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| マセラティ クアトロポルテ | |
|---|---|
 マセラティ クアトロポルテ VI | |
| 概要 | |
| メーカー | マセラティ |
| 生産 |
|
| 組み立て | |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 大型高性能高級車（F）[1] |
| ボディスタイル | 4ドアセダン |
マセラティクアトロポルテ（イタリア語発音： [ˌkwattroˈpɔrte]）は、イタリアの自動車メーカーであるマセラティが製造する4ドアの高級 スポーツ セダンです。イタリア語で「4つのドア」を意味する名前です。この車は6代目であり、第1世代は1963年に発売されました。
クアトロポルテ I (AM107、1963 ～ 1969 年)
| 第一世代 | |
|---|---|
 マセラティ クアトロポルテ 4200 (シリーズ II) | |
| 概要 | |
| 生産 | 1963–1969 |
| デザイナー | ピエトロ・フルア[2] |
| ボディとシャーシ | |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| 関連している | マセラティ メキシコ |
| パワートレイン | |
| エンジン |
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| 伝染 ; 感染 | 5速ZF S5 マニュアル 3速ボルグワーナー オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,750 mm (108.3 インチ) [3] |
| 長さ | 5,000 mm (196.9 インチ) |
| 幅 | 1,720 mm (67.7 インチ) |
| 身長 | 1,360 mm (53.5 インチ) |
| 車両重量 | 1,757 kg (3,874 ポンド) [4] |
オリジナルのマセラティ クアトロポルテ ( Tipo AM107 ) は、1963 年から 1969 年にかけて製造されました。V8 エンジンを搭載した大型サルーンで、どちらもマセラティの量産車としては初の試みでした。
歴史
クアトロポルテのデザインは、トリノのコーチビルダーであるピエトロ・フルアに任されました。彼は1962年にカリム・アガ・ハーン王子のために設計した特別な5000GT （シャシー番号103.060）からインスピレーションを得ました。[5]デザインはフルアによるものでしたが、ボディの構築はヴィニャーレによって行われました。
シリーズ I (1963–1966)
クアトロポルテは1963年10月から11月にかけて開催されたトリノモーターショーで発表され、[6]マセラティのブースではミストラルクーペの隣に量産前のプロトタイプが展示された。1964年に通常生産が開始された。ティポ107クアトロポルテはファセル・ベガとラゴンダ・ラピードという2台のグランドツアラーに加わり、ヨーロッパの新しい高速道路で最高時速200km (124 mph) で走行することができた。4.1リッター (4,136 cc または 252 cu in) V8エンジンを搭載し、5,000rpmで260 PS DIN (191 kW; 256 hp) の定格出力を誇り、5速ZF マニュアルトランスミッションか、リクエストに応じて3速ボルグワーナー製オートマチックトランスミッションが装備されていた。マセラティは最高速度230 km/h (143 mph) を主張した。この車はアメリカにも輸出されたが、そこでは連邦規制により、ヨーロッパのモデルに見られる単一の長方形のヘッドランプの代わりに、2つの丸いヘッドランプが義務付けられていた。
マセラティは1963年から1966年の間に、初代クアトロポルテを230台製造しました。
シリーズ II (1966–1969)
1966年、マセラティはTipo 107を改良し、米国モデルで既に使用されていたツインヘッドライトを追加した。リーフスプリングの ソリッドアクスルが、以前のドゥディオンチューブに取って代わった。内装は完全に再設計され、ダッシュボードには幅いっぱいに木目が入ったフェイシアが備わった。1968年には4.1リッターエンジンに加えて4.7リッターバージョンも発売され（AM107/4700）、290 PS（213 kW; 286 hp）DINを発生した。最高速度は255 km/h（158 mph）に向上し、[7]クアトロポルテ4700は当時世界最速の4ドアセダンとなった。[8]
第2シリーズは約500台が製造され、合計776台のTipo 107 Quattroportesが生産された。生産は1969年に終了した。[7]
仕様
クアトロポルテの初代はスチール製のユニボディ構造で、フロントサブフレームがそれを補完していました。フロントサスペンションは独立しており、コイルスプリングと油圧ダンパーが採用されていました。リアサスペンションは、第1シリーズではコイルスプリングのド・ディオンチューブとインボードブレーキを採用していましたが、第2シリーズではより従来的なソールズベリーリーフスプリングのソリッドアクスルとシングルトレーリングリンクに変更されました。両方のアクスルにアンチロールバーが装備されていました。ブレーキは全周にソリッドガーリングディスクが採用されていました。リミテッドスリップデファレンシャルはオプションでした。
エンジン
長寿の4カム、オールアルミ製のマセラティV8エンジンは、クアトロポルテでデビューしました。バンクごとに2本のチェーン駆動のオーバーヘッドカムシャフト、16個のアングルバルブ、半球形の燃焼室、鋳鉄製のウェットシリンダーライナーを特徴とし、アルミニウム製の水冷式吸気マニホールドを介して4つのダウンドラフトツインチョークウェーバーキャブレターから燃料が供給されました。当初は4200と4700のそれぞれに38 DCNL 5と40 DCNL 5が搭載されていましたが、1968年12月から40 DCNF 5と42 DCNF 5に変更されました。[4]
特別モデル（AM121、1971年および1974年）
