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ビュイックV8は、ゼネラルモーターズ（GM）のビュイック部門が1953年から1981年にかけて製造したV8エンジンのファミリーである。すべて90°水冷式V8 OHV自然吸気エンジンだった。
ビュイックは1903年以来、直列エンジン（4気筒、6気筒、8気筒）のみを生産していたが[ 1 ]、1944年に最初のV8エンジンの開発が始まり、100万マイルのロードテストを経て、1953年モデルでデビューした[ 2 ] [ 3 ]。ビュイックは、このエンジンは「パワフルで効率的、スムーズで静かで耐久性があり、整備しやすい」ように設計されたが、「最小限の製造コストで、製造可能な最も軽量でコンパクトなパッケージで実現する必要がある」と述べた[ 4 ] 。スペース要件のため、他の設計は放棄された[ 4 ] 。ビュイックが直列エンジンから90度V型エンジンに移行したことで、特にステアリングギア側で、ボンネット下のクリアランスの問題が生じた。しかし、新しいエンジンのオーバースクエア設計（ストローク/ボア比0.8:1）と「バルブの垂直インライン配置」により、エンジン全体の幅が最小限に抑えられた。これに加えて、1953年モデルではフロントトレッドが1インチ増加したことで、「以前の直列エンジンで開発されたすべてのシャーシ改良を継続することが可能になった」[ 4 ]。
ビュイックのエンジン設計者は、燃焼室の中央にスパークプラグを配置する必要があると考え、新しいV-8エンジンは「他のどのアメリカ製自動車エンジンよりも中央に近い位置」に設計されました。[ 5 ] 1953年のV-8エンジンでは、ビュイックの直列8気筒エンジンから直列バルブが引き継がれましたが、これは「主にエンジンをよりコンパクトにし、軽量化し、製造を容易にするため」でした。[ 6 ]新しいエンジンの排気バルブは、競合他社の大型V-8エンジンよりも小さく、ビュイックは「より小さなバルブをより早く、より高い位置で開くことで、より大きなバルブの開口面積を再現でき、さらに大きなポートへの急激な膨張を避けることで流量効率が維持されるという利点がある」と述べ、「よりコンパクトな燃焼室が可能になり、バルブの冷却が改善され、出力の低下を伴わずにコストが削減された。バルブの重量が軽減されたことで、排気ポンプアップ速度が吸気バルブの速度をはるかに上回り、排気バルブの破損に対する保険となった」と述べています。[ 6 ]
当時のクライスラーやGMの他のブランドの300立方インチ以上のエンジンと比較すると、ビュイックの新しいエンジンは短く、幅が狭く、重量が軽く、クランクシャフトも軽量だった。[ 4 ]新しいエンジンは、1953年のクライスラーモデルよりも高い8:1と8.5:1の圧縮比で製造された。[ 7 ]
ビュイックV8ファミリーは、3つのグループに分けられます。1953年から1966年の間に生産された「ネイルヘッド」は、2世代にわたって異なるブロックを使用し、排気量は264～425立方インチ（4.3～7.0リットル）で、独自のバルブ設計とヘッド構成で知られています。1961年から1982年の間に生産された「スモールブロック」は、排気量が215～350立方インチ（3.5～5.7リットル）です。1967年から1976年の間に生産された「ビッグブロック」は、排気量が400～455立方インチ（6.6～7.5リットル）です。
「スモールブロック」と「ビッグブロック」という用語は、それぞれのエンジンブロックのボア間隔、外形寸法、重量を指し、エンジンの内部排気量を指すものではありません。
「ネイルヘッド」というニックネームは、オリジナルのビュイックV8エンジンのバルブが異常に長く小さいことに由来しており、これはエンジンのヘッドが水平に配置されているという珍しい構造の一部によるものです。[ 8 ]
一般的にはそうは見なされていないものの、排気量を425立方インチ（7.0リットル）まで増やすことができたデッキハイトなど、いくつかの重要な経験的指標から、ビュイックの「ネイルヘッド」エンジンは「ビッグブロック」とみなすことができる。この用語は、それに伴う大きなブロックを備えた非常に大きな排気量のV8エンジンが登場し、より中型の前身エンジンと区別されるようになるまで、その用法では存在しなかった。「スモールブロック」という用語はレトロニムであり、自動車の大型化と1960年代の「馬力戦争」に対応して導入された非常に大きなブロックエンジンから、小型および中型のブロックを備えたエンジンを区別するために開発された。[ 9 ]
