フォード・モジュラーエンジン

最初に量産されたモジュラーエンジンは、 1991年のリンカーン・タウンカーに搭載された4.6 リッター2バルブSOHC V8エンジンだった。

4.6  L 2V は、ロメオ エンジン工場とウィンザー エンジン工場の両方で製造されましたが、シリンダー ヘッド (カム キャップ: 相互接続されたカム「ケージ」とカム ジャーナルごとの個別のキャップ)、カム シャフト スプロケット (ボルトオンと圧入)、バルブ カバー (11 ボルトと 13 ボルト)、クランク シャフト (6 ボルトと 8 ボルト)、メイン ベアリング キャップ (2 ボルトのファスナーと 2 ジャッキ スクリューと 2 ボルトのファスナーとダウエル ピン) の設計が異なっていました。^{[ 7 ]}

16バルブSOHC 4.6Lエンジンを搭載した車両は 以下のとおりです。

可変カムシャフトタイミング（VCT）を備えた3バルブSOHC 4.6Lエンジンは、2005年にモデルチェンジされたフォード・マスタングで初めて搭載された。 

これらのエンジンには、低回転域での空気流速を高め、排出ガスと低回転域トルクを向上させる電子式チャージモーショ​​ンコントロールバルブ（CMCV）システムが搭載されています。シリンダーブロックの材質は、2005～2010年型マスタングGTに使用されているアルミニウムと、トラック用途に使用されている鋳鉄とで異なります。

3バルブSOHC 4.6L エンジンは、 2005年から2008年にかけてワーズ誌の「10ベストエンジン」リストに選出された。

24バルブSOHC VCT 4.6Lエンジンを搭載した車両は 以下のとおりです。

モジュラーエンジンの4バルブDOHCバージョンは、1993年のリンカーン・マークVIII に4.6L Four-Cam V8として導入されました。リンカーンは1995年以降、このエンジンをInTechという名前で販売しました。 ^{[ 9 ]}

1993～1998年の4バルブエンジンは、シリンダーごとに2つの吸気ポート（スプリットポート）を備えたシリンダーヘッドと、用途に応じて真空式または電気式吸気マニホールドランナー制御（IMRC）を備えた可変ランナー長吸気マニホールドを特徴としていました。1999年にエンジンが改良され、タンブルスタイルの吸気ポート（1つの吸気ポートが2つの吸気バルブに供給）を備えた新しいシリンダーヘッド、新しいカムシャフトプロファイル、および固定ランナー長吸気マニホールドが採用されました。これらの変更により、以前の4バルブエンジンと比較して、出力、トルク、およびパワーバンドが拡大しました。^{[ 7 ]}

すべての 4.6  L 4 バルブ エンジンは、6 ボルトのメイン ベアリング キャップを備えたアルミニウム エンジン ブロックを採用しており、唯一の例外は 4 ボルトのメイン鋳鉄ブロックを備えた 2003 ～ 2004 SVT コブラです。1999 年以前のエンジンは、フィアットの子会社である Teksid SpA がイタリアで鋳造したアルミニウム ブロックを採用していました。1996 年以降、 SVT コブラで使用するために製造されたすべての 4.6  L 4 バルブ エンジンは、フォードのミシガン州ロミオ工場でSVT技術者によって手作業で組み立てられています。^{[ 10 ]}