1971年、カリム・アガ・ハーンはマセラティ・インディ・プラットフォームをベースにした特別なワンオフモデルをもう一つ発注した。ロリー・ブラウンがこのプロジェクトの主任エンジニアに任命された。この車には300PS（221kW; 296hp）の定格出力を持つ4.9リッターV8エンジン（ Tipo AM 107/49 ）が搭載された。 [9] カロッツェリア・フルアが設計し、そのプロトタイプは1971年と1972年にそれぞれパリとジュネーブで展示された。[10]この車は生産準備が整っており、独自のシャシーコード（AM 121）も与えられたが、新オーナーのシトロエンは影響力を使ってマセラティにSMベースのクアトロポルテIIを開発させた。[11]完成したのは2台のみで、シャシー#004は1974年にマセラティからアガ・ハーンに売却され、プロトタイプ#002はスペイン国王の手に渡り、国王がフルアから直接この車を購入した。[10]
クアトロポルテ II (AM123、1974 ～ 1978 年)
| 第二世代 | |
|---|---|
.jpg/500px-Maserati_Quattroporte_2_(52575624512).jpg) マセラティ クアトロポルテ II プロトタイプ | |
| 概要 | |
| 生産 | 1976–1978 |
| デザイナー | ベルトーネのマルチェロ・ガンディーニ |
| ボディとシャーシ | |
| レイアウト | 縦置き フロントミッドエンジン、前輪駆動 |
| プラットフォーム | シトロエン SM |
| パワートレイン | |
| エンジン | 3.0 Lティポ AM 114.56.30 V6 |
| 伝染 ; 感染 | 5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 3,070 mm (120.9 インチ) |
| 長さ | 5,130 mm (202.0 インチ) |
| 幅 | 1,870 mm (73.6 インチ) |
| 身長 | 1,400 mm (55.1 インチ) |
| 車両重量 | 1,732 kg (3,818 ポンド) |
2代目クアトロポルテはマセラティ・クアトロポルテII（AM123）と名付けられ、1974年10月にパリモーターショーとトリノモーターショーで発表された。 [12] 1968年のシトロエンとマセラティの合弁事業の結果、クアトロポルテIIは前モデルや過去のマセラティ自動車とは大きく異なっていた。シトロエンSMのシャシーの延長版をベースにしたクアトロポルテIIは、フロントミッドエンジン、前輪駆動レイアウト[要出典]、ハイドロニューマチックサスペンション、2つの回転方向指示灯を備えた4つの固定ヘッドランプ、およびV6エンジンを特徴としていた。車体はベルトーネのマルチェロ・ガンディーニがデザインした。[2]
マセラティはクアトロポルテ II に V8 エンジンを搭載する計画だったが、ティポ 107 V8 エンジンはシトロエン SM ベースのシャシーには大きすぎ、さらに時代遅れだった。[13] 4.0 リッター V8 エンジンのプロトタイプは、2 つのコンパクトなシトロエン マセラティ V6 エンジンから構築された。マセラティは 1 つのブロックで後部シリンダーを半分に切断し (後部を破棄して 1 バンクあたり 2.5 シリンダー)、もう 1 つのブロックで中間シリンダーを半分に切断し (前部を破棄して 1 バンクあたり 1.5 シリンダー)、ブロックを溶接した。出力は 190 kW (258 PS、255 hp) だった。新しい V8 エンジンはシトロエン SM に取り付けられ、17,000 km (10,563 マイル) に及ぶ耐久テストが行われた。これは、シャーシが大型エンジンの追加出力に対応できるほど頑丈であることを証明するために行われた。[14] 1975年にマセラティを引き継いだイタリアの起業家 アレハンドロ・デ・トマソは、V8エンジンのプログラムを中止した。
クアトロポルテ II の走行可能なプロトタイプは 1974 年に 1 台製造され、テストされました。[15] 1973 年の石油危機と1974 年のシトロエンの財政破綻により、マセラティは欧州市場でEEC の承認を得ることができませんでした。生産は 1976 年まで開始されず、クアトロポルテ II は注文に応じて製造され、型式承認が不要な中東とスペインで販売されました。[9] [16] 1976 年から 1978 年にかけて製造された量産車はわずか 12 台でした。
1978年に生産が終了するまでに、マセラティはエンジニアリングと開発に約40億リラを費やした。[9]
クアトロポルテ III/ロイヤル (AM330、1979 ～ 1990 年)
| 第三世代 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 | 1979–1990 |
| デザイナー | イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロ[17] |
| ボディとシャーシ | |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン |
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| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,800 mm (110.2 インチ) |
| 長さ | 4,910 mm (193.3 インチ) |
| 幅 | 1,890 mm (74.4 インチ) |
| 身長 | 1,385 mm (54.5 インチ) |
| 車両重量 | 1,780 kg (3,924 ポンド) |
マセラティ クアトロポルテ（Tipo AM 330）の第3世代は、アレハンドロ・デ・トマソ-GEPIの所有下で開発されました。シトロエン時代の前輪駆動のクアトロポルテIIの後、第3世代はマセラティTipo 107 V8エンジンの拡大版で後輪駆動に戻りました。外観はジョルジェット・ジウジアーロがデザインしました。
歴史
