デ・トマソ

デ・トマソ・オートモビリ株式会社

以前は	デ・トマソ・モデナ SpA
会社種別	プライベート
業界	自動車
設立	1959年; 66年前 （1959年）
創設者	アレハンドロ・デ・トマソ
運命	2012年に破産申請。[1] 2014年にIdeal Team Venturesに売却。[2]
本部	モデナ、イタリア (1959–2004)
サービスエリア	全世界
主要人物	ノーマン・チョイ（議長）[3] [4]
製品	スーパーカー
所有者	アイディアル チーム ベンチャーズ リミテッド
親	フォード(1971–1974)
子会社	マセラティ(1976–1993) イノチェンティ（1976–1993） モト・グッツィ（1973年～2000年） ベネリ（1972年～1995年）
Webサイト	デトマソオートモビリ

De Tomaso Automobili Ltd. (旧称De Tomaso Modena SpA ) はイタリアの自動車製造会社です。1959 年にAlejandro de Tomasoによってモデナで設立されました。当初は、1970 年にFrank Williams Racing CarsのF1カーを含む、さまざまなスポーツ プロトタイプや自動車レース車両を製造していました。この自動車メーカーへの資金のほとんどは、Amory Haskell Jr. から提供されました。

1971年にフォード・モーター・カンパニーがデ・トマソの株式の84%を取得し、残りはアレハンドロ・デ・トマソ自身が保有した。^[5]フォードは1974年にこの自動車メーカーの株式を売却した。デ・トマソのブランドは2014年に香港を拠点とするアイデアル・チーム・ベンチャーズに買収され、2019年に新しく設立された会社は最初の製品であるレトロスタイルのスポーツカー、デ・トマソP72を発表した。^[3]

同社はスポーツカーと高級車の両方の開発と生産を続け、最も有名なのはフォードのエンジンを搭載したイタリア製ボディのマングスタとパンテーラである。1976年から1993年まで、デ・トマソはイタリアのスポーツカーメーカーであるマセラティを所有し、ビトゥルボ、キャラミ、クアトロポルテIII、カリフ、クライスラーTCなどの自動車の生産を担当した。デ・トマソは1973年から1993年まで オートバイ会社モト・グッツィも所有していた。

デ・トマソは2004年に清算されたが^[6] 、この日以降も新車の生産は続けられた。^[7] 2008年までに、裁判所が任命した清算人により、デ・トマソの工場と商標の買い手が求められていた。^[8] 2009年、ジャン・マリオ・ロッシニョーロがデ・トマソの商標を購入し、「デ・トマソ・アウトモビリ SpA」という新しい会社を設立した。ロッシニョーロは、リボルノにあるデルファイ・オートモーティブの古い生産施設の1つでシャーシとボディを組み立て、グルリアスコにある元ピニンファリーナ工場で車体の取り付け、塗装、仕上げを行う予定だった。^[9]

2012年5月、デ・トマソは事業計画が十分な資金を集められなかったため、再び売りに出されました。^{[10] [1]} 2012年7月、ロッシニョーロは750万ユーロ相当の政府資金を不正使用した疑いで逮捕されました。^[11] 2012年9月、BMWが新しいBMWモデルを生産するためにこのブランド工場に興味を持っているのではないかという憶測が浮上しました。^[12]

2014年にモデナの元の工房は放棄された。^[13]

2015年4月、イタリアの破産裁判所は、香港に拠点を置くコンソリデーテッド・アイデアル・チーム・ベンチャーズへの同社の売却を105万ユーロで承認した。^[2]その売却報告書によると、「買い手側の弁護士は、アイデアル・チーム・ベンチャーズがデ・トマソの名前を冠した自動車を中国で生産する計画であると発表した。」^[2]