4バルブDOHC 4.6Lエンジンは、1996年と1997年のワーズ誌の「ベスト10エンジン」 に選ばれた。

32バルブDOHC 4.6Lエンジンを搭載した車両は 以下のとおりです。

フォード社内でロードランナーと呼ばれているコヨーテの高性能バージョンは、2012年モデルイヤーに復活したボス302マスタングに使用されているボス302という名称で生産されています。^{[ 20 ]}ボス302は、356アルミニウムで鋳造されたCNCポート付きヘッドを採用し、エアフローと強度を向上させ、リフト量の大きい排気カムシャフトプロファイルを使用しています。バルブトレインコンポーネントは、ナトリウム充填排気バルブの使用を含め、可能な限り軽量化され、強化された粉末金属ロッドと鍛造アルミニウムピストンが追加されました。5.0モデルでは標準装備であるピストン冷却ジェットも削除されました。^{[ 21 ]}外観上の変更点としては、高回転域でのパワーを向上させるために、ランナーが短い高位置インテークプレナム（標準エンジンの低位置とは対照的）が挙げられます。アップグレードにより、出力は412 hp (307 kW)から444 hp (331 kW)に向上し、トルクは390 lb⋅ft (529 N⋅m)から380 lb⋅ft (515 N⋅m)に低下します。Boss のレッドラインは 7500 rpm に引き上げられましたが、8400 rpm まで安定していることが確認されています。^{[ 22 ]}         

2018年、フォードはマスタングGTに搭載されているコヨーテエンジンに改良を加え、特に高圧直噴システム（既存のポート噴射システムに加えて）の追加と、ピストンボア径を92.2mmから93mm （3.63インチから3.66インチ）に拡大しました。このボア径の拡大は、ブロック内の従来型のスリーブの代わりにプラズマワイヤアーク転送シリンダーライナー技術を採用した結果であり、総排気量は4,951ccから5,035cc （302立方インチから307立方インチ）に増加しています。その他の変更点としては、第3世代専用のカムシャフト、拡大された吸排気バルブ、圧縮比12.0:1への増加、改良された吸気マニホールド、マスタングのレッドライン7500rpmなどがあります。これらの変更により、更新された 5.0 L Coyote エンジンは、Ford によって460 hp (343 kW)および420 lb⋅ft (569 N⋅m)と評価されています。2019～2020 年型 Bullitt および 2021～2023 年型 Mach 1 モデルには、 480 hp (358 kW)および420 lb⋅ft (569 N⋅m)と評価された強化版のCoyote エンジンが搭載されました。20 hp (15 kW)の向上は、5.2 L Voodoo エンジンから流用された吸気マニホールドと 87 mm スロットルボディ、および再調整されたパワートレイン制御モジュールによるものです。                   

2023年、2024年モデルとして、マスタングは第4世代のコヨーテエンジンを搭載してデビューしました。GTトリムレベルでは480hp （358kW ）と415lb⋅ft （563N⋅m ） 、アクティブパフォーマンスエキゾーストオプションでは486hp （362kW ）と418lb⋅ft （567N⋅m ） 、ダークホーストリムレベルでは500hp （373kW ）と418lb⋅ft （567N⋅m）を発揮します。 ^{[ 23 ]}更新内容には以下が含まれます。            

• 改良型4in1排気マニホールド
• デュアル80mmスロットルボディを備えたインテークマニホールド

ダークホース社は、以下の賞も受賞した。

• 改良型カムシャフト
•  5.2Lプレデターエンジンの鍛造ピストンロッド

トルク重視のコヨーテエンジンは、F-150ピックアップトラックのEcoBoost V6エンジンの代替として生産されています。F-150 5.0  Lエンジンは、圧縮比が低く（10.5:1）、吸気カムシャフトの作用角が短く、鋳鉄製の排気マニホールドと冷却性能を向上させるための改良されたシリンダーヘッドを備えています。吸気マニホールドは色と高さのみが変更されています。これらの変更により、低回転域と中回転域のパワーとトルクが向上します。エンジンはコヨーテエンジンの鍛造鋼製クランクとピストン冷却ジェットを保持していますが、Boss 302と同様の外部エンジンオイルクーラーが追加されています。これらの変更により、エンジンの最高出力は5500rpmで360hp （268kW 、365PS ）に低下し、トルクは4250rpmで380lb⋅ft （520N⋅m）となっています。 2015年型F-150が発表された際、フォードは吸気システムを改良し、それまでのフォード・モジュラー・エンジンで使用されていたフェンダー吸気口ではなく、ボンネット下のグリル上部から空気を取り込む方式（ラムエア効果）を採用した。ラムエア効果の追加により、エンジンにより多くの冷たい空気が取り込まれ、出力は5750rpmで385hp （287kW 、390PS ）、 3850rpmで387lb⋅ft （525N⋅m）に向上した。^{[ 24 ]}              