1974年から1976年にかけて、ジョルジェット・ジウジアーロはマセラティのプラットフォームをベースにしたイタルデザインのショーカー2台、メディチIとメディチIIを発表しました。後者には、第3世代のクアトロポルテの生産バージョンに採用される機能が搭載されました。
1976年11月1日、当時のマセラティ社長アレハンドロ・デ・トマソが、同月後半のトリノモーターショーでのデビューに先立ち、クアトロポルテの試作モデルを報道陣に発表した。 [19]しかし、量産バージョンが発売されたのはそれから3年後の1979年になってからであった。 [20] [21]シトロエンを嫌っていたデ・トマソは、このフランスブランドの影響をすべて車から排除した。1963年以来製造されていたクアッドカムV8エンジンは、マセラティキャラミシャーシの延長バージョンに使用された。シトロエンの所有下で開発中だったSM V8エンジンのプロトタイプも廃棄され、スタッフも入れ替わった。最も注目すべきは、主任エンジニアのジュリオ・アルフィエーリがアウレリオ・ベルトッキに交代したことだ。クアトロポルテIIの油圧システムは従来のパワーステアリングシステムに置き換えられ、サスペンションの形状はジャガーXJに似ていました。[22]
当初は「4 PORTE 」というバッジが使用されていたが、1981年に「Quattroporte」と綴ったものに変更された。V8エンジンには2つのバージョンがあり、4,930 cc (4.9 L)バージョンは最高出力280 PS (206 kW; 276 hp)を発生し、[21]、受注生産の小型4,136 cc (4.1 L)エンジンは255 PS (188 kW; 252 hp)を発生し、[21] [23 ] 1981年に段階的に廃止された。内装は革張りでブライヤーウッドで装飾されていた。初期の米国仕様車では、空調コントロールはモパーの部品箱から提供されていた。 [24] 1984年、空調コントロールシステムは量産型ビトゥルボと部品を共有するようにアップグレードされた。[23]
クアトロポルテIIIは、イタリア製ハンドメイド車の最後のモデルとなった。外装の継ぎ目や継ぎ目はすべて埋められ、継ぎ目のない外観を実現した。1987年以降、ロワイヤルがクアトロポルテに取って代わった。クアトロポルテIIIは瞬く間に大成功を収め、1980年だけでイタリア国内で120台が販売された。[17]
マセラティ ロワイヤル
1986年12月14日、マセラティの自動車メーカーとしての60周年を記念して、デ・トマソはモデナでクアトロポルテの受注生産の超高級バージョンであるマセラティ ロワイヤルを発表しました。 [25]高圧縮比の4.9リッターV8エンジンを搭載し、最高出力300 PS (221 kW; 296 bhp) を発揮します。通常の革張りとベニヤ板のトリムの他に、アナログ時計付きの改良されたダッシュボード、電動調節式シート4つ、後部ドアの格納式ベニヤ板テーブル、ミニバーが装備されていました。外観的には、ロワイヤルは新しい円盤型のアルミホイールと銀色のサイドシルで際立っていました。120台の限定生産が発表されましたが、[25] 1990年に生産が終了した時点で完成したのは53台のみでした。
ロワイヤルを含め、クアトロポルテIIIの生産台数は合計2,155台に達した。[26]
仕様
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クアトロポルテ III は、オールスチールのユニボディ構造を採用していました。シャシーは、キャラミのシャシーに関連しており、キャラミはデ・トマソ・ロンシャンから派生したもので、最終的にはデ・トマソ・ドーヴィルの高級サルーンに関連していました。フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンタイプで、シングルコアキシャルダンパーとコイルスプリング、アンチロールバーを備えています。リアアクスルは、ジャガーの独立リアサスペンションに非常によく似た独特のレイアウトを使用しています。各鋳造アルミニウムハブキャリアは、単一の下部ウィッシュボーンによってのみシャーシに接続され、ハーフシャフトは上部コントロールアームを兼ね、ツインコアキシャルダンパーとコイルスプリングユニットによってバネが張られています。リアブレーキはインボードに取り付けられ、キャリパーはデファレンシャルのハウジングに直接ボルトで固定されていました。アセンブリ全体は、ブッシング絶縁クロスビームによってサポートされていました。 1984年に、より先進的なグリーソンライセンスのトルセン（マセラティ用語では「センシトールク」）に置き換えられました。 [27]
エンジンはマセラティ独自のオールアルミ製クアッドオーバーヘッドカム V8の進化版で、4つのウェーバー製キャブレターによって動力が供給された。[24]使用されたオートマチックトランスミッションは3速クライスラーA727「トルクフライト」ギアボックスであった。[17]マニュアルギアボックスはZF S5の5速ユニットである。工場を出荷する際、すべての車には元々ピレリチントゥラート205VR15タイヤ（CN72）が装着されていた。
コーチビルダー
ミラノのコーチビルダーである カロッツェリア・パヴェージは、 1980年代に数台のクアトロポルテに装甲を施した。そのうちの1台、1983年型ブルーセラ（愛称はカリオペ）は、イタリア共和国の大統領 サンドロ・ペルティーニの在任中に公式の国車として使用されたことで有名である。 [29]
トリノのコーチビルダー、サルヴァトーレ・ディオマンテのアウトコストルツィオーニSDも、白い革、「豊富なバールウォルナット」、ミニバー、ビデオカセットプレーヤー、その他多くの必需品を完備した、65cm長いリムジンバージョンを提供した。1986年の発売時のディオマンテリムジンの価格は2億1000万リラであった。[26]
クアトロポルテ IV (AM337 1994–2001)
| 第4世代 | |
|---|---|
 マセラティ クアトロポルテ エヴォルツィオーネ | |
| 概要 | |
| 生産 | 1994–2001 |
| デザイナー | マルチェロ・ガンディーニ[2] |
| ボディとシャーシ | |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| プラットフォーム | マセラティ ビトゥルボ |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,650 mm (104.3 インチ) |
