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モト・グッツィV8、通称オットーは、ジュリオ・チェーザレ・カルカーノが1955年から1957年のシーズンに向けて、モト・グッツィ・グランプリ・レーシングチームのために特別に設計したモーターサイクルです。1938年の2ストローク・ガルブセラV8に続くモデルではありますが、モト・グッツィ・オットーとそのエンジンは、他に類を見ない、歴史的に重要なエンジニアリングのマイルストーンと言えるでしょう。
1955年までに、モト・グッツィはすでにそのエンジニアリングの卓越性を証明しており、水平単気筒、並列2気筒、直列および横置きのV型2気筒、3気筒、水平および直列の4気筒など、幅広い構成のオートバイを製造していた。モト・グッツィV8は、エンジニアリングの限界を押し広げるというモト・グッツィの決意を改めて示した。このエンジンは、1954年のモンツァ・グランプリ直後にジュリオ・カルカーノによって構想され、カルカーノ博士によって設計された。[ 3 ]
バイクの発表と宣伝のため、モト・グッツィのレーシングチームマネージャーは、1955年のグランプリシーズンに向けたモト・グッツィの計画を発表する手紙を世界のオートバイ専門誌に送り、新型オットーの図面を添付して、当時極秘だったモト・グッツィのレーシングバイクの構成を推測するよう挑戦状を叩きつけた。正解者はごくわずかで、オットーは数か月後に華々しいデビューを飾った。
エンジンとバイクは前例のないものでした。水冷式500cc （31立方インチ） V型8気筒モーターサイクルで、デュアルオーバーヘッドカムと8気筒それぞれに独立したキャブレターを備えていました。重量はわずか45kg （99ポンド）（バイク全体の重量は148kg （326ポンド））で、小型化された部品がぎっしりと詰め込まれており、エンジンは12000rpmで78hp （58kW ）を発揮しました。このモーターサイクルは275km /h（171mph ）を達成できることが証明され、グランプリモーターサイクルレースで20年間破られることのない前例を作りました。[ 1 ]
しかし、タイヤ、ブレーキ、サスペンションの技術は強力なエンジンに追いついておらず、レースコースでのフィールドテストは困難で、実際のレースは危険だった。ファーガス・アンダーソンはモデナでの初走行でバイクをクラッシュさせた。ファーガス・アンダーソン、スタンレー・ウッズ、ディッキー・デール、ケン・カヴァナ、キース・キャンベル、ジュゼッペ・コルナゴ、ビル・ローマス、アラノ・モンタナリだけがV8バイクに乗ることができた。ライダーの何人かは派手な転倒を経験し、ビル・ローマスは1956年のセニガリア・グランプリで頭部を負傷した。ケン・カヴァナは1956年のスパ・フランコルシャンでのレース後、バイクに乗ることを拒否した。[ 3 ]
オットー・チリンドリは、製造が複雑で高価であるだけでなく、レーサー自身にとっても危険なバイクであることが判明した。1957年までに2台のバイクが利用可能になったが、さらなる開発なしにレースに出場しようとする者はいなかった。[ 3 ]その代わりに、モト・グッツィや他のメーカーが1957年シーズンにレースから完全に撤退したため、オットーは未開発のままとなった。[ 4 ]さらなる開発が行われていれば、V8はグランプリで強力なライバルになった可能性があるという憶測がある。[ 3 ]
エンジンの本物の実例が2台、マンデッロのモト・グッツィ博物館にモト・グッツィが所有している。2013年のグッツィ・ワールド・デイズ（Giornate Mondiali Guzzi、GMG）の集まりでは、レーシングバイクが運び出され、観客が消音器のないV8エンジンの排気音を聞けるようにエンジンがかけられた。[ 5 ]