーシングによって署名され、その後2014年に認可団体とライバルのスポーツカー選手権であるアメリカンルマンシリーズが合併してユナイテッドスポーツカー選手権（現在はIMSAスポーツカー選手権として知られている）を形成したことは考慮されていなかった。^[13]

DTMシリーズが復活したとき、1996年の旧DTM最終シーズンと同様の形式が採用されました。100キロのレースが2回あり、レース間に短い休憩があります。2001年と2002年には、35キロのショートレースと100キロのロングレースがあり、以前のシーズンと同様に1回のピットストップと上位10名にポイントが与えられました。2003年から2014年までは、約250キロの距離と2回の義務的なピットストップを含むレースが1回のみでした。

2015 年シーズンには、新しいレース形式が導入されました。レース ウィークエンドは、40 分 (土曜日) と 60 分 (日曜日) のレースで構成されました。土曜日のレースではピット ストップは任意でしたが、日曜日のレースではピット ストップが必須で、4 つのタイヤすべてを交換する必要がありました。両方のレースで同じスコアリング システムを使用しました。

2017年シーズンでは、週末の両レースの距離は同じで、55分プラス1周で、1つのレースは土曜日に、もう1つのレースは日曜日に開催されました。両レースで、ドライバーは新しいタイヤセットを交換するために少なくとも1回はピットインする必要がありました。^[14] 2019年シーズンでは、時間制限のあるレース形式は廃止され、シリーズは2014年に最後に使用された固定ラップレース形式に戻りました。 ^[15]しかし、2019年シーズンの開幕戦後、テレビ放送が予想よりも長引くという問題により、シリーズは55分プラス1周の距離形式に戻りました。

ドライバーは若手からベテランまで様々で、元F1ドライバーのデビッド・クルサード、ベルント・シュナイダー、アラン・マクニッシュ、ジャン・アレジ、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ラルフ・シューマッハ、JJ・レート、ペドロ・ラミー、カール・ヴェンドリンガー、エマヌエーレ・ピロ、ステファーノ・モデナ、2度のF1世界チャンピオンに輝いたミカ・ハッキネン、 2008年F1カナダグランプリ優勝者のロバート・クビサなどが名を連ねています。その他にも、ローラン・アイエロ、トム・クリステンセン、ディンド・カペロ、フランク・ビエラ、マルコ・ヴェルナー、ルーカス・ルール、アレクサンドル・プレマ、イヴ・オリヴィエ、ヤロスラフ・ヤニシュ、アラン・メニューなどもスポーツカーやツーリングカーでレースのキャリアを築いています。

DTMは、ロバート・ウィッケンスやゲイリー・パフェットなどの若手ドライバーがシングルシーターでのレースキャリアをスタートさせるのにますます利用されるようになってきている。ウィッケンスは2012年にメルセデスの若手ドライバープログラムに参加しており、DTM初年度だった。この戦略は、メルセデス・ベンツで2003年と2004年の選手権で2位と3位を獲得して名声を築き、2005年にF1に昇格したクリスチャン・アルバースにとってはうまくいったようだ。彼は2008年に復帰したが、今度はアウディでドライブした。2010年に選手権で優勝した後、ポール・ディ・レスタは2011年から2013年までメルセデスエンジンのF1チーム、フォース・インディアでレースをした。彼は現在、メルセデスDTMチームに戻ってきている。 2015年にメルセデス車で選手権で優勝したパスカル・ウェーレインは、ザウバーF1チームでレースをし、メルセデスF1チームのテストドライバーを務めた。

ゲイリー・パフェットもチャンピオンシップ優勝を利用してマクラーレンのテストドライバーとなり、マクラーレンは彼を2006年の常任テストドライバーとして契約した。これによりパフェットは2006年にタイトル防衛を果たせなかったが、彼はこれが2007年のF1シーズンのレースシート獲得への足掛かりになると考えていた。しかしこの計画は失敗し、パフェットは2007年に2006年仕様の車でDTMに復帰した。