ネイルヘッドエンジンと1960年代半ば以降の「ビッグブロック」エンジンは、いずれも4.75インチ（121mm ）のボア間隔を共有していた。ビッグブロックより前に登場したビュイックの「スモールブロック」エンジンは、独自のブロックとボア間隔を持っていた。ビッグブロックエンジンとスモールブロックエンジンはどちらも、全く新しい設計だった。
350、400、455などのビュイックV8エンジンの中には、他のGM部門のV8エンジンと同じ排気量を持つものもありますが、設計は全く異なります。ビュイック・ネイルヘッドV8エンジンは、バルブカバーの上面が水平（地面と平行）になっていることで区別できます。後期のビュイックの小型および大型ブロックV8エンジンは、キャデラックと同様に運転席側に傾いたフロントマウントディストリビューターを備えていますが、キャデラックとは異なり、中央に一体化した排気ポートを備えています。
ビュイックは1953年から1966年にかけて、2世代の「ネイルヘッド」エンジンを連続生産した。第1世代は1953年から1956年までで、排気量は2種類あった。1953年から1956年まではオリジナルの322立方インチ（5.3L ）、1954年と1955年のみボアを小さくした「ジュニア」264立方インチ（ 4.3L ）バージョンである。第2世代は1957年から1966年までで、1957年から1961年まではオリジナルの364立方インチ（6.0L ） 、1959年から1966年までは401立方インチ（6.6L ）、そして1963年から1966年までは最終型の425立方インチ（7.0L ）が生産された。第2世代のエンジンはすべて同じブロック、ボア間隔、そしてボアとストロークの異なる組み合わせを使用していた。すべてのネイルヘッドは鋳鉄製のブロックとヘッドを備えていた。両世代とも垂直バルブ配置により、排気量に対して非常にコンパクトなV8エンジンとなった。[ 10 ]
2つのエンジンはバルブ構造は似ていたが、ブロックが異なる設計だった。第2世代の変更点としては、より大きく制限の少ないバルブとポート、より流量の良いマニホールド、ブロックとヘッドの両方の鋳造品の薄型化、新しい1.6:1ロッカーアーム、バルブリフトの増加、作用角の長いより過激なカムシャフトなどが挙げられる。[ 10 ]
ビュイックの初代V8は1953年から1956年まで提供され、ビュイックの直列8気筒エンジンに取って代わりました。ビュイックでは正式には「ファイアボールV8」[ 11 ]と呼ばれていましたが、小型バルブの珍しい垂直配列から愛好家の間では「ネイルヘッド」として知られるようになりました（元々は、エンジンの小型ヘッドに長いステムのバルブが付いていて、釘のように見えたため、ホットロッダーの間では「ネイルバルブ」として知られていました）。[ 8 ]
この時代、ビュイックは他のほとんどのマーケティング目標よりもスムーズさを重視しており、ダイナフロー・トランスミッションの非変速設計は、当時入手可能だった他の変速式のオートマチックトランスミッションよりも明らかにスムーズだった。ダイナフローでは、十分な加速性能を得るために高トルクエンジンが必要だったため、ネイルヘッドはその性能を実現するために設計された。
吸気バルブと排気バルブはどちらも「ペントルーフ型燃焼室」の吸気マニホールド側に配置されていた。制限的なポート径と小型バルブ（吸気1.75インチ（44mm ）、排気1.25インチ（32mm ））を補うため、ネイルヘッドV8エンジンはリフト量と作用角の大きいカムシャフトを採用した。小径の吸気ポートにより、これらのエンジンは高トルクを発揮し、多くは1立方インチあたり1フィートポンド（当時としては驚異的）を超えるトルクを実現した。
初代ネイルヘッドは「レイト」ビュイックグリーン（アップルグリーンとも呼ばれ、1953年から1956年に使用）で塗装されていた。[ 12 ]
264立方インチ（4.3リットル）エンジンは、1954年と1955年に生産された小型V8エンジンで、322エンジンに続いて登場しました。これは、より小型のビュイック263直列8気筒エンジンの直接的な代替品として開発され、ビュイックの経済的な「スペシャル」シリーズ車両に搭載可能な唯一のエンジンでした。これは、322エンジンと同じストロークとデッキハイトを持ちながら、ボアが3.625インチ（92.1mm ）と小さい、最小排気量のネイルヘッドエンジンでした。
