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トップフューエルは、ドラッグスターが世界で最も加速の速いレーシングカーであり、公認ドラッグレースの最速カテゴリーであるドラッグレースの一種で、最速の競技者は時速340マイル（547.2 km/h）を超える速度に達し、1,000フィート（304.8 m）の走行を3.641秒で完了します。トップフューエルドラッグスターは、静止状態から時速100マイル（160.9 km/h）までわずか0.8秒で加速し（市販のポルシェ911ターボが時速60マイル（96.6 km/h）に達するのに必要な時間の3分の1以下）[ 1 ] 、わずか660フィート（201.2 m）で時速297マイル（478.0 km/h）を超えることができます。これにより、ドライバーはレース中平均で約4.0g0（39m/s2）の加速度を受け、ピーク時には5.6g0 （55m / s2 ）を超える加速度を受けることになります。
スピードの関係で、このクラスは、従来のドラッグレースの長さである法定マイルの4分の1、つまり1,320フィート（402.3メートル）ではなく、 1,000フィート（304.8メートル）の距離でレースを行います。このルールは、ニュージャージー州イングリスタウンのオールドブリッジタウンシップレースウェイパークでの予選セッション中にファニーカードライバーのスコット・カリッタが死亡事故を起こした後、2008年に全米ホットロッド協会によって導入されました。距離の短縮は、FIAによって一部のトラックで使用され、2012年現在、FIAによって定義されたトップフューエルの標準距離となっています。当時オーストラリアでトップフューエルを認可していた国際ホットロッド協会は、米国でNHRAレースを頻繁に開催するカーオーナーのサント・ラピサルダのキャンペーンを受けて、2017年9月に1/4マイルの距離を廃止しました。
レース前に、レーサーはタイヤを洗浄し温めるためにバーンアウトを行うことが多い。バーンアウトによって路面に新しいゴムの層が付着し、発進時のトラクションが向上する。
スロットル全開時およびエンジン回転数最大時、ドラッグスターのオープンヘッダーから排出される排気ガスは、約900～1,100ポンド（4.0～4.9 kN）のダウンフォースを発生させます。後輪の上方および後方にある巨大なエアフォイルは、それよりもはるかに大きなダウンフォースを発生させ、車速が約330 mph（531.1 km/h）に達すると、約12,000ポンド（53.4 kN）のピークに達します。
トップフューエルドラッグスターのエンジンは、全開走行時に約150dB[2]の音を発し 、身体的な痛みや永久的な損傷を引き起こす可能性があります。レース開始前には、アナウンサーが観客に耳を覆うか耳栓をするように指示するのが一般的です。トップフューエルイベントの入り口では、ファンに耳栓やイヤーマフが配られることもよくあります。
ドラッグスターのホイールベースは300インチ（7.6メートル）に制限されている。
トップフューエルで最も多くのタイトルを獲得した現役ドライバーはトニー・シューマッハであり、最も成功したクルーチーフはアラン・ジョンソンである。ジョンソンはシューマッハの6回のチャンピオンシップ、ドライバーのゲイリー・セルツィの2年連続タイトル獲得のクルーチーフを務め、また彼の弟ブレインのプロキャリア全体を通してクルーチーフを務めた。トップフューエルカテゴリー初の女性ドライバーであり、ドラッグレース界で最も有名な女性でもあるシャーリー・マルドニーは、キャリアの中で3回のチャンピオンシップを獲得している。
2015年以降、NHRAの規制では燃料の組成をニトロメタンの最大90%に制限しており、残りの大部分はメタノールです。ただし、この混合は必須ではなく、必要に応じてニトロメタンの量を減らすこともできます。ニトロメタンのエネルギー密度（11.2 MJ/kg（1.21 Mcal th /lb））はガソリン（44 MJ/kg（4.8 Mcal th /lb））やメタノール（22.7 MJ/kg（2.46 Mcal th /lb））よりもはるかに低いですが、ニトロメタンを燃焼するエンジンはガソリンを燃焼するエンジンの最大2.4倍の出力を生み出すことができます。これは、エンジンが動力を発生させるためには燃料に加えて酸素も必要であるという事実によって可能になります。ガソリンの化学量論比は空気対ガソリンが14.7:1であるのに対し、ニトロメタンは空気対ニトロメタンが1.7:1です。ニトロメタンはガソリンとは異なり、分子構造にすでに酸素を含んでいます。つまり、一定量の空気を消費する場合、エンジンはガソリンの7.6倍ものニトロメタンを燃焼させることができるということです。