| 長さ | 4,550 mm (179.1 インチ) |
| 幅 | 1,810 mm (71.3 インチ) |
| 身長 | 1,380 mm (54.3 インチ) |
| 車両重量 | 1,543～1,675 kg (3,402～3,693 ポンド) [32] |
クアトロポルテの第4世代（Tipo AM337）は1994年から2001年にかけて製造され、アレハンドロ・デ・トマソが1993年に全株式をフィアットに売却して以来、フィアットの所有下で生産された最初の車であった。 [33]この車はビトゥルボ・サルーンのアーキテクチャを進化させて延長（5cm）したバージョンに基づいて構築され、ツインターボチャージの V6エンジンと、後にシャマルのフラッグシップグランドツアラーの新しいAM578 V8エンジンを使用した。このため、車は非常にコンパクトな外観寸法を維持し、その前身および後継車のどれよりも小さい。デザイナーの特徴である角張った後輪アーチが示すように、くさび形の空力（C d =0.31）ボディはマルチェロ・ガンディーニによって設計された。[34]
歴史
第4世代のクアトロポルテは1994年4月のトリノモーターショー[35]で世界初公開され、同年末に発売された。当初、クアトロポルテにはギブリのツインターボ24バルブV6エンジンが搭載されていた。輸出市場向けには2.8リッターユニットが用意され、最高出力284 PS (209 kW; 280 hp)を発生し、最高速度255 km/h (158 mph) を達成可能とされていた。国内の税制では排気量2リッターを超える車に厳しい罰則が科せられたため、イタリアのバイヤーには2.8リッターバージョンが提供された。これは2.8リッターバージョンよりも若干高い出力 (287 PS、211 kW) を発揮するがトルクは低かった。国内市場では、2.8は導入から1年後まで提供されなかった。[36] キャビンはコノリーレザーで全面張りされ、エルムバールウッドベニヤで装飾された。また、主にコンパクトなビトゥルボの土台とコンパクトなパワープラントの採用により、クアトロポルテIIIと比較して少なくとも300kg（661ポンド）軽量化された。[37]
1995年12月にボローニャモーターショーで展示された後、[38] 3.2リッターツインターボV8クアトロポルテが1996年にラインナップに追加されました。シャマルV8の進化形である新しいAM578エンジンは、最大出力335 PS (247 kW; 330 hp)を発生しました。最高速度は270 km/h (168 mph)と主張されました。同時に、すべてのモデルにいくつかの小さなアップデートが導入されました。新しい8本スポークのアルミホイールとエアロダイナミックウィングミラー、および ボンネットの下にあるエンジンを示すフロントフェンダーの セイシリンドリまたはオットシリンドリ（イタリア語でそれぞれ「6」と「8気筒」）バッジ。
標準では、3 つのエンジンすべてにGetrag 6 速マニュアル トランスミッションが組み合わされていましたが、 2.8 および 3.2 エンジンには、それぞれZF Friedrichshafen製の4HP22とオーストラリアの企業BTR製のコンピューター制御トランスミッションの4 速オートマチック トランスミッションがリクエストに応じて利用可能でした。
1997 年 7 月、フィアットの子会社フェラーリがマセラティ SpA の経営権を 50% 取得しました。フェラーリは直ちにマセラティの老朽化した生産設備の更新に着手し、製造方法と品質管理の改善を行いました。
新しい親会社が取った措置の結果、 1998年3月のジュネーブモーターショーで発表された改良型クアトロポルテ エヴォルツィオーネが誕生した。[39]合計800個の主要部品のうち、400個が新規または改良された部品であった。[36]パワートレインと性能は、3.2 V8と同じBTRトランスミッションが2.8 V6オートマチックモデルに採用されたことを除いて変更されていない。エヴォルツィオーネでは、ダッシュボードにあった楕円形のマセラティ時計がなくなり、ドアミラーのデザインが変更された。フェラーリの経営陣は、新しい3200 GTと一緒に提供される際に2.0 L V6をエヴォルツィオーネのラインナップから外すことを決定したため、新しい車はフロントフェンダーにV6エヴォルツィオーネまたはV8エヴォルツィオーネのバッジを付けて以前のモデルと区別された。第4世代クアトロポルテの生産は2001年5月に終了し、合計2,400台が製造され、そのうち730台がエボルツィオーネバージョンでした。[30] [40]
日本の輸入業者であるコーンズ社は、顧客向けにクアトロポルテの特別版を注文した。コーンズ・セリエ・スペチアーレは最後に製造された車で、50台のみに限定されていた。V6とV8のエボルツィオーネの両バリエーションがあり、すべてオートマチックトランスミッションを搭載していた。この特別版は、Cドアピラーにマセラティのバッジが挿入された唯一のクアトロポルテである。他のエボルツィオーネではラサールの時計がマセラティのトライデントに置き換えられていたが、この版ではオリジナルの時計がそのまま残されていた。[41] [42] [43]
仕様
クアトロポルテは、スチール製ユニボディ構造の4ドア5人乗りサルーンです。全体的なレイアウトは、この車の祖先であるビトゥルボから変更されていませんでした。縦置き フロントエンジン、後輪駆動、フロントにマクファーソンストラット、リアにトレーリングアームを備えた完全独立懸架です。これらの類似点にもかかわらず、サスペンションは再設計されていました。リアトレーリングアームは、シャマルのようなチューブフレームワーク構造を持ち、リミテッドスリップデフを備えています。これら2つのコンポーネントは、新設計のチューブラーサブフレームを介してボディに接続されていました。[30]
エンジン
クアトロポルテ V (M139、2003 ～ 2012)
| 第五世代 | |
|---|---|
