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| 567 ユーロ | |
|---|---|
 ノースカロライナ交通博物館に展示されている EMD 16-567B 。手前は分解した動力アセンブリで、左側にピストン、ピストン キャリア、ピストン ロッド (フォーク型)、右側にシリンダー ライナーとシリンダー ヘッドがあります。 | |
| 概要 | |
| メーカー | ゼネラルモーターズのエレクトロモーティブ部門 |
| 別名 | Aエンジン、Bエンジン、Cエンジン、Dエンジン |
| 生産 | 1938–1966 |
| レイアウト | |
| 構成 | V6、V8、V12、またはV16の45°V |
| 変位 | 3,405 ～ 9,080 立方インチ (55.8 ～ 148.8 L) シリンダーあたり 567.5 立方インチ (9.3 L) |
| シリンダーボア | 8+1 ⁄ 2 インチ (216 mm) |
| ピストンストローク | 10インチ（250 mm） |
| バルブトレイン | オーバーヘッドカムシャフト、バンクごとに1つ |
| 圧縮比 |
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| RPM範囲 | |
| アイドリング速度 | 180 |
| 最高エンジン回転数 | 900 |
| 燃焼 | |
| スーパーチャージャー | 1つまたは2つのルーツ型 |
| ターボチャージャー | シングル、クラッチ駆動 |
| 燃料システム | エンジンカムシャフトによって作動するユニットインジェクター |
| 管理 | ウッドワード知事 |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 液体冷却 |
| 出力 | |
| 出力 | 600～2,500馬力 （450～1,860kW） |
| 年表 | |
| 前任者 | ウィントン201A |
| 後継 | 645 ユーロ |
EMD 567は、ゼネラルモーターズのエレクトロモーティブ部門が製造した大型中速ディーゼルエンジンのシリーズです。ウィントンの201Aの後継機であるこのエンジンは、1938年から1966年にEMD 645に置き換えられるまで、EMDの機関車で使用されていました。ボアは8です。+1 ⁄ 2 インチ (216 mm)、ストローク10 インチ (254 mm)、排気量 567 cu in (9.29 L)/シリンダー。Winton 201A、 EMD 645、 EMD 710と同様に、EMD 567 は2 ストローク エンジンです。
GEは現在、EMD互換の交換部品を製造しています。[1]
歴史
チャールズ・F・ケタリングの息子であるユージン・W・ケタリングは、 1930年にウィントン・エンジンに入社しました 。1936年にデトロイトに移り、567とデトロイト・ディーゼル6-71の開発の中心人物となりました。1938年にEMDに移り、1948年にEMDの主任技術者、1956年に部門長、その後1958年にゼネラルマネージャーの研究助手となり、1960年に退職しました。[2] 567は1938年に発売されました。[3]
1951年、ユージン・ケタリングはアメリカ機械学会で「ゼネラルモーターズ567シリーズ機関車エンジンの歴史と発展」と題する論文[4]を発表した（645と710にも同じことが当てはまる）。567の設計者は白紙の状態から始め、 [ 5] 201Aの多くの欠陥を体系的に排除していった。これらの欠陥は、以前の設計が貨物輸送で成功することを妨げていたが、201Aはそれほど要求の厳しくない旅客輸送や交換輸送では比較的成功した。567の設計は、2ストロークサイクル自体を除いて201Aと共通点がなかった。201Aのあらゆる部品が、ケタリングの何気ないコメントを言い換えると「ディップスティック」でさえ、新しい設計に置き換えられた。 567 は、旅客、スイッチング、貨物、海上、および定置サービスで非常に成功したことが証明され、567 と実質的に変わらない (すべて同じ外形寸法で、主にシリンダーあたりの排気量が異なる) 2 つの後継機である645と710 を含めると、合計で 80 年近くにわたってこれらの用途に非常に信頼性の高いサービスを提供してきました。白紙設計の成果の一例を挙げると、ウィントン201Aのピストン寿命は5万～10万マイル（8万～16万1千キロ）と非常に良好であったのに対し、567はすぐに40万～50万マイル（64万～80万キロ）のピストン寿命を達成し、少なくとも1つのケースでは100万マイル（160万キロ）のピストン寿命に達し、10:1～20:1の改善が見られました。[6]
仕様