より大型の322立方インチ（5.3L ）は、オリジナルのネイルヘッドで、1953年から1956年までビュイックのロードマスター、スーパー、センチュリーモデル、そして1956年のスペシャルに使用されました。ボアとストロークは4インチ× 3.2インチ（101.6mm × 81.3mm ）です。
322は、1956年から1957年にかけて製造された、Loadmasterという名称の10,000シリーズの従来型キャブのシボレー大型トラックにも使用されました。
ビュイックの「ネイルヘッド」の第2バージョンは1957年から1966年にかけて生産されました。「ファイアボール」という名前は1957年以降は使われなくなりましたが、364は各ピストンが生み出す12,000ポンドの力にちなんで、ごく短期間「B-12000」と呼ばれていました。[ 13 ]第2世代のネイルヘッドは「レイト」ビュイックグリーンで塗装されていましたが、1963年型リビエラに搭載されたものはシルバー、1966年型リビエラに搭載されたものはレッドでした。[ 12 ]
ビュイックは、競合他社のほとんどと同様に、V8エンジンの排気量を拡大し続けた。364立方インチ（6.0L ）エンジンは1957年に導入され、1961年まで生産された。ボアとストロークは4.125インチ× 3.4インチ（104.8mm × 86.4mm ）だった。下位グレードのスペシャルシリーズを除くすべてのモデルには、 300馬力（224kW ）の4バレルエンジンが搭載された。スペシャルシリーズには、 250馬力（186kW ）の2バレルキャブレターバージョンが搭載された。
364は401立方インチ（6.6L ）に拡大され、1959年から1966年まで生産されました。ボアとストロークはともに拡大され、それぞれ4.1875インチ×3.64インチ（106.36mm × 92.46mm ）になりました。当初は401として販売されていましたが、1960年代にGM部門全体で中型車の最大許容排気量を400立方インチ（6.6L ）にするという指令を満たすために、後に「400」（排気量は変更なし）に再指定されました。
401/400 は、ビュイックの最初のマッスルカーの動力源となり、同社のスカイラーク グラン スポーツ、ビュイック スポーツ ワゴン、ビュイック ワイルドキャットモデルなどに使用されました。このエンジンは、ワイルドキャット 375、ワイルドキャット 410、ワイルドキャット 445 などと様々に命名され、数字は各バージョンで発生するトルクに対応しています。ワイルドキャット 410 は、1962～1963 年型ルセイバーの標準装備である 2 バレル キャブレター エンジンです。ワイルドキャット 375 は、1962～1963 年型ルセイバーの無償の経済オプションで、圧縮比を低くしてプレミアム燃料ではなくミッドオクタン燃料で動作するようにしました。さまざまなワイルドキャット エンジンには、エア クリーナーにバージョンを示すデカールが貼られていました。しかし、1966年から1967年にかけて製造された小型ブロック340立方インチ（5.6L ）のビュイック340 V8エンジンの後期型4バレル版にも、エアクリーナーにワイルドキャット375というラベルが付けられていた。
シングル4バレルキャブレターのワイルドキャット445は、インヴィクタ、1959～1966年型エレクトラ、1962～1966年型ビュイック・ワイルドキャット、1963年型リビエラ、および1965年型リビエラの標準エンジンでした。
425立方インチ（7.0L ）のネイルヘッドエンジンは、最大排気量で、1963年から1966年まで生産されました。ボア×ストロークは4.3125インチ×3.64インチ（109.54mm × 92.46mm ）です。1963年型リビエラの専用オプションとして始まり、後にワイルドキャットとエレクトラにも搭載されました。1964年型と1966年型リビエラでは標準装備となりました。
基本的な425は、発生したlb-ftのトルクからワイルドキャット465と呼ばれ、シングル4バレルキャブレターが付属していました。スーパーワイルドキャットは、2つの4バレルキャブレターとそれに適合するインテークマニホールドを備え、1964年型リビエラの工場オプションとして（2,122台生産）、1964年型エレクトラ（どのモデルでも、生産台数は不明）、1965年型リビエラグランスポーツ、1966年型ワイルドキャットGSで利用可能でした。