この選手権には4人の女性ドライバーが参加している。2006年にヴァニーナ・イクスがアウディでレースを始め、 2011年にはスージー・ストッダート（後のウォルフ）がメルセデスでレースを始めた。2008年にイクスに代わってキャサリン・レッグが出場し、その後2011年シーズンにはラヘル・フレイが出場した。

ドイツツーリングカーマスターズの車は公道走行可能な車両によく似ているが、シルエットレーシングカーのフォーマットを参考にレーシングバージョンにカスタムビルドされている。選手権では、各シーズンにチームが使用できるシャーシ/車両とエンジンのメーカーを管理および指定している。^[要出典]リーグのメーカーの選択は毎年変更される。オペルは2000年から2005年にかけて2つの異なるモデル（2000年から2003年はアストラ、後の2004年から2005年はベクトラGTS V8）で車両とシュピースエンジンを提供した。オペルはコストと会社再編を理由に、2005年シーズン後にDTMプログラムを終了した。アストンマーティンは2019年にRモータースポーツチームに車両を提供したが、2020年シーズン後にエンジンサプライヤーを確保できずDTMを去った。^[16]

2000年、メルセデスベンツAMGはルマン24時間レースから新しいDTMに参入しました。メルセデスベンツはホッケンハイムリンクの第1ラウンドで最初のレースに勝利し、シリーズタイトルも獲得しました。2017年7月、メルセデスベンツAMGの会社役員は、2018年シーズン後にドイツのツーリングカーレースから撤退し、DTMプログラムを即時中止し、 2019年にFIAフォーミュラE選手権に参入し、DMSBプログラムを中止することを発表しました。

再開された最初のシーズン中、2003年シーズンまで、すべてのDTMカースタイルは、より短いSセグメントのコンパクトスポーツ2ドアクーペスタイルの車が使用されていましたが、2004年には4ドアセダンサルーンスタイルの車への移行により、クーペスタイルの車は少数派になりました。 2004年には、ツーリングカーレースのコア哲学（いくつかのツーリングカーレーストーナメントでは、事実上の4ドアセダンサルーンカーが使用されています）により、4ドアセダンサルーンスタイルの車が2011年まで導入されました。 2012年シーズン以降、2ドアクーペスタイルの車は2020年まで復活しましたが、2ドアクーペスタイルの車は2000～2003年の車とは大きく異なります（コンパクトなDセグメントの コンパクトエグゼクティブカーに基づいて、全長が長く、ホイールベースが長く、全高がわずかに低く、アグレッシブなエアロパッケージを採用しています）。 2017年には、新しいリアウイングを採用した改良型の新型クーペスタイルの車が導入されました。

これらの車は速くて見ごたえがあるはずであるが、それでも製造と運転はかなり安価である。すべてのDTMレースカーはRWDで、空気制限により460馬力までしか出力できない4.0リッターV8エンジン（後に2.0リッター直列4気筒ターボチャージャー付きエンジン）を搭載している。2017年から2018年シーズンまでは500馬力を超え、2019年シーズンからは30馬力のプッシュ・トゥ・パスを含めて610馬力に達し、2020年シーズン以降は580馬力 + 60馬力のプッシュ・トゥ・パスに達している。これは、ロードカーで同様のレイアウトやエンジンが使用可能であるかどうかには関係ない。ロードカーのボディの代わりに、プロトタイプレースに近い、無関係な専用シャーシが使用されている。実際、多くのドライバーは、これらの車のハンドリングはロードカーというよりもシングルシーターのレーシングカーに近いと述べている。ロールケージの上にはロードカーのルーフ部分のみが置かれ、ライトやその他の特徴的なデザインがロードカーに似せるために使用されています。また、コストを節約し、接近戦を実現するために、トランスミッション（ヒューランド製）、ブレーキ（APレーシング製）、ホイール（ATS製）、ハンコックタイヤ（下記参照）など、サードパーティの専門家による共通パーツが多数使用されています。最も重要な空力構成は、シーズン前に風洞でテストされ、同等のレベルに調整され、シーズン中はその状態が維持されます。