_(cropped).jpg/500px-Maserati_Quattroporte_-_Flickr_-_Alexandre_Pr%C3%A9vot_(30)_(cropped).jpg) マセラティ クアトロポルテ (フェイスリフト後) | |
| 概要 | |
| 生産 | 2003–2012 |
| デザイナー | ピニンファリーナの奥山奥山[44] |
| ボディとシャーシ | |
| レイアウト | フロントミッドエンジン、後輪駆動 |
| プラットフォーム | マセラティ M139 |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン |
|
| 伝染 ; 感染 |
|
| 寸法 | |
| ホイールベース | 3,064 mm (120.6 インチ) |
| 長さ |
|
| 幅 | 1,895 mm (74.6 インチ) |
| 身長 | 1,423 mm (56.0 インチ) - 1,438 mm (56.6 インチ) |
| 車両重量 |
|
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クアトロポルテの第5世代（Tipo M139）は、2003年9月9日のフランクフルトモーターショーでデビューし[45] 、2003年のペブルビーチコンクールデレガンスで米国初公開されました。生産は2003年に開始されました。外装と内装のデザインは、ピニンファリーナの当時のチーフデザイナーである奥山清行が手がけました。最後のM139クアトロポルテは2012年12月20日に製造されました。[46]
M139という全く新しいプラットフォーム上に構築され、前モデルより全長が 50 cm (19.7 インチ) 長く、ホイールベースは 40 cm (15.7 インチ) 長くなりました。同じアーキテクチャは、後にグラントゥーリズモとグランカブリオのクーペとコンバーチブルの 基盤となりました。
当初、クアトロポルテにはマセラティ・クーペに搭載されていた自然吸気ドライサンプ4.2リッターV8エンジンの進化版が搭載され、出力は400 PS (294 kW; 395 hp) に向上し、インテークマニホールドは鋳造アルミ製から黒のプラスチック製に変わった。[47]クーペやスパイダーに比べて重量が重いため、クアトロポルテの0–100 km/h (0–62 mph) 加速時間は5.2秒、最高速度は275 km/h (171 mph) となっている。[48]
2006年には5,000台以上の車が製造された。[49]
歴史
2003–2008
マセラティ クアトロポルテは当初、 DuoSelectとして販売される自動マニュアルトランスミッションを搭載した 1 つの構成のみで提供されていました。ベースクアトロポルテ DuoSelectは、水平スラットのクローム グリル、Skyhookとして販売されるアダプティブ サスペンション、各ホイールに 4 つのピストン キャリパーを備えた 330 mm ブレーキ ディスクを特徴としていました。マセラティは、15 色の外装ペイント、 10 色のポルトローナ フラウレザー張り、対照的なシート パイピングとステッチ、および 3 種類のウッド インサートを提供しました。
2004年、アメリカの高級デパート、ニーマン・マーカスは、2004年クリスマスカタログでのみ注文可能なクアトロポルテの限定版を12万5000ドルで販売した。ニーマン・マーカスのクアトロポルテ60台は、ボルドー・ポンテヴェッキオ（ワインレッド）の外装色で仕上げられ、クロームメッシュのフロントグリル、サイドベント、19インチのボールポリッシュホイールが特徴だった。内装は、ボルドーのパイピングとマホガニーの木製トリムがアクセントになったアイボリーのポルトローナ・フラウ製レザーで覆われていた。[50] [51]
2005年9月のフランクフルトモーターショーで、マセラティはクアトロポルテのエグゼクティブGTとスポーツGTという2つの異なるトリムレベルを発表しました。[52]
クアトロポルテ エグゼクティブ GTは、快適性と高級感を重視した仕様で、木製ハンドル、アルカンターラ スエードの内装ルーフライニング、通気性のあるアダプティブ マッサージ機能付き後部座席、後部エアコン コントロール、ベニヤ板の格納式後部テーブル、後部窓のカーテン シェードが装備されていました。外観は、19 インチの 8 本スポーク ボール ポリッシュ アロイ ホイールとクローム メッシュのフロント グリルおよびサイド グリルが特徴的でした。
クアトロポルテ スポーツ GTバリアントは、いくつかのパフォーマンス アップグレードを提供しました。新しいソフトウェア キャリブレーションによる、より高速なギアシフトとより堅固なスカイフック サスペンション システムを提供する再構成されたトランスミッション、ロープロファイル タイヤ付きの 7 本スポーク 20 インチ ホイール、クロスドリル ブレーキ ローター、編み込みブレーキ ラインです。モデル固有の外装トリムには、ビンテージ レーシング マセラティ モデルのように、ダークメッシュのフロント グリルとサイド グリル、トライデント バッジの赤いアクセントが含まれています。内装には、標準の木製インサートの代わりに アルミ製ペダル、スポーツ ステアリング ホイール、カーボン ファイバーが採用されています。
2007年1月のデトロイトモーターショーでZF製の新しい6速オートマチックトランスミッションが発表され、発売直後に最初の車が納車され、マセラティ・クアトロポルテ・オートマティカとして販売されました。[53] 3つのトリムレベルすべてがデュオセレクトとオートマティカの両方のバージョンで提供されたため、ラインナップは6つのモデルに増えました。
クアトロポルテ スポーツ GT S は、2007 年 9 月のフランクフルト モーター ショーで発表されました。スポーツ GT のハンドリングへの重点をさらに進めたこのバージョンでは、スカイフック アダプティブ システムの代わりにビルシュタインのシングル レート ダンパーを採用しました。スポーツ GT からのその他の変更点は、車高が低くなり、リア タイヤが 10 mm 広くなった 295/30、フロントのブレンボ製鉄/アルミニウム デュアルキャスト ブレーキ ローター、赤く塗装された 6 ピストン キャリパーです。キャビンはアルカンターラとレザーの混合素材で覆われ、カーボン ファイバーのアクセントがあしらわれています。外装では、ドア ハンドルがボディ カラーに塗装され、20 インチ ホイールと排気管は「ダーク クローム」色で仕上げられています。[54]