ニトロメタンは高い蒸発潜熱を持つため、気化する際にエンジンの熱を相当量吸収し、非常に優れた冷却機構となります。層流火炎速度と燃焼温度は、それぞれ0.5 m/s（1.6 ft/s）と2,400 °C（4,350 °F）で、ガソリンよりも高くなっています。非常に濃い混合気を使用することで出力を向上させることができます。これは、ニトロメタン使用時にしばしば問題となる早期着火を防ぐのにも役立ちます。
ニトロメタンの燃焼速度は比較的遅いため、非常に濃い燃料混合物は完全に着火しないことが多く、残ったニトロメタンの一部が排気管から漏れ出し、大気中の酸素と接触して着火し、特徴的な黄色の炎を上げて燃焼します。さらに、利用可能な酸素をすべて消費するのに十分な燃料が燃焼した後、ニトロメタンは大気中の酸素がない状態で燃焼し、水素を生成します。これは、夜間に排気管から明るい白い炎として燃焼しているのがよく見られます。通常の走行では、エンジンはウォームアップ、バーンアウト、ステージング、およびクォーターマイル走行中に、12 USガロン (45.42 L)から22.75 USガロン (86.12 L)の燃料を消費します。 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
米国発祥の他の多くのモータースポーツと同様に、NHRA公認ドラッグレースではエンジン構成に厳しい制限が設けられており、技術開発が阻害される場合もある。場合によっては、チームは数十年前の技術を使用することを義務付けられ、その結果、平均的なファミリーカーよりも大幅に進歩していないように見える車が作られることもある。しかし、エンジン構成の基本的な側面には厳しい制限がある一方で、燃料噴射、クラッチ操作、点火、車の材料と設計などの他の技術は絶えず開発されている。[ 6 ]
NHRAの競技規則では、エンジンの排気量は500立方インチ（8.19L ）に制限されています。ボアは4.1875インチ（106.36mm ） 、ストロークは4.5インチ（114.30mm ）が一般的な寸法です。ボアを大きくするとシリンダーブロックが弱くなることがわかっています。圧縮比は約6.5:1で、これはオーバードライブ式のルーツ型スーパーチャージャーを搭載したエンジンによく見られる値です。
トップフューエル・ドラッグレースカーの動力源となるエンジンは、第2世代クライスラーRBヘミエンジンをベースにしているが、専用部品のみで構成されている。中央に配置されたカムシャフトからプッシュロッドによって作動する、シリンダーあたり2バルブという基本的な構成はそのまま維持されている。このエンジンは半球形の燃焼室、吸気バルブと排気バルブのステム角が58度、ボアピッチが4.8インチ（121.92mm ）となっている。
このブロックは鍛造アルミニウムの塊から機械加工されています。圧入式のダクタイル鋳鉄製シリンダーライナーが採用されています。ブロック内には冷却水通路がないため、強度と剛性が大幅に向上しています。エンジンは吸入される空気/燃料混合気と潤滑油によって冷却されます。オリジナルのヘミエンジンと同様に、このレーシングシリンダーブロックも強度を高めるために深いスカート形状になっています。メインベアリングキャップは5個あり、航空機規格の鋼製スタッドで固定されています。さらに、メインスタッドとサイドボルト（「クロスボルト」）で補強されています。このカスタムブロックの認定サプライヤーは、キース・ブラック、ブラッド・アンダーソン、アラン・ジョンソンの3社です。
シリンダーヘッドはアルミニウムのビレットから機械加工されています。そのため、ウォータージャケットはなく、冷却は吸入空気/燃料混合気と潤滑油に完全に依存しています。シリンダーごとに2つの大きなバルブというクライスラーのオリジナル設計が使用されています。吸気バルブはソリッドチタン製、排気バルブはソリッドニモニック80Aまたは同等品で作られています。バルブシートはダクタイル鋳鉄製です。ベリリウム銅も試されましたが、毒性のため使用が制限されています。バルブサイズは、吸気側が約2.45インチ（62.23 mm） 、排気側が約1.925インチ（48.90 mm）です。ポートにはプッシュロッド用のチューブが一体化されています。ヘッドは銅ガスケットとステンレス鋼Oリングでブロックにシールされています。ヘッドをブロックに固定するには、航空機グレードの鋼製スタッドとスタッドナットを使用します。