2018年モデルでは、5.0エンジンに数多くの改良が加えられました。特に注目すべきは、ポート噴射と直噴燃料噴射システムの採用、スプレーオンボアライナーの採用により、従来の鋳鉄製シリンダーボアライナーが不要になったことです（2018年型マスタングと共通する変更点）。また、圧縮比は12.0:1に向上しました。出力は5750rpmで395hp （295kW 、400PS ）に向上し、トルクは4500rpmで400lb⋅ft （540N⋅m）となっています。^{[ 25 ]}       

マイアミは、コヨーテがまだ開発中だった頃にFPV （フォード・オーストラリアとプロドライブの合弁会社）が設計したスーパーチャージャー搭載型エンジンです。試作エンジンはオーストラリアに送られ、オーストラリアで開発されたスーパーチャージャーが取り付けられました。ブロックとクランクは米国のコヨーテエンジンと共通でしたが、オイルパン、コンロッド、ピストン、インテークマニホールド、スーパーチャージャー、エキゾーストマニホールド、配線ハーネス、エンジンコントロールユニットはオーストラリアで設計および製造されました。米国のコヨーテエンジンは4つのカムすべてにVVTが搭載されていましたが、オーストラリアのECUは2つのカムを制御するのに十分な出力しか持っていなかったため、吸気カムのみにVVTが搭載されています。スーパーチャージャーは、オーストラリアのハロップ・エンジニアリング社が設計したハウジングにイートン製のローターを使用しています。ハロップ・エンジニアリング社は、ラウシュ・パフォーマンス社にもスーパーチャージャーを供給している会社です。^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

初期型は422 hp (315 kW)、402 lbf⋅ft (545 N⋅m)および449 hp (335 kW)、420 ​​lbf⋅ft (570 N⋅m)を出力した。後期型は463 hp (345 kW)、471 hp (351 kW)を出力し、最終的にはインタークーラーを追加して648 hp (483 kW)に達した。 ^{[ 26 ]}              

マイアミ仕様は、オーストラリアのフォード・ファルコンをベースとしたGTシリーズとFGX XR8で販売された。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} 648馬力（483kW ）バージョンは、プレムカー・ホーリーグレイルで販売された。^{[ 26 ]}  

このエンジンは、フォードの全車種に搭載されている4.6 リッターおよび5.4リッターのモジュラーV8エンジンを徐々に置き換えている。フォードが「5.0」という名称を使用するのは、1990年代半ばにプッシュロッド式の5.0リッターエンジンが廃止され、4.6リッターのモジュラーエンジンに置き換えられて 以来初めてのことである。 

32バルブDOHC Ti-VCT 5.0Lエンジンを搭載した車両は 以下のとおりです。

コヨーテエンジンは、フォード・レーシング・パフォーマンス・パーツ（FRPP）から、オルタネーター、マニホールド、配線ハーネスが付属したクレートエンジンとして、標準の412bhp （307kW 、418PS ）仕様で入手可能です。ボス302もFRPPから入手可能ですが、標準の5.0Lエンジンよりも割高になります。    