2008年の北米国際オートショーで、マセラティは100台限定のクアトロポルテの特別仕様であるクアトロポルテ コレツィオーネ チェントを発表しました。[55] そのユニークな仕様は、ウエストコーチライン付きのアイボリーの塗装色、クオイオタンのタフテッドレザーの室内装飾、マザーオブパールをちりばめたウェンゲトリムが特徴です。標準装備には、利用可能なインフォテインメントオプションのほとんどが含まれていました。
2008～2012年フェイスリフト
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フェイスリフト版クアトロポルテは、2008年のジュネーブモーターショーでデビューしました。ピニンファリーナが監修したフェイスリフトでは、バンパー、サイドシル、ウィングミラー（後者はグラントゥーリズモから引き継がれました）、水平ではなく垂直のバーが付いた凸型のフロントグリル、方向性 バイキセノンハイビームとLED ウィンカーを備えた新しいヘッドライトとテールライトが特徴でした。車内には新しいナビゲーションとエンターテイメントシステムがありました。クアトロポルテの全モデルでZFオートマチックトランスミッションが使用され、DuoSelectは廃止されました。
4.2リッターのクアトロポルテは、シングルレートダンピングの快適性を重視したサスペンションと18インチホイールを特徴としていました。同時にデビューしたのは、マセラティ グラントゥーリズモ Sに使用されているものと同じウェットサンプの4.7リッターV8エンジンを搭載したクアトロポルテ Sで、最高出力は430 PS (316 kW; 424 hp)、最大トルクは490 N⋅m (361 lb⋅ft)でした。エンジンに合わせて、ブレーキシステムは両車軸でクロスドリルドディスク、フロントに6ピストンキャリパーを備えたデュアルキャスト360 mmローターにアップグレードされました。スカイフックアクティブダンピングサスペンションと19インチVスポークホイールが標準装備でした。標準の4.2リッター車とのトリムの違いは、チタンカラーのフロントグリルではなくクロームに限定されていました。
フェイスリフトされたクアトロポルテ モデルの生産は 2008 年 6 月に開始されました。
クアトロポルテ スポーツGT Sは、2009年1月の北米国際オートショーで初公開されました。[56] 4.7リッターV8エンジンは、改良された吸気システムと電子制御バイパスバルブを備えたスポーツエキゾーストシステムにより、クアトロポルテSより10馬力高い440 PS (324 kW; 434 hp)の最大出力を発揮します。サスペンションシステムにはその他の機械的な変更が加えられ、スカイフックシステムがスポーツGT Sシングルレートダンパーに置き換えられ、車高がさらに低くされ、より硬いスプリングが採用されました。外観は、凹型の垂直バーを備えた専用のフロントグリル、黒いヘッドライトベゼル、トライデントバッジの赤いアクセント、クロームウィンドウトリムの欠如、ボディカラーのドアハンドル、他のクアトロポルテモデルに見られる4本の丸型エキゾーストパイプの代わりに黒い二重楕円型エキゾーストパイプが採用されています。内装では、ベニヤトリムが「Titan Tex」複合素材に置き換えられ、キャビンはアルカンターラとレザーの混合素材で装飾されました。
クアトロポルテ センチュリオン エディションは、2009 年 3 月に英国市場向けに発表されました。これは、ブラック アメリカン エキスプレス カードの所有者専用に開発された特別バージョンです。車はブラックの外装色で仕上げられ、ヘッドレストと計器パネルにはセンチュリオンのロゴが入っています。利用できるエンジンは、標準の 4.2 リッターと 4.7 リッターの V8 です。
2010年のジュネーブモーターショーでは、クアトロポルテGT Sの特別版であるクアトロポルテスポーツGT Sアワードエディションが発表されました。これは、発売からわずか6年で第5世代のクアトロポルテが受賞した56の賞を記念したものです。[57] そのユニークな仕様は、「ネロピアノフォルテ」または特別に開発された淡いゴールドの「クアルゾフソ」パール塗装、サテングレーのホイール、研磨されたブレーキキャリパー、ダーク仕上げのクロームトリムで構成されていました。
販売
仕様
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クアトロポルテのボディはスチール製のユニボディで、トランクリッドとエンジンボンネットはアルミニウム製。抗力係数はC d =0.35。[59]フロントとリアのアルミニウム製サブフレームがサスペンションとドライブトレイン全体を支えている。
エンジンをフロントアクスルの後ろ、ホイールベース内に設置し（フロントミッドエンジンレイアウト）、トランスアクスルレイアウトを採用することで、前後重量配分47%/53% [45]を実現しました。後期のオートマチックトランスミッションは、従来の位置にエンジンと一体で取り付けられ、前後重量配分は49%/51%に変更されました。サスペンションシステムは、鍛造アルミニウムアームとハブキャリアを備えた不等長コントロールアーム、コイルスプリング、および両車軸のアンチロールバーで構成されています。
トランスミッション
第5世代クアトロポルテの発売時に選択可能だったデュオセレクトトランスミッションは、マセラティクーペで初めて使用されたカンビオコルサユニットの開発で、グラツィアーノ・トラミッション社が製造した。これはフェラーリをベースにした自動マニュアルトランスミッションで、トランスアクスルレイアウトで差動装置とともにブロックの後車軸に取り付けられ、ツインプレート乾式クラッチはエンジン後部に取り付けられたベルハウジング内にあった。トルクチューブが2つのユニットを強固に結合していた。ギアシフトはステアリングホイールの後ろにある標準のパドルシフターで行った。センタートンネルにはギアレバーはなく、代わりに低速で操縦するときに1速と後進を素早く入れるための小さなT字型のハンドルがあった。