カムシャフトは、8620炭素鋼またはS7焼入れ工具鋼、もしくはそれに類する鋼材から削り出された鋼製です。5つの油圧潤滑ベアリングシェル内で回転し、エンジンの前部にあるギアによって駆動されます。機械式ローラーリフター（カムフォロワー）がカムローブの上を転がり、鋼製のプッシュロッドを鋼製のロッカーアームに押し上げ、バルブを作動させます。ロッカーアームは、吸気側と排気側ともにローラーチップ型です。カムフォロワーローラーと同様に、鋼製チップローラーは鋼製ローラーベアリング上で回転し、鋼製ロッカーアームは、ブロンズブッシュ内の一対の焼入れ工具鋼シャフト上で回転します。吸気側と排気側のロッカーアームは削り出しです。デュアルバルブスプリングは同軸型で、チタン製です。バルブリテーナーもチタン製で、ロッカーカバーも同様です。
ビレット鋼クランクシャフトが使用されています。これらはすべてクロスプレーン、つまり90度構成で、5つの従来型ベアリングシェルで回転します。180度クランクシャフトも試されています。均一な脈動を持つ排気システムのレイアウトが容易なため、180度クランクシャフトは相互作用排気を備えたエンジンで出力を向上させることができます。ただし、これは各シリンダーに独立した排気管を備えたトップフューエルエンジンには関係ありません。180度クランクシャフトは90度クランクシャフトより約10kg （22ポンド）軽いですが、大きな振動が発生します。トップフューエルクランクシャフトの強度は非常に高く、ある事故では、エンジン故障時にエンジンブロック全体が割れて車から吹き飛ばされましたが、クランクは8本のコネクティングロッドとピストンすべてとともにクラッチにボルトで固定されたまま残っていました。
ピストンは鍛造アルミニウム製です。ピストンには3つのリングがあり、アルミニウム製のボタンで1.156インチ× 3.300インチ（29.36 mm× 83.82 mm）のスチール製リストピンを固定します。ピストンは、高推力負荷運転時の焼き付きを防ぐため、陽極酸化処理とテフロンコーティングが施されています。トップリングはL字型断面の「ダイクス」リングで、燃焼中に最適なシールを提供しますが、ダイクス型リングは逆方向のガス/オイルシールが最適ではないため、吸気行程中に過剰なオイルが燃焼室に流入するのを防ぐために、2つ目のリングを使用する必要があります。3つ目のリングはオイルスクレーパーリングで、ピストンが上死点（TDC）から下降する際にシリンダー壁からオイル膜の大部分を掻き取り、オイルが燃焼熱にさらされて次の燃料/空気の混合気を汚染するのを防ぎます。この「オイル掻き取り」は、シリンダー壁とピストンスカートの重要な放熱ステップにもなります。オイル膜は、ピストンが下死点（BDC）に達した後に上昇する際に再生されます。
コネクティングロッドは鍛造アルミニウム製で、ある程度の衝撃減衰効果を発揮します。チタン製コネクティングロッドは燃焼の衝撃を大端部ベアリングに過剰に伝達し、ベアリング、ひいてはクランクシャフトとシリンダーブロックを損傷させる恐れがあるため、アルミニウムがチタンの代わりに用いられています。各コネクティングロッドには2本のボルトがあり、大端部にはシェルベアリングが使用され、ピンはロッド内部に直接挿入されます。
スーパーチャージャーは14-71型ルーツブロワーでなければなりません。ねじれたローブを持ち、歯付きベルトで駆動されます。スーパーチャージャーは空気の均一な分配のためにわずかに後方にオフセットされています。絶対マニホールド圧力は通常56～66ポンド/平方インチ（386～455 kPa）ですが、最大74ポンド/平方インチ（510 kPa）まで可能です。マニホールドには200ポンド/平方インチ（1,379 kPa）の破裂板が取り付けられています。空気は最大面積65平方インチ（41,935 mm² ）のスロットルバタフライからコンプレッサーに供給されます。最大圧力では、スーパーチャージャーを駆動するために約1,000馬力（750 kW）が必要です。