5.2 L (5,163 cc; 315.1 cu in) "Voodoo" は、 Coyote エンジンの発展形です。このエンジンは、第6 世代マスタングのShelby GT350バージョン専用に開発されました。ボアとストロークは、5.0 L Coyoteの94 mm × 93 mm (3.70 in × 3.66 in)から拡大され、圧縮比も 12.0:1 となっています。Voodoo は、 7500 rpmで526 hp (392 kW) 、4750 rpm で429 lb⋅ft (582 N⋅m)のトルクを発生し、レッドラインは 8250 rpm です。^{[ 41 ]} 2016 年に、このエンジンはWard's 10 Best Engines賞を受賞しました。^{[ 42 ]}他の現代のフォード・パフォーマンス・マスタング・エンジンと同様に、Voodooはフォードのロメオ工場のニッチ・ラインで手作業で組み立てられています。^{[ 43 ]}                  

コヨーテや以前のモジュラーV8とは異なり、ブードゥーはフラットプレーンクランクシャフトを採用している。開発中、フォードは当時生産されていた唯一のフロントエンジン・フラットプレーンクランクV8車であるフェラーリ・カリフォルニアをベンチマークとして購入した。 ^{[ 44 ]}ブードゥーは、直列4気筒や他のフラットプレーンV8の一般的なアップダウンダウンアップとは異なり、独自のアップダウンアップダウンのクランクピン構成を採用している。 ^{[ 45 ]}独自のクランクピン構成のため、1-5-4-8-3-7-2-6という後方から前方への点火順序もブードゥー独自のものである。このエンジンは、ゼネラルモーターズがLT6を発表するまで、排気量で最大の量産フラットプレーンクランクV8だった。^{[ 46 ]}

GT350R エンジンのバリアントには、タイミングチェーン、ラッシュアジャスター、VCT 機構など、バルブトレインの改良が多数施されている。^{[ 43 ]}

32バルブDOHC 5.2Lエンジンを搭載した車両は 以下のとおりです。

Aluminator 5.2 XS は、 GT350 の 5.2 L シリンダーブロックを使用した Coyote エンジンの別のバリエーションです。Aluminator は、Cobra Jet の吸気マニホールドとスロットルボディ、およびクロスプレーン クランクシャフトによって Voodoo エンジンと区別されます。^{[ 47 ]}このエンジンの出力は580 hp (433 kW)および445 lb⋅ft (603 N⋅m)とされています。Voodoo エンジンと同様に、圧縮比は 12:1、排気量は5.2 L (5,163 cc; 315.1 cu in)です。^{[ 48 ]}        

このエンジンは、配線ハーネス、フライホイール、ヘッダーが付属しない、フォード・パフォーマンス・パーツ製のクレートエンジンとして販売されています。

「プレデター」は、クロスプレーンクランクとスーパーチャージャーを採用した「コヨーテ」エンジンの5.2 L (5,163 cc; 315.1 cu in)バリエーションで、2020年からマスタングシェルビー GT500に搭載されました。このエンジンの出力は760 hp (570 kW; 770 PS)、トルクは625 lb⋅ft (847 N⋅m)です。生産は2022年10月18日に終了し、シェルビー GT500の生産終了となりました。これはまた、ロメオ エンジン プラント ニッチ ラインで生産された最後のエンジンでもありました。^{[ 49 ] [ 50 ]}         

プレデターエンジンをベースにした2023年型F-150ラプターRのエンジンは、異なるスーパーチャージャープーリーと新しいキャリブレーションを使用することで、低速トルクを向上させるように調整されています。ディアボーンエンジン工場の新しいニッチエンジンラインで生産されています。^{[ 51 ]}

1997年に導入されたSOHC 2バルブ5.4Lエンジンは、 鋳鉄製エンジンブロックとアルミニウム製シリンダーヘッドを備えています。5.4Lエンジンは、 マルチポート燃料噴射、ローラーフィンガーフォロワー、破断分割粉末金属コンロッド、そして一部の用途では鍛造鋼製クランクシャフトを特徴としています。^{[ 54 ]}

