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旅客機は、乗客や貨物を輸送するための 航空機の一種です。このような航空機は、ほとんどの場合、航空会社によって運航されます。現代の最も一般的な旅客機は、細長い筒状の胴体を持つジェットエンジン搭載機です。その中でも最も大型のものはワイドボディ機で、客室の前方から後方まで2本の通路があることから、ツインアイル機とも呼ばれます。これらは通常、航空会社のハブ空港と主要都市間の長距離フライトに使用されます。より小型で一般的な旅客機は、ナローボディ機またはシングルアイル機です。これらは通常、ワイドボディ機よりも乗客数が少ない短距離から中距離のフライトに使用されます。
リージョナルジェット機は通常、座席数が100席未満で、ターボファンエンジンまたはターボプロップエンジンを搭載しています。これらのジェット機は、大手航空会社、レガシーキャリア、フラッグキャリアが運航する大型機の非幹線型にあたり、主要航空ハブへの旅客輸送を担っています。これらのリージョナル路線は、ハブ・アンド・スポーク型の航空輸送モデルのスポーク部分を形成します。
最も軽量な航空機は、少数の乗客を運ぶ短距離地域路線用フィーダー旅客機であり、そのサイズ、エンジン、販売方法、世界の地域、座席配置によって、コミューター機、コミューターライナー、フィーダーライナー、エアタクシーなどと呼ばれます。例えば、ビーチクラフト1900は座席数がわずか19席です。
ライト兄弟が世界で初めて持続的な重航空機の飛行に成功したとき、彼らは主要な輸送産業となるものの基礎を築きました。1903年にライトフライヤー号で行われた彼らの飛行[ 1 ]は、世界初の旅客機とされるもののわずか11年前のことでした[ 2 ] 。 1960年代までに、旅客機は能力を拡大し、世界の社会、経済、政治に大きな影響を与えました[ 3 ] 。
1913 年、イゴール・シコルスキーは最初の大型多発機であるRussky Vityazを開発した。[ 4 ] [ 5 ]この機体はその後、パイロットと副操縦士のための二重操縦装置と、トイレ、キャビン暖房、照明を備えた快適なキャビンを備えた、より実用的なIlya Murometsに改良された。 [ 6 ] この大型の 4 発複葉機は、さらに初期の爆撃機に改造され、その後の輸送機や爆撃機に先駆けた。[ 6 ]初飛行は 1913 年 12 月 10 日で、最初のデモンストレーション飛行は 1914 年 2 月 25 日に 16 人の乗客を乗せて行われた。しかし、第一次世界大戦 の勃発により軍事用途が優先されたため、商業旅客機として使用されることはなかった。[ 7 ] [ 8 ]
1919年、第一次世界大戦終結直後、多数の元軍用機が市場に出回った。その一つがフランスのファルマンF.60ゴリアテで、元々は長距離重爆撃機として設計された機体だった。1919年からは、最大14名の乗客を乗せられる旅客機として商業用に改造された機体が多数製造された。約60機が製造された。当初は宣伝飛行が何度か行われ、1919年2月8日には、英国当局の着陸許可を得ていないにもかかわらず、ゴリアテはトゥス・ル・ノーブルからクロイドン近郊のケンリー空軍基地まで12名の乗客を乗せて飛行した。その後、数十の初期の航空会社がこの機種を調達した。[ 9 ] 1919年8月11日に行われた注目すべき飛行では、F.60がパリからカサブランカとモガドールを経由してセネガルのサンルイの北180km （110マイル）にあるクーファまで、乗客8名と1トンの物資を運び、 4,500km （2,800マイル）以上を飛行した。[ 10 ]