デ・トマソ初の公道走行可能な量産モデルは、 1963年に発表されたヴァレルンガ（レーシングサーキットにちなんで名付けられた）である。発表の数か月前には、スパイダー競技バージョンがレースに出場していた。このミッドシップエンジンのスポーツカーは、フォード・コルティナと共有する104馬力（78kW）の4気筒エンジンを搭載し、最高速度215km/h（134mph）に達することができた。この車には、デ・トマソ車の一般的な特徴となる、合成鋼製のバックボーンシャーシが備わっていた。アルミニウム 製クーペボディはフィッソーレ社で設計され、数台が製造された後、1965年に生産がギア社に移管され、そこでグラスファイバー製ボディが組み立てられた。合計で約60台が製造された。

1966年に発表されたマングスタは、デ・トマソが大量生産した最初の車でした。マングスタで、デ・トマソはヨーロッパ製からアメリカ製のフォード製エンジンに切り替えました。この車には4.7リッターの鉄ブロックV8エンジンと、アレハンドロ・デ・トマソが経営するイタリアのコーチビルダー、ギア製のスチールとアルミニウムのクーペボディが採用されていました。1971年に生産が終了するまでに約400台のマングスタが製造されました。

マングスタの後継はパンテーラだった。1971年に登場したこの車は、351 クリーブランドフォード V8 エンジンを搭載し、ギア社のトム チャーダがデザインした低いウェッジシェイプのボディをまとっていた。^[14]フォードとの契約により、デ トマソはフォードのリンカーンとマーキュリーのディーラーを通じて米国でパンテーラを販売した。1971年から1973年の間に、モデナで6,128台のパンテーラが生産され、これはデ トマソが生産した車としては最多だった。1973年の石油危機やその他の要因により、フォードは1973年末にパンテーラとの契約から撤退せざるを得なくなった。その数か月前には、デ トマソの全株式を購入し、北イタリアで作業を分担していた3つの工場で生産工程全体を管理していた。^[15]

しかしデ・トマソはフォードから「世界のその他の地域」の市場向けに自動車を生産する権利を保持していたため、1970年代から1980年代にかけて、年間100台未満という大幅に縮小された規模でパンテーラの生産を続けました。それ以降、自動車は以前よりもさらに大部分が手作業で製造されるようになりました。^[16]

マルチェロ・ガンディーニによるフェイスリフト、サスペンションの再設計、部分的なシャーシの再設計、新しい小型のフォードエンジンを搭載したパンテーラ90Siモデル（iはイタリア語で燃料噴射を意味するiniezioneの略）は、1990年に発表されました。41台の90Siが製造され、2台が衝突試験を受け、38台が販売され、1台は直接博物館に展示されました^[17]。その後、1993年にパンテーラは段階的に廃止され、革新的なカーボンファイバーボディのグアラに取って代わられました。

グアラはパンテーラの後継車で、1993年に生産が開始された。グアラはイタリアのデザインハウス、シンセシスデザインのカルロ・ガイノ^[18]によって設計された。ガイノはマセラティ・バルケッタ^{[19]もデザインした。1991年のマセラティ競技車をベースにフォードと}BMWの部品を複合ボディに使用したグアラは、クーペとバルケッタのバージョンが用意されていた。パンテーラを除くすべてのデ・トマソ車と同様に、生産は限定的で散発的だった。

2000年代初頭、デ・トマソは他に2台の車を計画したが、どちらも未遂に終わった。2人乗りのガンディーニ風オープンカー、ビグアは、1996年のジュネーブのコンセプトカーから、長年ヨーロッパのスポーツカーを米国に輸入していた米国企業、クヴァーレとの提携により開発された。しかし、ビグア（後にマングスタと改名）の生産が始まると、デ・トマソとクヴァーレの関係は悪化し、クヴァーレがこの車を引き継いで、クヴァーレ・マングスタと改名した。生産は短命に終わり、クヴァーレのイタリア工場は2003年にMGローバーに買収され、マングスタの機械部品はMG XPower SVのベースとして使用された。2002年4月、デ・トマソはロシア企業UAZと提携し、カラブリアの新工場でオフロード車を製造するプロジェクトを開始したが、これも失敗に終わった。この契約では、2006年までに年間1万台の生産を計画していたが、実際には車は製造されず、2003年にアレハンドロ・デ・トマソが死去した後、デ・トマソは2004年6月に自主清算に入った。グアラは2005年と2006年には一部の市場で販売されていたが、2004年以降は車は製造されなかったようだ。^[20]