2バルブSOHC 5.4L エンジンは、1997～1998年と2000～2002年のワーズ10ベストエンジンリストに選出された。

16バルブSOHC 5.4Lエンジンを搭載した車両は 以下のとおりです。

2002年、フォードは可変カムシャフトタイミング（VCT）を備えた新しい3バルブSOHCシリンダーヘッドを導入し、以前の2バルブSOHCバージョンよりも出力とトルクを向上させた。3バルブシリンダーヘッドは、カナダのオンタリオ州ウィンザーで製造されたオーストラリアの2002年型フォード・フェアモント5.4L Barra 220エンジンで初めて使用された。^{[ 55 ]} 3バルブ5.4Lは、再設計された2004年型フォードF-150で北米市場に導入された。  

24バルブSOHC VCT 5.4Lエンジンを搭載した車両は 以下のとおりです。

1999年、フォードはリンカーン・ナビゲーター に「InTech」という名称でDOHC 4バルブ5.4Lエンジンを導入し、この名称を使用した2番目のエンジンとなった。その後、フォードは2000年型フォード・マスタングSVTコブラR、フォードGTスーパーカー、フォード・シェルビーGT500にもDOHC 4バルブ5.4Lエンジンの派生型を使用した。また、オーストラリアではフォード・ファルコンにも「Boss」という名称でDOHC 4バルブ5.4Lエンジンが使用されていたが、2010年に現地で開発されたスーパーチャージャー付き5.0リッターモジュラーV8エンジンに置き換えられた。  

SVT Cobra R バージョンの 5.4  L 4 バルブ V8 エンジンは、リンカーン版とはいくつかの重要な点で異なっていた。鉄製ブロックと鍛造鋼製クランクシャフトは InTech 5.4  L から直接供給されたものだが、Cobra R エンジンは、フォードの「Rough Rider」オフロードレースプログラム用に開発された機能を備えた新しい高流量シリンダーヘッド、他の 4 バルブ モジュラー カムよりもリフト量と作用角が大きい専用カムシャフト、Carillo 製の鍛造 I ビーム コンロッド、52 cc の燃焼室と組み合わせることで9.6:1 の圧縮比を 実現する鍛造ピストン、そして独自の高流量「クロスラム」スタイルのアルミニウム製吸気マニホールドの恩恵を受けていた。コブラRは385hp （287kW ）、385lb⋅ft （522N⋅m ）と評価されているが、シャシーダイナモメーターの結果では、これらの評価は控えめなものであり、改造されていないコブラRは後輪で380hp （280kW ）近くを発生することが多いことが示されている。 ^{[ 57 ]}      

5.4 L (5,409 cc; 330.1 cu in)の Ford GT バージョンは、モジュラー エンジンの高度に特殊化されたバージョンです。これは、オールアルミニウム合金、ドライ サンプDOHC 4 バルブ/シリンダー、Eaton 2300 Lysholm スクリュー式スーパーチャージャーを備え、当時の他の Ford モジュラー エンジンには見られない、シリンダーごとのデュアル燃料インジェクターやピストン スカート用のオイル スクイーターなど、数多くの技術的特徴を備えています。このエンジンは、改良された高流量 2000 Cobra R シリンダー ヘッドと独自の高リフト カムシャフトの恩恵を受けており、現在では6500 rpmで550 bhp (558 PS; 410 kW) 、 4500 rpm で500 lb⋅ft (678 N⋅m)の定格となっています。^{[ 58 ] [ 59 ]}           