1919 年に製造されたもう 1 つの重要な旅客機は、エアコ DH.16でした。エアコ DH.9Aを再設計し、胴体を広くして、開放型コックピットに操縦士と 4 人の乗客を収容できる密閉型キャビンを収容しました。1919 年 3 月に、試作機がヘンドン飛行場で初飛行しました。9 機が製造され、1 機を除くすべてが、新興航空会社であるエアクラフト トランスポート アンド トラベルに納入されました。同社は最初の機体を遊覧飛行に使用し、1919 年 8 月 25 日にロンドンからパリへの最初の定期国際航空サービスを開始しました。[ 11 ] 1 機はアルゼンチンのリバー プレート 航空会社に売却され、ブエノスアイレスとモンテビデオ間の河川横断サービスを運営しました。[ 11 ] 一方、競合するビッカース社は、第一次世界大戦時代の成功した爆撃機ビッカース ヴィミーを民間バージョンであるヴィミー コマーシャルに改造しました。胴体の直径を大きくして（主にスプルース合板で）再設計され、 1919年4月13日にケント州のジョイス・グリーン飛行場から初飛行した。[ 12 ] [ 13 ]
世界初の全金属製輸送機はユンカース F.13で、これも 1919 年に初飛行しました。[ 14 ]ユンカースはビジネス旅行者や商業運航者向けにこの航空機を販売し、ヨーロッパの起業家は私用や出張用に購入しました。1919 年から 1932 年の間に 300 機以上のユンカース F.13 が製造されました。[ 15 ] オランダのフォッカー社はフォッカー F.II を製造し、その後拡大したF.IIIを製造しました。[ 16 ]これらはオランダの航空会社KLMで使用され、1921 年のアムステルダム - ロンドン路線にも使用されました。当時の航空機としては比較的信頼性が高く、フォッカーはブレーメン、ブリュッセル、ハンブルク、パリなどヨーロッパ各地に飛行していました。[ 17 ]
イギリスのハンドレー・ページ社は、同社初の民間輸送機であるハンドレー・ページ タイプWを製造した。この機体は、開放型コックピットに2名の乗員、密閉型キャビンに15名の乗客を収容した。450馬力（ 340kW）のネイピア・ライオン・エンジン2基を搭載した試作機は、1919年12月4日に初飛行した。これは、ル・ブルジェで開催された1919年パリ航空ショーで展示された直後のことだった。ベルギーのサベナ社が発注し、さらに10機のタイプWがベルギーのSABCA社によってライセンス生産された。[ 18 ] 1921年、航空省は、ハンドレー・ページ・トランスポート社、後にインペリアル・エアウェイズ社がパリとブリュッセルへの路線で使用するために、W.8bとして製造された3機を発注した。[ 19 ]
フランスでは、1920年代初頭にブレリオ・スパッドS.33が導入されました。 [ 20 ]当初はパリ-ロンドン路線で、その後は大陸路線で商業的に成功を収めました。密閉されたキャビンには4人の乗客を乗せることができ、コックピットには追加の座席がありました。さらに発展してブレリオ・スパッドS.46となりました。1920年代を通じて、イギリスとフランスの企業は民間航空機産業の最前線に立っていました。[ 21 ]
1921年までに、より有利な経済性を実現するためには、旅客機の収容能力を増やす必要があった。イギリスのデ・ハビランド社は、10人乗りの単葉機DH.29を製造し[ 22 ] 、より経済的だが出力の低いロールス・ロイス・イーグル・エンジンを搭載した8人乗りの複葉機DH.32の設計に着手した[ 23 ]。収容能力を増やすため、DH.32の開発は10人乗りの複葉機DH.34に置き換えられた[ 24 ] 。商業的に成功した航空機であり、ダイムラー航空は9機を発注した[ 22 ] 。