DTM 車両は、フロントエンジン 、後輪駆動設計 (公道走行可能な車両に類似) を採用しています。ロールケージはスペースフレーム シャーシとして機能し、側面、前面、背面は CFRP クラッシュエレメントで覆われ、金属製の車体で覆われています。DTM 車両には、クローズドコックピット、複葉機のリアウィング、およびフロントスプリッター、サイドウィングレット、ボンネットホールなどのその他の空力部品があります (詳細については、空力セクションも参照)。

現在のDTMカー1台の価格は通常60万～500万ユーロです。

すべての Deutsche Tourenwagen Masters 車のエアロ パッケージは完全に組み立てられています。車の床下はフラットです。鋸歯状のサイド フロント フェンダーが、3 階建てのフロント サイド ウイングレット フリック、複数のサイド ウイングレット フリック、複数のリア ウイングレット フリックとともに含まれています。すべての Deutsche Tourenwagen Masters 車の 2017 ～ 2018 年世代のリア ウイングは、わずかに幅が広く、複葉機のウイングと平行四辺形のリア ウイング エンド プレートです。2019 年シーズン以降、新世代のリア ウイングは、2012 ～ 2018 年世代のリア ウイング、単葉機のウイング、独特な形状のリア ウイング プレートよりも幅が広くなっています。DTM 車には、ドライバーの追い越しを支援するために、 2013 年シーズンからドラッグ リダクション システム( F1と同様) が搭載されています。

2020年シーズン以降に開始されたすべてのドイツ・トゥーレンワーゲン・マスターズカーのリアウィングには、HYLO（ハイ・ヨー・リフト・オフ）空力安全装置が組み込まれています。^[17]

以前はハンコック^[18]とダンロップが2000年から2010年のシーズン（ダンロップ）と2011年から2020年のシーズン（ハンコック）までDTMのタイヤパートナーおよびサプライヤーであり、それぞれSPスポーツマックス（ダンロップ2000–2010）とヴェンタス（ハンコック2011–2020）のブランドを扱っていました。 DTMは2000年からLMPやGTカーと同じ特注コンパウンドとサイズを使用しており、2012年にプロファイルが変更されました。現在のフロントタイヤサイズは300/680-R18（11.8/26.8-R18）、リアタイヤサイズは320/700-R18（12.6/27.9-R18）です^[19]（以前のフロントタイヤサイズは240/650-R18（9.45/25.6-R18）、リアタイヤサイズは280/660-R18（11.0/25.6-R18）でした）2000年から2003年までは、フロントタイヤサイズは265/660-R18（10.4/25.9-R18）、リアタイヤサイズはハンコック・ドイチェ・トゥーレンワーゲン・マスターズのタイヤのコンパウンドは、現在、ドライ・スリック・コンパウンド（標準プライムハード）1種類とウェット・トレッド・コンパウンド（フルウェットのみ）1種類のみです。^[20] 2013～2014年シーズンは、オプションタイヤがソフトコンパウンドとして使用されました。

研究とシーズン前の安定性テストによると、2019年以前のモデルは0から100 km/hまで約2.6秒で加速できる。最高速度は280  km/h（174  mph ）で、オーストラリアのV8スーパーカーに次ぐ2番目に速いツーリングカーである。^[21]

DTMは2019年シーズンから、従来のクラシックな電子間接噴射式V8自然吸気エンジンから燃費の良い直噴式直列4気筒ターボチャージエンジンに切り替えたため、現在のモデルは0から100 km/hまで約2.8秒で加速し、最高速度は300  km/h（186  mph）に達し、オーストラリアのスーパーカーの最高速度を上回っています（ただし、DTM車は102 RONの燃料を使用するのに対し、オーストラリアのスーパーカーはE85燃料を使用しています。公平な比較をするには、両方のシリーズの車が同じ燃料タイプを使用する必要があります）。