 シェルビー GT500 は、イートン M122Hルーツ型スーパーチャージャーと空冷式インタークーラーを備えた4 バルブ DOHC 5.4 L エンジンを使用しています。 ^{[ 60 ]} GT500 5.4  L エンジンは、わずかな加工の違いを除いて、高流量シリンダーヘッド鋳造をフォード GT と共有しており、カムシャフトは 2003～2004 年型フォード マスタング SVT コブラと共有しています。このカムシャフトは、フォード GT カムシャフトよりもリフトとデュレーションが低くなっています。2007～2010 年型 GT500 エンジンは鉄製エンジンブロックを使用していましたが、2011 年型 GT500 5.4  L エンジンは新しいアルミニウム製エンジンブロックを採用し、フォード初の量産型で特許取得済みのプラズマ転送ワイヤアーク(PTWA) シリンダーコーティングを施し、圧入式シリンダーライナーの必要性をなくしました。 PTWAスプレー装置は、フォードとニューヨーク州ロングアイランドのフレイムスプレーインダストリーズが共同開発したもので、2009年のIPOナショナル発明家オブザイヤー賞を受賞しました。^{[ 61 ]} 2011年のGT500エンジンは、鋳鉄製シリンダーライナーがないおかげで、以前の鉄ブロックバージョンより102ポンド（46kg ）軽くなっています。 ^{[ 62 ]}フォードGTやシェルビーGT500などのSVT車両に使用される5.4L 4バルブエンジンはすべて、フォードのミシガン州ロミオ工場で技術者によって手作業で組み立てられています。^{[ 10 ]}   

32バルブDOHC 5.4Lエンジンを搭載した車両は 以下のとおりです。

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2005年2月28日、ケーニグセグCCRは、改良されたロートレックス製スーパーチャージャー付きフォード・モジュラー4バルブDOHC 4.6 リッターV8エンジンを搭載し、806 馬力（601kW  ）を発揮して最高速度241mph  （388km  /h）を達成した。このエンジンは、ボア94.6  mm (3.725インチ)、ストローク94 mm (3.700インチ) を採用した。ボアは Darton MID スリーブを使用して実現した。この公認最高速度は、2005 年 2 月 28 日にイタリアのナルドで記録され、マクラーレン F1の市販車最速の世界記録を破った。^{[ 84 ]}この功績は2005 年にギネス世界記録に認められ、ケーニグセグ CCR に「世界最速の市販車」の公式タイトルが与えられた。ケーニグセグの記録は数か月後にブガッティ ヴェイロンによって破られた。このエンジンは、 CCXに見られるケーニグセグのツイン スーパーチャージャー付きフレキシブル燃料 V8 エンジンの基礎となっている。

1996年から、フォードは2バルブSOHCエンジンにデュポン社製のザイテルナイロン複合材製インテークマニホールドの取り付けを開始した。集団訴訟の原告らは、これらのインテークマニホールドの冷却水クロスオーバー通路に亀裂が生じ、冷却水漏れが発生する可能性があると主張した。所有者を代表して米国で集団訴訟が提起され、2005年12月17日に和解が発表された。

2002年モデルから始まり、2001年モデルの途中で導入されたフォードは、アルミニウム製のフロントクーラントクロスオーバーを備えた改良型デュポン・ザイテルナイロン複合材インテークマニホールドの使用を開始し、この問題を解決しました。1996年から2001年モデルのエンジン用の交換用インテークも提供されました。^{[ 87 ]}払い戻しを受けるには、所有者は2005年12月16日から90日以内にフォード、リンカーン、またはマーキュリーのディーラーに連絡する必要がありました。さらに、フォードはこの部品に対して、開始日（つまり最初の車両販売日）から7年間、走行距離制限なしで延長保証を提供しました。

この集団訴訟の和解には、以下の車両が含まれていました。

• マーキュリー・グランドマーキス、1996年～2001年
• リンカーン・タウンカー、1996年～2001年
• フォード・クラウンビクトリア、1996年～2001年
• マーキュリー・クーガー、1996年～1997年
• フォード・サンダーバード、1996年～1997年
• フォード・マスタング、1997年6月24日～2001年（一部車両）
• フォード・エクスプローラー、2002年初頭