フォードトライモーターは、翼に 2 基、機首に 1 基のエンジンを搭載し、平らな側面の胴体を持つ、8 人の乗客を乗せる飛行機で、1925 年から 1933 年にかけて製造されました。 [ 25 ]これはアメリカにおける重要な初期の旅客機でした。トランス ワールド航空の前身や、製造終了後も他の航空会社によって使用されました。トライモーターは、舗装された滑走路、旅客ターミナル、格納庫、航空郵便、無線航法など、現代の航空インフラの多くの側面を普及させるのに役立ちました。[ 25 ] [ 26 ]パン アメリカン航空は、1920 年代後半から 1930 年代初頭にかけて、シコルスキー S-38からシコルスキー S-42までの一連の大型水上飛行機をベースとして、大西洋横断路線を開設しました。[ 27 ] [ 28 ]
1930年代までに、航空業界は成熟し、イギリスのインペリアル航空、ドイツのルフトハンザ航空、オランダのKLMオランダ航空、アメリカのユナイテッド航空など、世界中に定期国際便を運航する大規模な統合国営航空会社が設立された。多発機は数十人の乗客を快適に輸送できるようになった。[ 29 ]
1930年代には、イギリスのデ・ハビランド・ドラゴンが短距離・低容量の旅客機として登場した。比較的シンプルな設計で、ロンドン-パリ路線を1時間あたり13ガロン（49リットル）の燃料消費で、乗客6名とそれぞれ20kgの荷物を運ぶことができた。[ 30 ] DH.84ドラゴンは世界中で就航した。1934年8月初旬、当初の目的地はイラクのバグダッドだったが、カナダ本土とイギリス間の初のノンストップ飛行を30時間55分で達成した。[ 31 ] [ 32 ]イギリスでのドラゴンの生産は、より高速で快適な後継機であるデ・ハビランド・ドラゴン・ラピードに取って代わられ、終了した。 [ 33 ]
1934年11月までに、ドラゴン・ラピードの量産が開始された。[ 34 ]デ・ハビランドは、後部窓の延長、キャビン暖房、翼端の厚み、機体の強化など、先進的な機能に投資し、総重量を5,500ポンド（2,500kg ）まで増加させた。[ 35 ]後期の機体は、着陸性能を向上させるためのフラップ、下向きの認識灯、金属製プロペラを装備した最初の旅客機の1つであり、これらはしばしば古い機体に後付けされた。 [ 36 ]また、軍事用途にも使用され、[ 34 ]民間のドラゴン・ラピードは第二次世界大戦中に軍に徴用された。[ 37 ]
金属製の旅客機は1930年代に就航した。米国では、ボーイング247 [ 38 ]と14人乗りのダグラスDC-2 [ 39 ]が1930年代前半に飛行し、より強力で高速な21～32人乗りのダグラスDC-3が1935年に初めて登場した。DC-3は第二次世界大戦のために大量生産され、その後余剰機として売却され、民間部門で広く普及した。郵便や政府の補助金なしで利益を上げた最初の旅客機の1つだった。[ 40 ] [ 41 ]
長距離飛行は1930年代に拡大し、パンアメリカン航空とインペリアル航空は、イギリスのショート・エンパイアやアメリカのボーイング314などの飛行艇を使用して大西洋横断旅行で競争した。[ 42 ]インペリアル航空が28機のエンパイア飛行艇を発注したことは、大胆な賭けと見なされた。[ 43 ]当時、飛行艇は、陸上機では飛行性能が著しく劣るため、そのようなサイズと重量の航空機を製造する唯一の実用的な手段であった。[ 43 ]登録番号NC18602の ボーイング314の1機は、1941年12月から1942年1月にかけて、世界一周を達成した最初の商用機となった。 [ 44 ]
英国では、1942年にジョン・ムーア＝ブラバゾン、初代タラのブラバゾン男爵の下でブラバゾン委員会が設立され、航空技術の進歩と戦後の大英帝国（南アジア、アフリカ、近東および極東）と英連邦（オーストラリア、カナダ、ニュージーランド）の航空輸送ニーズを予測した。[ 45 ] [ 46 ]英国で使用するために、多発機は軍用輸送機として米国、重爆撃機として英国に分割されたと言われている。そのような方針が提案または実施されたことは、少なくともピーター・メイスフィールド卿によって異議を唱えられている。[ 47 ]英国の航空機メーカーは軍事要求を満たすために拘束され、戦争中は他の問題に取り組む自由な能力がなかった。[ 48 ]