P72は、2019年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、新しく生まれ変わったデ・トマソブランドから発表されたレトロスタイルのスポーツカーです。ジョウィン・ウォンがデザインしたこの車は、 1960年代後半に発表された、キャロル・シェルビーが製作し、ピーター・ブロックがデザインしたデ・トマソのレースカー、P70へのオマージュです。車のデザインは、1960年代のルマンレースカーを彷彿とさせるものになっています。車内は、豪華な計器類を備えたモダンな外観になっています。LMP1規格に合わせて作られたシャシーは、姉妹会社アポロ・オートモービルのインテンサ・エモツィオーネと共有されています。

デ・トマソは主に高性能スポーツカーのメーカーとして知られていますが、1970年代から1980年代にかけては高級クーペやセダンも少数生産していました。

1971年型ドーヴィルは、当時のジャガーやメルセデス・ベンツのセダンに対抗する試みだった。パンテーラと同じエンジンをフロントに搭載し、角張ったティアダ/ギアの4ドアボディをまとった。ドーヴィルは、製造品質の観点ではライバル、特にドイツ製の車とは競合しなかった。1985年までデ・トマソのラインナップに残っていたにもかかわらず、製造台数はわずか244台だった。アレハンドロ・デ・トマソの妻でアメリカ人レーシングドライバーのイザベル・ハスケルのために、1台のエステートが製造された。^[21]

1972年、デ・トマソはドーヴィルをベースに、わずかに短縮されたドーヴィルのシャシーと同じフォードV8エンジンを搭載したクーペ、ロンシャンを発表しました。しかし、ボディデザインは大幅に異なり、トム・ティアダが設計したランチア・マリカのプロトタイプの影響を受けていました。^[22] 1989年に生産が終了するまでに、すべてのバリエーション合わせて409台が製造されました。

1976年、イタリア政府の援助を得て、デ・トマソは、所有者のシトロエンが赤字企業への支援をこれ以上行わないと宣言した後、マセラティを引き継ぎました。デ・トマソが最初に発表したマセラティであるキャラミは、ロンシャンをフルアが再設計したもので、フォードのエンジンがマセラティ独自の4.2リッターV8に置き換えられていました。キャラミは1983年まで生産され、その2年前に発表されたビトゥルボに取って代わられました。デ・トマソの所有下で発表された他の車には、クアトロポルテIII/ロワイヤルとIV、バルケッタ、ギブリ、シャマルがありました。クアトロポルテIIIを除く後者の車はすべてビトゥルボをベースにしていましたが、クアトロポルテはキャラミのプラットフォームをベースにしていました。デ・トマソは、新モデルの開発コストを節約するために、このプラットフォーム共有の概念を導入しました。 1993年、デ・トマソは売上不振と収益性の低下により マセラティをフィアット SpAに売却した。

1976年にイノチェンティはアレハンドロ・デ・トマソに引き継がれ、デ・トマソ・グループによってヌオーヴァ・イノチェンティという名前で再編されました。

1976年から1987年まで、イノチェンティの最高級モデルは、デ・トマソ社が開発したイノチェンティ・ミニのスポーツバージョンであるイノチェンティ・ミニ・デ・トマソでした。当初はBLMC 1275 ccエンジンを搭載し、1982年から1987年までは1.0リッター3気筒ターボチャージャー付きダイハツエンジンを搭載していました。

デ・トマソは1993年にイノチェンティをフィアットSpAに売却した。

2009 年、デ・トマソの商標は、元フィアットの幹部であるジャン・マリオ・ロッシニョーロによって買収され、「デ・トマソ・オートモビリ SpA」という新しい会社を設立しました。同社の新しい事業計画では、クロスオーバー 3,000 台、リムジン 3,000 台、2 人乗りスポーツカー 2,000 台の合計 8,000 台の車両を 3 つのモデルで生産することが求められました。