これらのスーパーチャージャーは、実際にはゼネラルモーターズが2ストロークディーゼルエンジン用に開発した掃気ブロワーの派生型であり、モータースポーツ黎明期に自動車用途に転用されたものです。これらのスーパーチャージャーのモデル名はサイズを示しており、かつて広く使われていた6-71型と4-71型ブロワーは、それぞれ71立方インチ（1.16リットル）の6気筒エンジンと、71立方インチ（1.16リットル）の4気筒エンジンを搭載したゼネラルモーターズのディーゼルエンジン用に設計されていました。したがって、現在使用されている14-71型は、GMデトロイトディーゼルトラックのエンジン用に特別に設計された初期の設計に比べて、出力が大幅に向上していることがわかります。
安全規則では、スーパーチャージャーアセンブリにケブラー製のブランケットをしっかりと固定することが義務付けられています。これは、燃料噴射装置から発生する揮発性の高い空気/燃料混合気が直接ブランケットを通過することで発生する「ブロワー爆発」が珍しくないためです。保護ブランケットがない場合、空気/燃料混合気の吸入、燃焼によるクランクシャフトの回転運動への変換、または排気ガスの排出に何らかの異常が発生した場合、ドライバー、チーム、観客が破片にさらされる危険性があります。
オイルシステムにはウェットサンプがあり、 16 USクォート（15.1 L）のSAE 70鉱物油または合成レーシングオイルが入っています。オイルパンはチタンまたはアルミニウム製です。チタンは、コンロッドが破損した場合にオイルが漏れるのを防ぐために使用できます。トラックの路面にオイルが漏れると罰金が科せられ、ポイントが減点されるため、すべてのチームはエンジンの下に吸収ブランケット/おむつを用意しています。 オイルポンプの圧力は、走行中は160～170 psi（1,100～1,170 kPa） 、始動時は200 psi（1,380 kPa）程度ですが、実際の数値はチームによって異なります。
燃料は定流量噴射システムによって噴射されます。エンジン駆動の機械式燃料ポンプと約42個の燃料ノズルがあります。ポンプは7500rpm、燃料圧力500psi （3450kPa ）で毎分100USガロン（380L ）を流すことができます。一般的に、10個のインジェクターはスーパーチャージャーの上にあるインジェクターハットに、16個はインテークマニホールドに、そしてシリンダーヘッドにはシリンダーごとに2個配置されています。通常、レースは希薄な混合気で開始され、エンジン回転数が上昇してクラッチが締まり始めると、空気/燃料混合気が濃くなります。エンジン回転数の増加によってポンプ圧力が上昇すると、混合気は希薄になり、多くの要因、特にレーストラックの路面摩擦に基づいてあらかじめ決められた比率が維持されます。メタノールとニトロメタンの化学量論比は、炭素鎖に酸素原子が結合しているのに対し、ガソリンには結合していないため、レーシングガソリンよりもかなり高くなっています。これは、「燃料供給型」エンジンが、非常に希薄な混合気から非常に濃い混合気まで、非常に広い範囲で出力を供給できることを意味します。そのため、最高のパフォーマンスを得るために、メカニックチームは各レース前にエンジンへの燃料供給量を調整することで、タイヤのトラクション限界をわずかに下回る出力を選択することがあります。タイヤが滑るような出力ではタイヤがスモークしてしまい、結果としてレースに負けてしまうことがよくあります。
空気/燃料混合気は、シリンダーごとに2 本の14 mm (0.55インチ)スパークプラグによって点火されます。これらのプラグは 2 個の 44アンペアのマグネトーによって点火されます。通常の点火タイミングは 58 ～ 65 度BTDCです(これは、ニトロやアルコールははるかにゆっくり燃焼するため、ガソリンエンジンよりもはるかに大きな点火進角です)。発進直後は、タイヤが正しい形状になる時間を与えるため、通常は短時間、点火タイミングが約 25 度遅くなります。点火システムはエンジン回転数を 8400 rpm に制限します。点火システムは、初期に 60,000 ボルトと 1.2 アンペアを供給します。長時間のスパーク (最大 26 度) は、950ミリジュール(0.23 cal th )のエネルギーを供給します。プラグは、流入する混合気によって冷却されるように配置されています。点火システムはリアルタイム情報（コンピューターによる点火時期調整など）に反応することが許されていないため、代わりにタイマーベースの点火時期遅延システムが使用されている。