委員会の最終報告書は、国営航空会社である英国海外航空（BOAC）、後の英国欧州航空（BEA）向けに4つの設計案を推し進めた。その内訳は、大きさの異なる3つのピストンエンジン機と、最初のジェット戦闘機の開発に携わったジェフリー・デ・ハビランドの要請による100席のジェット機である。
短い競争の後、タイプ I 設計は「100 トン爆撃機」の応募を基にブリストル飛行機会社に与えられた。 [ 49 ]これはブリストル ブラバゾンへと発展したが、BOAC が興味を失い、最初の機体にはブリストル プロテウスエンジンを搭載するために高額な翼の再設計が必要となったため、このプロジェクトは 1951 年に中止された。[ 50 ]
タイプIIは、従来のピストンエンジン設計のデ・ハビランド・ダブとエアスピード・アンバサダー[ 51 ] 、および新開発のターボプロップエンジンを搭載したビッカースモデルに分かれていました。1948年に初飛行したVC.2バイセロイは、就航した最初のターボプロップ設計でした[ 52 ] 。445機のバイカウントが製造され、商業的にも成功を収めました[ 53 ] 。タイプIIIの要求は、従来のアブロ・チューダーと、より野心的なブリストル・ブリタニアにつながりましたが、どちらの航空機も開発が長期化し[ 54 ]、後者は発注から7年以上経った1957年2月にBOACで就航しました[ 55 ] 。
ジェットエンジンを搭載したタイプ IV は、1949 年にデ ハビランド コメットとなりました。翼に埋め込まれた4 基のデ ハビランド ゴーストターボジェット エンジン、与圧胴体、大きな四角い窓を備えた、空力的にすっきりとした設計が特徴でした。1952 年 5 月 2 日、コメットは有料乗客を乗せた世界初のジェット旅客機として離陸し、同時にロンドンとヨハネスブルグ間の定期便を開設しました。 [ 56 ] [ 57 ]しかし、導入から約 1 年後、3 機のコメットが、当時はよく理解されていなかった機体金属疲労により、飛行中に空中分解しました。 [ 58 ] [ 59 ]コメットは地上待機となり、原因究明のためのテストが行われ、ライバルメーカーは自社の航空機を開発する際に得られた教訓を教訓としました。[ 60 ]改良されたコメット 2 と試作型のコメット 3 は、1958 年にデビューした再設計されたコメット 4 シリーズで頂点に達し、30 年にわたって生産的なキャリアを築きましたが、売上は完全には回復しませんでした。[ 61 ] [ 62 ]
1960年代までに、英国はコメットの事故と国内市場の縮小により、旅客機市場を米国に奪われ、BAC 1-11、ビッカース VC10、ホーカー シドレー トライデントなどの後期の設計でも取り戻すことはできなかった。超音速設計を検討するためにSTAC委員会が設立され、ブリストルと協力して100人乗りの大西洋横断旅客機であるブリストル 223を開発した。この取り組みは後に、コストを分担するためにフランスのコンコルド超音速旅客機開発の同様の取り組みと統合された。 [ 63 ] [ 64 ]
ダグラスDC-4の最初のロットはアメリカ陸軍と空軍に納入され、C-54スカイマスターと命名された。一部の元軍用DC-6は後に旅客機に改造され、終戦直後には旅客型と貨物型の両方が市場に溢れかえった。ダグラスはまた、DC-4の与圧型を開発し、ダグラスDC-6と命名した。ライバル企業のロッキードは、DC-4よりも胴体が広く、3つの尾翼を持つコンステレーションを製造した。
ボーイング377ストラトクルーザーは、軍用輸送機C-97ストラトフレイターをベースにしており、二階建て構造で与圧式の胴体を備えていた。