コード「MW」が付けられたこれらのレギュラープロダクションオプション（RPO）コードY48の部品は、ディーラーによる取り付けのために車のトランクに積まれて届けられました。1966年モデルイヤーの終盤、1966年5月頃、ビュイックは工場で取り付けられたデュアル4バレルCarter AFBキャブレターを備えたSuper Wildcat 465を「MZ」オプションとして提供しました。1966年型Riviera GSモデルのうち、MZパッケージ付きで製造されたのはわずか179台でした。
トロリーに取り付けられたビュイック425は、SR-71ブラックバード超音速ジェット機のスターターモーターとしても使用されました。[ 14 ]
ビュイックは1961年に、業界初のオールアルミニウム製215立方インチ（3.5L ） 「スモールブロック」V8エンジンを発表した。このエンジンは、前方に配置されたディストリビューターと外部オイルポンプを一体化したアルミニウム製タイミングカバーを備えており、ポンプとオイルフィルターを吸気空気にさらすことで冷却効果を高めていた。シリンダーボア間隔は4.24インチ（107.7mm ）で、新しいベルハウジングパターンを採用していた。
アルミニウム製ブロックのシリンダーライナーに3年間も問題が続いた後、より安価な新しい薄肉鋳鉄鋳造技術の登場により、1964年に鋳鉄製に変更されました。この変更に伴い、新しい標準化されたBOPベルハウジングパターンへの切り替えも行われました。鋳鉄製は3種類の排気量（300、340、350立方インチ）に使用されました。
ビュイックのスモールブロック300は「後期」ビュイックグリーンに塗装された。1966年式340以降のエンジンは、1967年から1974年までは赤、1975年から1977年まではミディアムメタリックブルー、1978年から1982年まではライトブルーに塗装された。[ 12 ]
GMは、アルミニウム・カンパニー・オブ・アメリカ（ALCOA）がすべての自動車メーカーにアルミニウムの使用を増やすよう働きかけていた1950年代初頭から、アルミニウム製エンジンの実験を開始した。初期の開発では、 1951年のル・セイバー・コンセプトカー[ 15 ]と1953年のビュイック・ロードマスター・コンセプトカーに使用された、スーパーチャージャー付き215立方インチ（3.5L ） V8エンジンが開発された。この設計は、1961年にビュイックが発表した215立方インチのオールアルミニウム製V8エンジンとは無関係である。
GMはビュイックをエンジン設計のリーダーに指名し、1956年に量産型小型アルミニウム製V8エンジンの開発に着手した。当初は180立方インチ（2.9L ）の排気量を想定していたが、ビュイックはこれを215立方インチ（3.5L ）に拡大し、1961年にスカイラークとして発表された新型Yボディ車との互換性を高めた。
ビュイック・ファイアボールとして知られるオールアルミ製の215は、ボアとストロークが3.5インチ× 2.8インチ（88.9mm × 71.1mm ）と大幅にオーバースクエアで、実際の排気量は215.51立方インチ（3,532cc ）でした。ロチェスター2GC（2ジェット）2バレルキャブレターと8.8:1の圧縮比により、出力は4400rpmで150hp （112kW ）[ 16 ] [ 17 ]、トルクは2400rpmで220lb⋅ft （298N⋅m ）でした。重量はわずか318ポンド（144kg ）で、世界最軽量の量産V8エンジンでした。長さ28インチ（71cm ）、幅26インチ（66cm ）、高さ27インチ（69cm ）のこの製品は、1961年のビュイック・スペシャルに標準装備された。[ 18 ]
発売後まもなく、出力は4,600rpmで155hp （116kW ）に向上した。同年半ばには、圧縮比10.0:1、4バレルキャブレターを備えたビュイック・スペシャル・スカイラーク・バージョンが導入され、出力は4,800rpmで185hp （138kW ）、2,800rpmで230lb⋅ft （312N⋅m ）に向上した。
1962年モデルでは、2バレルエンジンは変更されなかったが、4バレルエンジンの圧縮比は10.25:1に向上し、出力は4,800rpmで190hp （142kW ）、3,000rpmで235lb⋅ft （319N⋅m）となった。 1963年モデルでは、4バレルキャブレターの圧縮比が11.0:1に引き上げられ、5,000rpmで200hp （149kW ） 、 3,200rpmで240lb⋅ft （325N⋅m ）、0.93hp （0.7kW ） /cu in.の出力となった。高出力の「パワーパック」には、リフト量0.518インチ吸気/0.523インチ排気のカムシャフトが装備され、作用角は305/310に延長され、99リサーチオクタン価の燃料が必要だった。