567エンジンはすべて2ストローク V型エンジンで、シリンダーバンク間の角度は45°です。201Aのシリンダーバンク間の角度は60°でした。その後、EMDがロードスイッチャーのコンセプトをほとんどの機関車に採用し、45°によって実現されるより狭い（ただし背が高い）エンジンが必要になったとき、45°が重要であることが証明されました。[3] 710、645、および567は、今日機関車で一般的に使用されている唯一の2ストロークエンジンです。
このエンジンは、シリンダーヘッドに4つのポペット型排気バルブを備えたユニフロー設計です。メンテナンスのために、シリンダーヘッド、シリンダーライナー、ピストン、ピストンキャリア、ピストンロッドで構成されるパワーアセンブリを個別に、比較的簡単に素早く交換できます。ブロックは、平らな成形および圧延構造鋼材と、単一の構造（「溶接物」）に溶接された鋼鍛造品で作られています。したがって、ブロックは、必要に応じて、従来の作業工具を使用して簡単に修理できます。各シリンダーバンクには、排気バルブとユニットインジェクターを操作するオーバーヘッドカムシャフトがあります。[7]
567は、エンジン付属品（オイルポンプ、ウォーターポンプ、調速機）が「前」端に、動力取り出し装置が「後」端に配置されています。ブロワーとカムシャフトはエンジンの「後」端にあり、ブロワーは動力取り出し装置の上に取り付けられています。[8]
すべてのエンジンには、機械制御のユニットインジェクター（EMD の元所有者であるゼネラルモーターズが 1934 年に特許を取得）が搭載されています。
567 エンジンはすべて、ルーツブロワーまたはターボチャージャーのいずれかによる強制吸入を利用しています。ターボチャージャー (ターボ コンプレッサー システムの組み合わせ) は、ギア トレインとオーバーランニング クラッチを使用して、エンジン速度が低いときにコンプレッサー ローターを駆動する EMD の革新的な設計に従っています。エンジン速度が低い場合、排気ガス温度 (およびそれに伴う熱エネルギー) だけではタービンを駆動するのに不十分です。エンジン速度が上がると、排気ガス温度の上昇でタービンを駆動でき、クラッチが切断され、ターボ コンプレッサー システムが真のターボチャージャーに変わります。ターボ コンプレッサーは、エンジン出力の大幅な増加が要求されるときに、一時的にコンプレッサー モードに戻ることができます。ターボチャージャーはルーツ ブロワーよりもメンテナンス費用がかかりますが、燃料消費量と排出量を大幅に削減し、高高度性能を向上させます。さらに、EMD のターボ コンプレッサーは、同じエンジン排気量のルーツ吹きエンジンに比べて最大定格馬力を 50 パーセント増加させることができます。
自然吸気エンジン（ルーツブロー式 2 ストローク エンジンを含む）の出力は、通常、平均海抜 1,000 フィート (300 m) ごとに 2.5% 低下します。ターボチャージャーを使用すると、この低下が効果的に解消されます。[引用が必要]
変更
567AC エンジン (「A」ブロックを「C」ブロック仕様にアップグレード) および 567BC エンジン (「B」ブロックを「C」ブロック仕様にアップグレード) は、どちらもエンジンの「ウォーター デッキ」をなくし、「ウォーター マニホールド」に置き換えた改造です。また、567C および 567D エンジンも、645パワー アセンブリを使用するようにアップグレードできます。理論的には馬力の増加が達成されますが、エンジンの「燃料ラック」をアクティブにして制御するエンジンのウッドワードガバナーに対応する変更を行わなければ達成されません。この出力増加は推奨されませんが、馬力ごとの更新 (例: 2,000 馬力または 1,500 kW の 567D を 2,000 馬力または 1,500 kW の「645D」にアップグレードする (567 ブロックに 645 パワー アセンブリ)) は、非常に成功しており、一般的です。
645 パワー アセンブリは 567 パワー アセンブリよりも入手しやすいため、このアップグレードはいわゆる「寿命延長」プログラムにも使用できます。その場合、パワー アセンブリがアップグレードされ、エンジンのターボが取り外されますが、エンジンのウッドワード ガバナーに対応する変更は行われず、したがって対応する出力の増加もありません。
567 エンジンは古いため、一般的に排出ガス規制の対象外です。EMD は、これらの免除対象の 567 エンジンや、免除対象の特定の 645 エンジンの更新に特に役立つ、特別なシリーズの 645 パワー アセンブリを製造しています。
バージョン