6速トルクコンバーター式 オートマチックトランスミッションは、 ZFフリードリヒスハーフェン社製の6HP26でした。デュオセレクトとは異なり、エンジンのすぐ後ろの従来の位置に配置されていました。このトランスミッションと新しいリアディファレンシャルを収容するために、フロントとリアのサブフレーム、およびトランスミッショントンネルの一部を再設計する必要がありました。センターコンソールに取り付けられたギアレバーで手動でシフトチェンジできました。また、スポーツGTモデルにはパドルシフターが標準装備されていましたが、他のモデルではオプションでした。クアトロポルテの全モデルには、リミテッドスリップディファレンシャルが装備されていました。
エンジン
第5世代クアトロポルテのV8エンジンはフェラーリ・マセラティF136ファミリーに属し、アルミニウム-シリコン合金のブロックとヘッド、クロスプレーンクランクシャフト、バンクあたり2本のオーバーヘッドカムシャフトで 駆動されるシリンダーあたり4つのバルブ、吸気側に連続可変バルブタイミングを備えていた。デュオセレクト装備車のF136S 4.2リッターエンジンはドライサンプ潤滑システムを使用していた。オートマチック車のF136UC 4.2リッターエンジンはウェットサンプ給油システムを使用するように改造され、[60]後のコードネームF136Yの4.7リッターエンジンも同様であった。
コーチビルダー
ベラージオ ファストバック ツーリング
2008年、コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステで、ミラノの コーチビルダーである カロッツェリア・トゥーリング・スーパーレッジェーラが、第5世代クアトロポルテのシャシーをベースにした5ドアハッチバック、マセラティ・ベラージオ・ファストバック・ツーリングを発表しました。[65] 2013年5月、コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステを記念したRMオークションのヴィラ・エルバイベントで、 ベラージオ・ファストバックがオークションに出品されました。価格は117,600ユーロでした。[66]オークションハウスによると、カロッツェリア・トゥーリングによって4台が製造されました。[67]
マセラティ・クアトロポルテVは、 2010年にポーランド大統領レフ・カチンスキの葬儀でも霊柩車として使用されたことがある。[68]
モータースポーツ
2009年にスイスチームは、アンドレア・キエーザが操縦する4.2リッタークアトロポルテM139をベースにした「マセラティクアトロポルテEVO」インターナショナルスーパースターシリーズレーシングカーの開発を発表しました。[69]スイスチームは2009年、2010年、2011年、2012年のシーズンにこの車を投入し、イタリアのレーシングドライバー、アンドレア・ベルトリーニがスイスチームのクアトロポルテを駆り、2011年のチャンピオンシップシーズンで優勝しました。[70]
クアトロポルテ VI (M156、2013–2023)
| 第6世代 | |
|---|---|
 マセラティ クアトロポルテ トロフェオ | |
| 概要 | |
| 生産 | 2013–2023 |
| モデル年 | 2014～2024年 |
| 組み立て | イタリア: グルリアスコ (Avv. Giovanni Agnelli 工場: 2014–2022) トリノ(スタビリメント ミラフィオーリ: 2022–2023) |
| デザイナー | ロレンツォ・ラマチョッティ指揮下のチェントロ・スティーレ・マセラティ[71] |
| ボディとシャーシ | |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ/四輪駆動 |
| プラットフォーム | マセラティ M156 |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 8速ZF 8HP70 オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 3,171 mm (124.8 インチ) |
| 長さ | 5,262 mm (207.2 インチ) |
| 幅 | 1,948 mm (76.7 インチ) |
| 身長 | 1,481 mm (58.3 インチ) |
| 車両重量 | 1,860～1,925 kg (4,101～4,244 ポンド) |
クアトロポルテの最新モデルで第6世代は、2013年初頭に導入されました。ホイールベースは3,171 mm (124.8 インチ) で、これまでのどのモデルよりもかなり大型の車両であり、基盤を共有する小型のギブリとは一線を画しています。エンジンの選択肢には、ツインターボチャージの V6およびV8 ガソリンエンジン、およびターボディーゼルV6 があります。生産は 2023 年後半に終了し、最終モデルは 2024 年で後継車はありません。
歴史
発達
新型クアトロポルテは、フィアットグループのチェントロ・スティーレ・デザインセンター内のマセラティ専用の特別部門で、元ピニンファリーナのデザイナー、ロレンツォ・ラマチョッティの指導の下、デザインされた。[71] ドライブトレイン、プラットフォーム、サスペンション、フロントドアなどのボディ要素[73]は、クアトロポルテと、173 mm (6.8 インチ) 短いホイールベースを持つ小型のギブリ サルーンと共通である。クアトロポルテは、トリノ近郊のグルリアスコにあるジョヴァンニ・アニェッリ専用のオフィチーネ マセラティ グルリアスコ工場で製造されている。この元ベルトーネ工場は 2009 年にフィアット SpAに買収され、2 台の車の生産のために改装された。[74]
生産
現行型のクアトロポルテは、 2013年1月にデトロイトで開催された北米国際オートショーで発表された。生産は2012年11月に開始された。[75]当初、このシリーズには、ツインターボV8エンジン搭載、後輪駆動のクアトロポルテGTSと、ツインターボV6エンジンを搭載したエントリーレベルのクアトロポルテが含まれていた。市場と顧客の選択に応じて、Q4四輪駆動と後輪駆動が利用可能であった。フラッグシップのGTSは、丸型ではなく台形のテールパイプで区別できる。欧州市場向けのV6ターボディーゼルモデルは、2013年9月のフランクフルトモーターショーで発表された。[76]