ポンティアックは、Yボディ車であるテンペストとルマンに、ビュイック製の215エンジンを採用した。当時、このエンジンはビュイックブランドと密接に結びついており、ポンティアックはこのエンジンを搭載した車をほとんど販売せず、1961年と1962年のみ使用した。
基本的な構造はビュイックと共通しているものの、オールズモビルは独自のオールアルミ製215キュービックインチエンジン「ロケットV8」を開発し、F-85カトラスYボディに搭載した。その角度のついたバルブカバーは、オールズモビルのエンジニアが伝統的なオールズモビルV8エンジンを模して設計したものである。
オールズはまた、1962年から1963年のオールズモビル・ジェットファイアに、 215馬力（160kW ）のターボロケットというターボチャージャー付きバージョンも発売した。 [ 19 ]シボレーの1962年型コルベア・スパイダーのターボチャージャー付きバージョンと合わせて、これらは乗用車に初めて搭載されたターボチャージャーだった。
別の組立ラインで生産されたオールズ215は、350ポンド（160kg ）とやや重かった。オールズモビルは、高圧縮バージョンのヘッドの歪み問題を軽減するために、吸気マニホールド側に6番目のヘッドボルトを追加した。これは、5ボルトのビュイックのヘッドがオールズモビルのブロックに適合するが、その逆は適合しないことを意味する。オールズモビルは、より大きなバルブを可能にするウェッジ形状/クエンチ燃焼室/ピストンを使用していたが、ビュイックは37ccのウェッジ燃焼室を持ち、「皿型ヘッド」ピストンを使用していた。[ 20 ]オールズモビル215の圧縮比を変更するにはヘッドを変更する必要があったが、ビュイック215ではピストンのみを変更するだけで、コストが安く、より簡単だった。
当時、鋳造シール技術は十分に進歩しておらず、隠れた多孔性の問題により深刻なオイル漏れが発生し、異常に高い不良率を招いていた。[ 17 ]工場では漏れチェックにエアゲージを多用する必要があり、95%完成したブロックの漏れも検出できなかった。[ 17 ]このため、完成したエンジンのコストは同等のオール鋳鉄製エンジンよりも高くなり、1963年モデル以降はアルミニウムブロックは廃止された。[ 17 ]もう一つの問題は、アルミニウムと相性の悪い不凍液混合物によるラジエーターの詰まりだった。[ 17 ]
215の非常に高い出力重量比は、自動車やボートレースですぐに注目を集めた。ミッキー・トンプソンは、1962年のインディアナポリス500にストックブロックの215エンジンを搭載した車で参戦した。これは1946年以来初のストックブロックエンジンであり、レースで唯一のオフンハウザー製以外のエンジンを搭載した車だった。 [ 17 ]ルーキーのダン・ガーニーは予選8位となり、92周にわたって好調な走りを見せたが、トランスミッションのトラブルでリタイアした。[ 17 ]
オールドモビル F85バージョンの余剰エンジンブロックは、ブラバムが1966 年の F1 世界選手権で優勝するために使用したオーストラリアの F1レプコV8 [ 17 ]の基礎となったが、オールドモビルの部品を使用していたのは初期のエンジンだけだった。[ 17 ]レプコ RB620エンジンの大部分は、レプコ社内で鋳造および製造された。[ 17 ]
ビュイック 215 エンジンの権利は、ブリティッシュローバー カンパニーによって購入され、3 L 直列 6 気筒のローバー エンジンを搭載したP5 の後継車である 1967 年のローバー P5B に使用されました。長年にわたり、ローバー カンパニー ( 1968 年にブリティッシュ レイランドの一部となった) とその後継会社は、エンジンを絶えず改良し、より強力で信頼性の高いものにしました。排気量は3.5 L から 5.0 L (215 立方インチから 307立方インチ)までありました。このエンジンは、 MG、トライアンフ、レンジ ローバーなど、ブリティッシュ レイランド / MG ローバー グループのさまざまな車にも使用されました。また、モーガン[ 21 ]やTVRなどの英国の専門メーカーにもライセンス供与されています。このエンジンは、愛好家クラブ、専門部品サプライヤー、改造やチューニングを専門とするショップによって今もなお手厚くサポートされています。[ 22 ]