2015年、ドイツツーリングカー選手権はレースの見栄えを良くするためにBoP（バランス ・オブ・パフォーマンス）システムを導入した。BoP（バランス・オブ・パフォーマンス）重量規制では、2015～2016年に車両重量許容範囲を2,436～2,513ポンド（1,105～1,140 kg）と定めていたが、2017年シーズン半ばから2,414～2,513ポンド（1,095～1,140 kg）に変更され 、  [ 22  ] [ 23 ]^{事実上、名前に反して}英国ツーリングカー選手権やスーパーGTで使用されているサクセスバラストシステムに近いものとなった。BoP（バランス・オブ・パフォーマンス）重量規制は、DTMチームからの抗議や批判が相次いだため、オーストリアのレース直前に廃止された。^[24]

ABS、トラクションコントロール、ローンチコントロール、アクティブサスペンション、コックピット調整式アンチロールバー、部分的な車両対チームの無線通信などのドライバー補助装置は現在禁止されているが、燃料マッピングと抗力低減システムは、2018年に十分に近い場合にのみ12周で使用できる。^[要出典]

安全性はすべての DTM ドライバーにとって非常に重要です。ドライバーは DTM でレーススーツ、ノーメックスの下着、手袋、靴下、ブーツ、ヘッドソックスを着用する必要があります。一方、すべての DTM ドライバーのヘルメットは、エネルギー吸収フォームとノーメックスのパッドで裏打ちされたカーボンファイバー シェルで作られています。ヘルメットのタイプは、すべての自動車レース ドライバーのホモロゲーションとして、FIA 8860-2010 認証承認を満たすか、それを超える必要があります。2002 年シーズン以降、DTM ドライバーは FIA 8858-2010 認証承認を満たすか、それを超えるHANS デバイスを着用する必要があります。コミュニケーションを改善するために、DTM ドライバーにはイヤピースも必要です。^[要出典]

スーパーGTのGT500スタイルの「クラス1」フォーマットは、容赦なく残酷なコスト上昇により2020年シーズンをもって廃止されたため、シリーズは2021年シーズン以降GT3 Proを採用する。 ^[25]新しいGT3 Proのエンジンフォーマットは、義務付けられなくなり、自由になります（排気量、形状、気筒数、インジェクター）。GT3 Proへの移行の結果、シリーズは予算を節約するためにフルファクトリーメーカーのエントリーを利用しなくなります。ミシュランは、 GT3 Proへの移行にもかかわらず、公式タイヤパートナーを務めます。

レースのスタート形式はスタンディングスタートがなくなり、ローリングスタートが導入される。^[26]

ミシュランは2021年からDTMのタイヤパートナーであり、パイロットスポーツGT S9Mブランドを展開している。 ^[27]

ADACがDTMを引き継いで 以来、ピレリタイヤが使用されています。

これは、生まれ変わって以来の DTM ポイント獲得システムの歴史の進化です。

2000

2001

2002

2003–2011

2012–2014

2015–2022

2023年～現在

さらに、予選で上位 3 位に入ったドライバーもポイントを獲得しました。

同点の場合、DTM は 1 位獲得数の多い順にチャンピオンを決定します。それでも同点の場合は、2 位獲得数の多い順にチャンピオンを決定します。次に 3 位獲得数の多い順にチャンピオンを決定します。チャンピオンが決定するまで続きます。DTM は、シーズン終了時およびシーズン中の他の時点でのランキングの同点にも、同じシステムを適用します。

ProSiebenSat.1 Mediaは現在、2018年から2021年までの国内DTM放送権を所有している。^{[28] [29]}予選とレースセッションはranで生放送されるが、Sat.1ではレースセッションのみを放送する。スイスでは、 UPCを通じてMySportsでも放送が視聴できる。

フリープラクティスはDTM公式YouTubeチャンネルを通じて世界中で視聴可能だが、予選とレースセッションはOTTサービスDTMグリッドを通じて一部の市場（未販売を含む）でのみ視聴可能。^[30]

太字はハイライト部分のみ

• ドイツツーリングカーマスターズの記録リスト
• ドイツツーリングカーマイスターシャフト(1984–1996)
• V8Starシリーズ

ウィキメディア・コモンズには、ドイツ・トゥーレンワーゲン・マスターズに関連するメディアがあります。

• 公式サイト