エンジンには、直径2.75インチ（69.85 mm） 、長さ18インチ（457.20 mm）の独立した8本の排気管が取り付けられています。これらは鋼鉄製で、排気ガスの温度を測定するための熱電対が取り付けられています。これらは「ズーミー」と呼ばれ、排気ガスは上向きかつ後方に排出されます。排気温度はアイドリング時で約500 °F（260 °C） 、走行終了時には1,796 °F（980 °C）に達します。夜間のイベントでは、ゆっくり燃焼するニトロメタンが排気管から何フィートも炎を放つのが見られます。
エンジンは約80秒間暖機運転されます。暖機運転後、バルブカバーを取り外し、オイル交換と給油を行います。タイヤのウォーミングアップを含めた走行時間は約100秒で、1周は約3分となります。各周回後、エンジン全体を分解して点検し、摩耗または損傷した部品を交換します。
トップフューエルエンジンの出力を直接測定することは、必ずしも可能ではありません。一部のモデルでは、RacePakデータシステムの一部としてトルクセンサーが組み込まれています。トップフューエルエンジンの出力を測定できるダイナモメーターは存在しますが、主な制約は、トップフューエルエンジンは過熱したり、爆発的に破壊したりすることなく、最大出力で10秒以上運転することができないことです。比較的限られた排気量からこれほど高い出力レベルを実現するには、非常に高いブーストレベルと極めて高い回転数を使用する必要があります。これらはどちらも内部部品に大きな負荷をかけるため、ピーク出力は短時間しか安全に達成できず、しかも意図的に部品を犠牲にする必要があります。エンジンの出力は、車の重量と性能に基づいて計算することもできます。これらのエンジンの出力は、おそらく8,500～10,000馬力（6,340～7,460kW ）[ 7 ]であり、これは現代のディーゼル機関車に搭載されているエンジンの約2倍の出力で、トルク出力は約7,400ポンド力フィート（10,030N⋅m ）[ 8 ] 、ブレーキ平均有効圧力は1,160～1,450psi （8～10MPa）です。
2015年後半、AVL Racingが開発したセンサーを使用したテストでは、11,000馬力（8,200kW ）を超えるピーク出力が示されました。[ 9 ]
比較のために述べると、当時世界で最もパワフルな市販車の1つであった2009年型SSC Ultimate Aero TTは、 1,287馬力（960kW ）の出力と1,112lbf⋅ft （1,508N⋅m ）のトルクを発揮する。
組織的なドラッグレースの多くは、全米ホットロッド協会（NHRA）の認可を受けている。1955年以来、NHRAは地域大会や全国大会を開催しており（通常は2台ずつのレースの勝者が次のラウンドに進むシングルエリミネーション方式）、安全に関する規則を定めている。よりパワフルな車には、より多くの安全装備が求められるようになっている。
現代のトップフューエルドラッグスターの典型的な安全装備は、HANSデバイスが装着されたフルフェイスヘルメット、マルチポイントクイックリリース安全拘束ハーネス、フェイスマスク、手袋、靴下、靴、外側の靴下のようなブーツを含む、耐火性素材で作られたノーメックスまたは類似素材のフルボディ耐火スーツ、車載消火器、故障または爆発時に破損した部品を封じ込めるためのスーパーチャージャーとクラッチアセンブリの周りのケブラーまたはその他の合成「防弾」ブランケット、損傷に強い燃料タンク、ライン、およびフィッティング、外部からアクセスできる燃料および点火遮断装置（救助隊員がアクセスできるように設計されている）、ブレーキパラシュート、その他多数の装備であり、すべて最高水準の製造基準で製造されています。ドライバー、スタッフ、観客の安全に貢献する可能性のあるあらゆる画期的な技術や発明は、競技の義務的な規則として採用される可能性が高いです。NHRAの54年の歴史は、何百もの安全アップグレードの例を提供してきました。