1964年、ビュイックは215エンジンを、構造が非常によく似た鋳鉄製ブロックエンジンに置き換えた。新しい「スモールブロック」エンジンは、ボアが3.75インチ（95.3mm ）、ストロークが3.4インチ（86.4mm ）で、排気量は300.4立方インチ（4.9L 、4,923cc）だった。215エンジンのアルミニウム製シリンダーヘッド、インテークマニホールド、および付属品はそのまま使用され、乾燥重量は405ポンド（184kg ）だった。 300は、圧縮比9.0:1の2バレル仕様で、4600rpmで210hp （157kW ）、2400rpmで310lb⋅ft （420N⋅m ）を発揮し、圧縮比11.0:1の4バレル仕様で、4800rpmで250hp （186kW ） 、 3000rpmで355lb⋅ft （481N⋅m）を発揮した。
1966年モデルでは、300エンジンは鋳鉄製ヘッドに変更され、乾燥重量は467ポンド（212kg ）に増加したが、当時のV8エンジンとしてはまだかなり軽量だった。1966年モデルでは4バレルキャブレターのオプションは廃止され、1968年には300エンジンは完全に350エンジンに置き換えられた。
1964年、ビュイックのエンジンのほぼすべてが「ビュイック レイト グリーン」に塗装されていたが、300 V8は代わりにシルバーに塗装されていた。1966年、ビュイックのエンジンは「ビュイック レイト レッド」に切り替わったが、少なくとも1967年までは、300 V8（および225）は依然としてビュイック レイト グリーンに塗装されていた。[ 12 ]アポロ5000 GTスポーツカー（ベッタ ベンチュラとしても販売）はこのエンジンを使用していた。
1966年、300のストロークは、ブロックを高くして3.85インチ（97.8mm ）に延長され、340が誕生した。排気量は340.2立方インチ（5.6L 、5,574cc）で、4バレルキャブレターの300の後継となった。デッキが高くなった（ 215/300と比較して0.5625インチ（14.3mm ）高くなった）ため、インテークマニホールドは、それ以外は互換性のあるシリンダーヘッドにボルトで固定するための新しい設計となった。
2バレルまたは4バレルのキャブレターが用意され、2バレル仕様は圧縮比9.0:1で4,000rpmで220hp （164kW ） 、 2,400rpmで340lb⋅ft （461N⋅m）の出力を発揮し、4バレル仕様は圧縮比10.25:1で4,000rpmで260hp （194kW ）、2,800rpmで375lb⋅ft （508N⋅m）の出力を発揮した。1967年までしか生産されず、1968年には新型のスモールブロック350立方インチ（5.7L ）エンジンに置き換えられた。
ビュイックは1968年に、1980年まで生産された最後のV8エンジンファミリーに人気の350サイズを採用しました。同時代のシボレー350、オールズモビル350、ポンティアック350など、他のGMスモールブロックと同じ排気量でしたが、ビュイックのブロックは、実質的に異なる独自の設計でした。ビュイック350は、ビュイック90°V6の231立方インチ（3.8L ）バージョンと同じ3.8インチ（96.5mm ）のボアを備え、以前の340立方インチ（5.6L ） V8の3.85インチ（97.8mm ）のストロークを維持しました。正確な排気量は349.31立方インチ（5,724cc）です。
350 エンジンと他の GM V8 エンジンの主な違いは、ビュイックの「ディープスカート」エンジンブロック構造、ニッケル含有量を増やした鋳鉄の使用、アンダースクエアのシリンダーボアサイズ、3インチ (76.2 mm)のクランクシャフトメインジャーナル、および6.385インチ (162.2 mm)のコンロッドです。すべての GM 「350」の中で、ビュイックは最も長いピストン ストロークを持ち、基本的にビュイックのビッグブロックと同じです。ビュイックのビッグブロックは、GM ビッグブロックの中で最も短いストロークを持っています。このエンジンは頑丈で耐久性があるという評判を得ており、[ 23 ]その設計特性の一部は、 231立方インチ (3.8 L) V6 やその 3800 の後継機など、ビュイックが設計した他の GM エンジンにも見られます。
350は、1968年から1971年にかけてカイザー・ジープとAMCジープによってジープ・グラディエーターとワゴニアのモデルで使用されました。[ 24 ]これらの用途では、エンジンはダントレスV8として宣伝されました。