1997～2008年式のフォード、リンカーン、マーキュリーの多くの車両に搭載されている2バルブ4.6L  、5.4L  、6.8Lエンジンでは、スパークプラグ用のネジ山が潰れていたり、欠落していたり​​、または穴あけが不十分なアルミニウム製シリンダーヘッドが使用されている可能性があります。フォードは、この問題を技術サービス速報07-21-2および以前のTSBで認めています。フォードのTSBでは、この問題がオーナーの怠慢によって引き起こされるとは述べていません。新車限定保証の対象となる車両については、フォードはシリンダーヘッド全体の交換のみを保証対象としますが、フォードが推奨するスパークプラグ交換間隔は新車限定保証の期間を超えています。保証対象外の車両に対するフォードの唯一の正規修理手順は、LOCK-N-STITCHアルミニウムインサートとツールキットを使用することです。^{[ 88 ]} 

2004～2008年モデルのフォード、リンカーン、マーキュリーの多くの車両に搭載されている、2007年10月9日以前に製造された3バルブ5.4L および6.8L エンジン、 ならびに2007年11月30日以前に製造された3バルブ4.6Lエンジンには、スパークプラグの取り外しが困難で、スパークプラグの一部がシリンダーヘッドに固着する可能性があるという問題があります。この問題の原因は、2ピース構造のシェルを使用する独自のプラグ設計にあり、このシェルが分離し、スパークプラグの下部がエンジンのシリンダーヘッドの奥深くに残ってしまうことがよくあります。2ピース構造の純正スパークプラグの設計自体に欠陥があり、この問題が発生しやすくなっています。フォードは、TSB 08-7-6およびそれ以前のTSBでこの問題を認めています。フォードのTSBでは、この問題がオーナーの不注意によって引き起こされるとは述べていません。TSBでは、これらのエンジンのスパークプラグを取り外すための特別な手順が提供されています。スパークプラグがシリンダーヘッド内で部分的に折れてしまった場合、フォードは固着したプラグ部分を取り外すための複数の特殊工具を配布しています。フォードの技術サービス速報（TSB）では、これらのエンジンでプラグの一部が固着した場合に発生するさまざまなケース/状況に対処するために必要な複数の手順が説明されています。この修理は保証期間内の車両でカバーされますが、フォードが推奨するスパークプラグのサービス間隔は新車限定保証の期間を超えています。^{[ 89 ]}

フォード GT90コンセプトスポーツカーに使用されているエンジンは、90 度、クワッドターボ チャージャー付きV12エンジンで、それ自体はフォード モジュラー V8 エンジンをベースにしています。^{[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ] [ 93 ]}これは、 1948 年のリンカーン部門のリンカーン ゼファー V12 エンジン以来のフォード初のV12エンジンでした。フォード インディゴコンセプトには 6.0 リッター V12 エンジンが使用されていましたが、そのエンジンはフォード デュラテック V6 エンジンをベースにしており、GT90 で使用されている V12 とは何の関係もなく、出力も低くなっています。^{[ 94 ]}

GT90の48バルブV12は、アルミニウムブロックとヘッドをベースに構築され、排気量は5.9L （5,927cc 、361.7立方インチ）で、推定720hp （537kW 、730PS ）の最高出力と660lb⋅ft （895N⋅m ）の最大トルクを発揮します。^{[ 95 ]}レッドラインは6,300rpmです。4基のギャレットT2ターボチャージャーを使用した過給システムを備えています。^{[ 96 ]}エンジンアーキテクチャは、4.6リッターV8エンジンと同じアーキテクチャとボアをベースにした90度フォードモジュラーエンジンファミリーをベースにしていますが、シリンダーが4つ追加され、各シリンダーバンクに2つずつ追加され、ストロークが短くなっています。これにより、ボア90.2 mm (3.55 in)、ストローク77.3 mm (3.04 in)の90度V12エンジンが誕生し、シリンダーは単一の鋳造品内に2つのバンクで配置された。^{[ 97 ]}              

GT90専用のV12エンジン^{[ 98 ]}は、リンカーン・タウンカーをテスト車両として使用し、プロトタイプエンジンを搭載して改良することで開発されました。