2023年9月初旬、マセラティはギブリ（M157）とクアトロポルテに搭載されているV8エンジンの生産を2023年末に終了すると発表した。クアトロポルテの生産は2023年末に終了した。[77]
2015 クアトロポルテ ゼニア リミテッド エディション
イタリアのファッションハウス、エルメネジルド・ゼニアとのコラボレーションにより、世界市場向けに合計100台のクアトロポルテ ゼニア リミテッド エディションが製造されました。[78]クアトロポルテ GTS をベースにしたこのユニークなモデルは、アルミニウム顔料を使用したカスタムプラチナメタリックシルク塗装スキームを含むユニークな外装と内装のディテールと、それにマッチしたカラーコーディネートされた20インチホイールを備えています。内装では、シート、パネル、ルーフライニング、サンシェードは、特別に加工されたシルク繊維、高性能レザー、ウールのヘリンボーン生地で作られています。
2015
2014年11月のロサンゼルスオートショーで、マセラティは2015年モデルを発表しました。[79]クアトロポルテGTSは、新しいマルチスポーク鍛造アルミホイール、カラーマッチした下部ボディ、赤のアクセントのマセラティロゴなど、外観がわずかにアップデートされ、全モデルに標準装備のアップグレードと豊富なトリムの選択肢が与えられました。[79]
2019
2019年、マセラティ・クアトロポルテGTSはワシントンDCのワシントン自動車報道協会（WAPA）から「ベストラグジュアリービークル」賞を受賞した。[80]第6世代のクアトロポルテは、比較的価値が下がるのが最も早い量産車の1つと考えられている。[81]
販売
仕様
ボディとシャーシ
クアトロポルテはスチールとアルミニウムの混合ユニボディシャーシを採用している。フロントとリアのクラッシュストラクチャー、ショックタワー、フロントウィング、4つのドアすべて、ボンネット、トランクリッドはアルミニウム製で、車の空気抵抗係数は C d =0.28である。[82] フロントサスペンションは、鍛造アルミニウムアップライト/ハブキャリアとアンチロールバーを備えた不等長ウィッシュボーンを使用している。リアサスペンションは5リンクセットアップで構成されており、4つのアルミニウムリンクと、スプリングシートとしても機能するより大きなスチール製の5番目のロアアームで構成されています。フロントのアルミニウムサブフレームは、ステアリングラックとロアサスペンションアームの2つの取り付けポイントでエンジンを支えています。スチール製のリアサブフレームにはデファレンシャルが収納され、5つのサスペンションリンクすべてを支えています。
エンジンと性能
クアトロポルテには2種類のガソリンエンジンが用意された。クアトロポルテGTSは、フェラーリ488、ポルトフィーノ、その他のフェラーリモデルと共有されるF154エンジンプラットフォームの派生型である。エンジンは3.8リッター90°ツインターボV8で、最大出力530 PS (390 kW; 523 hp)を発生する。全トリムレベルで使用されるベースエンジンは3.0リッター60°ツインターボV6で、最大出力410 PS (302 kW; 404 hp)を発生する。同じエンジンが中型車のギブリと共有されている。[83] [84]両方のエンジンはフェラーリによって設計および組み立てられている。
マセラティが使用する V8 エンジンは、クロスプレーン クランクシャフトとウェット サンプ潤滑システムを備え、タービン ハウジングと排気マニホールドが一体化されている点で、フェラーリ F154 ファミリーの他のモデルとは異なります。また、このエンジンにはオーバーブースト機能があり、最大トルクが 2,000 ～ 4,000 rpm で 650 N⋅m (480 lbf⋅ft) から 2,250 ～ 3,500 rpm で 710 N⋅m (520 lbf⋅ft) に上昇します。
V6エンジンブロックは、クライスラーのインディアナ州ココモとトレントンエンジン工場でそれぞれフェラーリの仕様に合わせて鋳造、機械加工され、その後イタリアのモデナにあるフェラーリの工場に出荷され、組み立てられた。[85]ガソリンエンジンとは別に、クアトロポルテの系統にはディーゼルエンジンもあり、FCAの子会社VM Motoriによって設計および組み立てられた、シングル可変ジオメトリーターボチャージャー を備えた275 PS (202 kW; 271 hp)の3.0リッターV6である。
2018年モデルでは、クアトロポルテS Q4がアップグレードされ、ツインターボV6エンジンから最高出力が430 PS (316 kW; 424 hp)に向上しました。GTSもパワーアップグレードを受け、ツインターボV8エンジンから最高出力568 PS (418 kW; 560 hp)を発生します。[86]
クアトロポルテGTSは、0から97km/h（0から60mph）まで4.2秒で加速し、1/4マイルを12.7秒で走行できることが、カー・アンド・ドライバー誌の2014年12月のロードテストで明らかになった。[87]
伝染 ; 感染
すべてのエンジンはZF製の8HP70 8速オートマチックギアボックスと組み合わされており、 [88] V6エンジンでは左ハンドル市場でのみ四輪駆動が利用可能となっている。
V6四輪駆動Q4ドライブトレインはギブリのものと同じである。[89] 8速トランスミッションの端にはトランスファーケースが取り付けられており、その中には電子制御式多板湿式クラッチが内蔵されており、ドライブシャフトを介してオイルパンにボルトで固定されたオープンデフに動力を送る。通常運転時は後輪駆動のみであるが、必要に応じてエンジントルクの最大50%を前輪に振り向けることができる。[90]
参照
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外部リンク
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- マセラティ クアトロポルテ 2016年5月28日アーカイブWayback Machine公式ページ