ビュイックは1967年に、最大排気量425立方インチ（6,965cc ）まで拡大したネイルヘッドエンジンに代わる「ビッグブロック」V8エンジンを導入した。シリンダーボア間隔は4.75インチ（120.7mm ）のままで、400、430、455立方インチの3種類の排気量で生産された。生産は1976年まで続いた。
399.95立方インチ（6,554cc ）のビッグブロックV8は1967年から1969年にかけて生産されました。このエンジンのボアとストロークは4.04インチ× 3.9インチ（102.6mm × 99.1mm ）です。1970年まで中型車の排気量制限がGMによって400立方インチに制限されていたため、中型GM Aプラットフォームのビュイックに搭載できる唯一の大型V8エンジンでした。 [ 38 ]ピストンを除くほとんどの部品は430と455と互換性があります。この400エンジンはディストリビューターがエンジンの前方にあり、ファイアウォール付近にあった401/400ネイルヘッドとは対照的です。[ 39 ]
430立方インチ（7.0 L）エンジンは1967年から1969年までしか生産されませんでした。このエンジンのボアとストロークは4.1875インチ× 3.9インチ（106.36 mm× 99.06 mm）で、実際の排気量は429.69立方インチ（7,041 cc）でした。430 4バレルエンジンは、360 hp（268 kW）の出力と475 lb⋅ft（644 N⋅m）のトルクを発揮しました。このエンジンは、大型のB、C、Eボディのビュイックに使用されました。ピストンを除くほとんどの部品は、400および455と互換性があります。
アプリケーション:
400 をベースにした 455 は 1970 年から 1976 年にかけて生産され、ボアとストロークは4.31インチ × 3.9インチ (109.5 mm × 99.1 mm)で、総排気量は455.2立方インチ (7.5 L、7,459 cc)でした。ピストンとヘッドを除くほとんどの部品は400 と 430 で互換性があります。ベースモデルは350 hp (261 kW)と評価されていましたが、シングル 4 バレルロチェスタークアドラジェットキャブレターを装備した455 ステージ 1 は4600 rpm で360 hp (268 kW)と評価されていました。[ 43 ] [ 44 ]通常の 455 は、 2,800 rpm で定格510 lb⋅ft (691 N⋅m)のトルクを発生し、他のどのマッスルカーエンジンよりも大きかった。馬力は 1971 年に若干低下したが、これは主に圧縮比の低下によるもので、排気ガス排出量を削減するために新車に低オクタン価ガソリンの使用を義務付ける連邦法に対応してGMが義務付けた変更であった。その後、1972 年以降、 SAE グロスからSAE ネットへの変更により、紙上の馬力定格が再び低下し、約250 hp (186 kW)まで低下した。1975 年、米国で製造されたすべての車に無鉛ガソリンと触媒コンバーターが義務付けられた。ますます厳しくなる排出ガス規制により、エンジンの出力は 1976 年まで少しずつさらに低下した。
455はGM初の「薄肉鋳造」エンジンブロックの一つであり、この生産技術の進歩により、同サイズの他のエンジンよりも大幅に軽量化されています（例えば、シボレー454より150ポンド（68kg）軽く、シボレー350よりわずか25ポンド（11kg）重いだけです）。
アプリケーション:
1970年代半ば、ビュイックの455ビッグブロックは燃費/排出ガス規制を満たせなくなり、段階的に廃止された。ビュイック350は1980年まで工場オプションとして残された。その代わりに、GMの他の部門のさまざまなV8エンジンが標準装備および工場オプションとして提供された。これらには以下が含まれる。
260立方インチ（4.3L ）は、 ビュイックと共通のオールズモビルV8エンジンでした。 [ 51 ]
305立方インチ（5.0L ） のエンジンは、ビュイックと共通のシボレーV8エンジンだった。
307立方インチ（5.0L ）は、 ビュイックと共通のオールズモビルV8エンジンでした。 [ 55 ]
403立方インチ（6.6L ）は、 ビュイックと共通のオールズモビルV8エンジンでした。 [ 56 ]
1950年代から1970年代にかけて、GMの各部門はそれぞれ独自のV8エンジンファミリーを持っていた。多くは他の部門と共通していたが、それぞれの設計は最も密接に関連しているのはその部門である。
GMはその後、シボレーのデザインの後期世代を標準とした。
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