初期の数多くの改良は信頼性と寿命の向上を目的としており、U字型のトップ（排気）ウェルからV字型のトップウェルへの変更もその一つである。これにより、初期の故障の原因となっていた鋳造トップデッキがなくなり、鋼板で作られたトップデッキが採用された。[9] 567は1941年に567Aに取って代わられ、トップデッキのさらなる改良とカムシャフトギアトレインの変更が取り入れられた。[10] 567Bは1946年にマイナーチェンジして続いた。[11] 567Cは信頼性と製造性をさらに向上させるために発売された。見た目では、567Cは丸い（四角いのではなく）ハンドホールがあることで以前のモデルと区別できる。[12]
1941年の16-567の価格は24,000ドル、1951年の16-567Bは32,905ドルでした。[4]
固定式/船舶用バージョン
ほとんどの EMD エンジンと同様に、567 も固定式および船舶用として販売されました。固定式および船舶用には、左回転または右回転のエンジンが装備されていました。
船舶用エンジンは、主にエンジンのオイルパンの形状と深さにおいて鉄道エンジンや定置エンジンと異なります。オイルパンは、船舶用途で発生する横揺れや縦揺れの動きに対応するために変更されています。
567 台の機関車モデル
567 と同時期の EMD 機関車カタログには、次のモデルが記載されています。
1959 年半ばまで、ほとんどの 567C 機関車モデルは D37B トラクション モーターを使用していましたが、その後、量産機関車に D47B トラクション モーターが使用されました。1953 年のごく初期の 567C 機関車は D27B トラクション モーターを使用していました。
567Cおよび567Dエンジンのメンテナンス
これら 2 つのモデルは、 645 のサービス パーツの多くが C エンジンと D エンジンに簡単に取り付けられるため 、これまでのところ最もメンテナンスが容易です。
567D のターボチャージャーは、おそらくこのようなエンジンの中で最もメンテナンスが難しい部分であり、567D ターボは 645E 以降のターボよりもメンテナンスの問題が多くあります。一般的な選択肢は、567D ターボ エンジンをルーツ吹きに改造して、ターボとその多くの問題を放棄することです。645 パワー アセンブリをインストールすると、ルーツ改造 4 軸機関車 ( GP20 ) は 2,000 hp (1,500 kW) を生成できます。ルーツ吹き 16-645E も同様に、電気機器と制御装置が古く、もちろん車体も古いものの、GP38 と機能的に同等になります。
C 型および D 型エンジンを搭載した EMD の機関車の多くは現在でも運行されていますが、これは特に、比較的軽量 (約 260,000 ポンドまたは 120,000 キログラム) であることが短距離路線や産業鉄道の運行者にとって大きな利点となっているためです。
参照
注記
- ^ RENFE クラス 319.2に搭載された 16V 567E エンジンの図
- ^ ブロンバーグ B 台車は、初期の ALCo や GE の 4 軸ロードスイッチャーなど、競合するロードスイッチャーでは一般的です。これは、多くの購入者が下取りに出したブロンバーグ B 台車を再利用することを選択したためです。それ以外の場合は、AAR タイプ B ロードスイッチャーがよく見られます。実際、いくつかの EMD 道路機関車には、主にコスト削減のために、再利用された AAR タイプ B ロードスイッチャーが供給されました。
- ^ Blomberg Flexicoil B 軽量道路トラックはオプションでした。
参考文献
- ^ 「Stationary Parts」GE Transportation。2010年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月6日閲覧。
- ^ 「チャールズ・F・ケタリング、ユージン・ケタリング、ヴァージニア・ケタリングの伝記」オハイオリンク。 2015年1月6日閲覧。
- ^ ab ゼネラルモーターズ 567-C エンジンディーゼル鉄道牽引1955 年 11 月 325-332 ページ
- ^ ab Kettering, EW (1951年11月29日). ゼネラルモーターズ567シリーズ機関車エンジンの歴史と開発。ASME 1951 年次会議。ニュージャージー州アトランティックシティ: ゼネラルモーターズ社エレクトロ・モーティブ部門。 2015年1月6日閲覧。
- ^ ケタリング（1951）；p.14。
- ^ ケタリング（1951）；29ページ。
- ^ Challen, Bernard; Baranescu, Rodica編 (1999)。ディーゼルエンジンリファレンスブック（第2版）。Butterworth-Heinemann。p. 598。ISBN 0-7506-2176-1。
- ^ ケタリング（1951）；17ページ。
- ^ ケタリング（1951）57-58頁。
- ^ ケタリング（1951）59ページ。
- ^ Kettering (1951) pp.59–60.