2000年、NHRAは自動車の燃料中のニトロメタンの最大濃度を90%以下にすることを義務付けた。2004年にレーサーのダレル・ラッセルが関わったゲートウェイ・インターナショナル・レースウェイでの死亡事故を受けて、燃料比率は85%に引き下げられた。しかし、チームからのコストに関する苦情により、NHRAのチームオーナー、クルーチーフ、サプライヤーがニトロメタン混合比率の低下によるオイル漏れやより深刻なクラッシュにつながる機械的故障について苦情を申し立てたため、2008年からこの規則は撤回され、燃料混合比率は90%に戻された。また、密閉型ロールケージも義務付けられた。[ 10 ]
NHRAはまた、故障を減らすために異なるリアタイヤを使用すること、そしてコックピットへの破片の侵入を防ぐためにロールケージの後部周囲にチタン製の「シールド」を取り付けることを義務付けた。これもまた、ゲートウェイ・インターナショナル・レースウェイでの死亡事故の結果である。リアタイヤの空気圧も、NHRAに代わってグッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社によって厳しく規制されており、許容される絶対最小空気圧は7psi （48kPa ）となっている。
現在、最高速度の可能性を制限し、危険性を低減するために、3.20（エンジン回転数3.2回転に対し後輪車軸回転数1回転）を超える最終減速比は禁止されている。
1958年、NHRAは全カテゴリーでニトロの使用を禁止したが、アメリカン・ホットロッド協会（AHRA）は依然としてニトロの使用を許可し、フューエル・ドラッグスター（FD）、ホット・ロードスター（HR）、フューエル・クーペ（FC）も認めた。これにより、フューエル・オルタード（AA/FA）、ファクトリー・エクスペリメンタル（A/FX）、そして（最終的に）ファニー・カー（TF/FC）が誕生した。[ 11 ]
NHRAの認可を受けていない独立系のドラッグストリップが、フューエルレーサーの会場を提供した。[ 12 ]スモーカーズカークラブは、1959年3月にファモソレースウェイで最初のUSフューエル＆ガス選手権を開催した。 [ 13 ]ボブ・ハンセンは、A/HRでトップフューエルエリミネーター（TFE）を時速136マイル（218.9 km/h）で優勝した。[ 14 ]
以前はトップガス・ドラッグスターを走らせていたジミー・ニックス、ダッジ・ポララ・ストックカーを走らせ、1963年にB/SAタイトルを獲得したジム・ジョンソン、ジム・ネルソン、そしてドード・マーティンがTF/FCを開拓した。[ 15 ]（ニックスは、NHRAで優位に立つために、マーキュリー・レーシングのディレクターであるフラン・ヘルナンデスに、自分のコメットの427をニトロで走らせることを許可してもらうようクリスマンを説得しようとした。そうすればニックス自身もニトロを使えるようになるからだ。）[ 16 ] これらの車はNHRAのS/FXクラスで走った。S/FXクラスは「スーパーファクトリーエクスペリメンタル」または「スーパーチャージドファクトリーエクスペリメンタル」などと様々に定義されていた。[ 17 ]
彼らはすぐに11秒台前半のETと140mph （225.3km /h）を超えるトラップスピードを記録し、3月21日のロングビーチでは11.49秒、 141.66mph （228.0km /h）の走行が記録された。[ 18 ]
ボブ・サリバンのパンデモニウム（1965年型プリマス・バラクーダ）は、1965年シーズンに燃料ドラッグスターと対決した他の約6台のニトロ燃料の初期ファニーカーに加わった。[ 19 ]
1971年、ドン・ガーリッツはリアエンジン式のトップフューエルドラッグスター、スワンプラットXIVを発表した。前十年間に他のドラッグスターが開発されていたが、これは初めて成功を収め、1971年のNHRAウィンターナショナルズで優勝した。[ 20 ] [ 21 ]
1984年、トップフューエルは低迷期を迎えていた。16台のフルフィールドを集めるのに苦労し、8台に減らさざるを得なくなり、国際ホットロッド協会はトップフューエルを完全に廃止した。[ 22 ]同年、ジョー・フルドカがクラガー・ウェルド・トップフューエル・クラシックという高額賞金を提供し、「ビッグダディ」ドン・ガーリッツがトップフューエルにフルタイムで復帰した。[ 23 ] 1987年までに、NHRAトップフューエル・ファニーカーは、出場枠の2倍のエントリーを集めるようになった。[ 24 ]
2012年、NHRAはトップフューエルで密閉型コックピットを定期的に使用することを許可した。[ 25 ]