2011年のジュネーブモーターショーで、デ・トマソは新しいモデルを発表しました。^[23]新しいデ・トマソ・ドーヴィルは、全輪駆動の5ドアハッチバック/クロスオーバー車になる予定で、そのスタイリングの細部はBMWやメルセデス・ベンツのモデルを引用しています。^[24]

提案されたシリーズには、300 PSと500 PSの2種類のガソリンエンジンと、VM Motoriの250 PSのディーゼルエンジンが含まれていました。ドーヴィルはプロトタイプのままで、新会社は生産を開始せず、同社の会長であるロッシニョーロは、デ・トマソブランドを復活させるためにイタリア政府から受け取った資金を横領したとして2012年に逮捕されました。その結果、同社の従業員900人が解雇されました。^[25]ロッシニョーロは、2018年に詐欺と横領の罪で懲役5年半の判決を受けました。^[26]

デ・トマソブランドの権利は、2014年にアイデアル・チーム・ベンチャーズのノーマン・チョイが取得した。チョイの指揮下にある新しい経営陣は、ブランドを復活させるという任務を引き受けた。5年後、同社はデ・トマソブランド60周年の時に、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで最初の製品であるP72レトロスタイルのスポーツカーを発表した。この車は「プロジェクトP」というコード名で開発されていた。この新しい車は、デ・トマソの姉妹会社であるアポロ・オートモービルが製造したアポロ・インテンサ・エモツィオーネのモノコックシャーシをベースにしており、72台が販売される予定である。^[27]

2022年11月、デ・トマソはP900という名のサーキット専用のハイパーカーを発表した。^[28]この新型車には、カーボンニュートラルな合成燃料で動くように設計された、900馬力（670kW）の6.2リッター自然吸気V12エンジンが搭載される。デ・トマソはP900を18台のみ生産し、300万米ドルから販売する予定である。発表時点では、V12エンジンはまだ開発中で、2024年後半まで完全に準備が整わないため、デ・トマソはV10エンジンのオプションも提供することになった。

デ・トマソは、1961年から1963年にかけて、自社製のシャシーと複数のエンジンを組み合わせ、数回にわたりF1に出場した。1962年には、オリジナルの135度1498cc V8エンジンを搭載し、9500rpmで200CV（147kW）のパワーを発揮し、6速デ・トマソ製トランスミッション（おそらくヴァレリオ・コロッティが開発したと思われる）を備えた「デ・トマソ801」が登場した。この車のずんぐりとしたやや非空気力学的デザインは、当時のライターの間で疑問視され、最高出力も疑問視された。^[29]デ・トマソ801は、数多くのレースに出場したが、1962年のイタリアグランプリに出場しただけで、予選落ちした。^[30]

デ・トマソはその後、フランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズが1970年のF1シーズンで使用するF1シャーシ（ジャンパオロ・ダラーラ設計）を製作した。この車は競争力がなく、その年の最初の4レースを完走できなかった。5戦目のオランダグランプリでは、デ・トマソ505/38が横転して炎上し、ドライバーのピアス・カレッジが死亡した。チームは最初はブライアン・レッドマン、次にティム・シェンケンと粘り強く取り組んだ。しかし、結果は出ず、シーズン末にパートナーシップは解消された。

（鍵）

• ヴァレルンガ
• スポーツ 5000 (70P、P70、ギア デトマソとも呼ばれる)
• デ・トマソ 5000
• デ・トマソ スポーツ 2000
• マングスタ
• パンテラ
• ドーヴィル
• ロンシャン
• グアラ
• ビグア
• P72
• P900

ウィキメディア・コモンズには、デ・トマソに関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• パンテラクラブ スイス
• デ・トマソ・グアラ
• デ・トマソ自動車の登録
• Ron Hyde の De Tomaso 自動車ページ De Tomaso 自動車に関する情報、データ、および文献。