「1946 年に、567B と名付けられた新しいクランクケース ラインが導入されました。これは、補助発電機駆動ギアの取り付けを可能にする変更点を除いて、基本的に 567A と同じでした。"B" エンジンの導入から約 3 ～ 4 か月後、製造上の問題の原因となっていたシリンダー ヘッド リテーナーの鋳物が、鋼鉄の鍛造品に置き換えられました。」 - ^ ケタリング（1951）61–64ページ。
- ^ abcd Cook, Preston (2006年3月1日). 「21世紀のEMD 567エンジン」. Railway Preservation News . 2013年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月6日閲覧。
- ^ EMD Pointers 発行、1956 年 10 月 17 日、「新型 8-567CR エンジン」 「さまざまな用途での使用が拡大しているため、8 気筒 567C エンジンは、全体的なバランスを改善するために、特定の設計変更を加えて製造されています。この「再バランス」エンジンのモデル名は 8-567CR で、すべての用途で以前の標準 8-567C に取って代わります。主な変更点は点火順序で、8-567CR エンジンには新しい設計のクランクシャフト #8235623 が必要です。このクランクシャフトには、2 つのクランクピン スローが再配置され、カウンターウェイトが大きくなっています。」
- ^ Pinkepank, Jerry A.; Marre, Louis A. (1979).ディーゼルスポッターズガイドアップデート. Kalmbach Books. pp. 128–129. ISBN 0-89024-029-9。
- ^ “Anexo I、Características de los Vehículos” (PDF) . www.vialibre-ffe.com (スペイン語)。レンフェ。 2010 年 3 月 7 日。2 ～ 3 ページ。
- ^これらの「複合」エンジンは、567 エンジンが廃止され、すべての新しいブロック生産が 645E になった 後、 567 エンジン搭載の機関車の契約を満たすために、645E ブロックと 567C または D エンジンの残りのすべてのコンポーネントを使用して構築されました。
文献
- ピンケパンク、ジェリー A (1973)。『第2版 ディーゼルスポッターズガイド』。ミルウォーキー、ウィスコンシン州：カルムバッハブックス。ISBN 0-89024-026-4LCCN 66-22894 。
- サービス部門 (1954?)。ゼネラルモーターズ ディーゼル機関車の完全なライン。イリノイ州ラグランジ: ゼネラルモーターズ コーポレーションのエレクトロモーティブ部門
- Kettering, EW (1951 年 11 月 29 日)。「ゼネラルモーターズ 567 シリーズ機関車エンジンの歴史と開発」。ASME 1951 年次会議。ニュージャージー州アトランティックシティ: ゼネラルモーターズ コーポレーション、エレクトロモーティブ部門。2015年1 月 6 日閲覧。
外部リンク
- Houk, Randy (2012年12月14日). 「EMDディーゼルエンジンの歴史」. Pacific Southwest Railway Museum . 2014年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年1月5日閲覧。
- 「EMD 567 ディーゼルエンジン (1938 EMD 広告)」。パシフィックサウスウェスト鉄道博物館。2010年12月14日。2014年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月5日閲覧。