コンベア社は、40人乗りの与圧式飛行機であるコンベア240を製造し、566機が飛行した。その後、コンベア社はやや大型で44人から52人の乗客を収容できるコンベア340を開発し、311機を製造した。同社はまた、大陸横断路線に就航する予定だった比較的大型の2階建て旅客機、コンベア37の開発にも着手したが、顧客需要の不足と開発コストの高さからプロジェクトは中止された。
競合機としてはマーティン2-0-2とマーティン4-0-4があるが、2-0-2は安全性の問題があり非与圧式で、4-0-4はわずか100機程度しか売れなかった。[ 63 ]
戦後、エンジンははるかに大型化・高出力化し、除氷装置、航法装置、気象情報装置などの安全機能が航空機に追加された。アメリカの航空機は、ヨーロッパ製のものよりも快適で、操縦席も優れていたと言われている。[ 63 ]
1936年、フランス航空省は少なくとも40人の乗客を収容できる大西洋横断飛行艇を要求し、その結果、1947年7月にエールフランス航空によって3機のラテコエール631が導入された。 [ 65 ]しかし、2機が墜落し、3機目は安全上の懸念から運用から外された。SNCASEラングドックは、戦後最初のフランスの旅客機だった。[ 66 ]最大44席を収容できるこの機体は、1945年10月から1948年4月にかけてエールフランス航空向けに40機が完成した。[ 67 ] [ 63 ]エールフランス航空は1954年に最後のラングドックを国内路線から撤退させ、後期の設計の機体に置き換えた。[ 66 ] 1949年2月に初飛行した4発エンジンのブレゲー・ドゥ・ポンは、乗客と貨物を輸送する2階建ての輸送機だった。[ 68 ]エールフランス航空は、パリから地中海地域やロンドンへの路線など、最も混雑する路線でこれを使用した。[ 68 ]
シュド・アビアシオン・カラベルは、 1950年代後半に初の短距離ジェット旅客機として開発されました。機首とコックピットのレイアウトは、胴体の一部とともに、デ・ハビランド・コメットからライセンス供与されました。 [ 69 ] 1959年半ばに就航し、4年以内に172機のカラベルが販売され、1963年までに6つのバージョンが生産されました。[ 70 ]その後、シュド・アビアシオンは設計チームをカラベルの後継機に集中させました。[ 69 ]
スーパーカラベルは、カラベルと同規模で航続距離も同程度の超音速輸送機プロジェクトでした。これは、ブリストル飛行機会社の同様のプロジェクトと統合され、英仏共同開発のコンコルドとなりました。[ 69 ]コンコルドは、1967年1月に2番目にして最後の商用超音速輸送機として就航しました。[ 71 ] [ 72 ]大幅な予算超過と遅延を経て、費用は13 億ポンドに達しました。[ 73 ]その後のフランスの旅客機開発はすべて、エアバスの汎ヨーロッパ構想の一環でした。
戦争直後、ソ連の旅客機の大部分はDC-3またはリスノフLi-2で構成されていた。これらの飛行機は早急に代替が必要となり、1946年にイリューシンIl-12が初飛行した。Il-12は非与圧式である点を除けば、アメリカのコンベア240と設計が非常によく似ていた。1953年にはイリューシンIl-14が初飛行し、このバージョンははるかに強力なエンジンを装備していた。旅客機に関してソ連が果たした主な貢献はアントノフAn-2であった。この飛行機は他のほとんどの旅客機とは異なり複葉機であり、他のどの輸送機よりも多く販売された。[ 63 ]
最も一般的な旅客機は、ナローボディ機、つまり単通路機です。初期のジェット旅客機はナローボディ機で、初期のデ・ハビランド・コメット、ボーイング707、そしてその競合機であるダグラスDC-8などがありました。その後、より小型のモデルが登場しました 。ダグラスDC-9とその派生型であるMD-80 / MD -90 /ボーイング717、707の客室断面を使用したボーイング727、737、757、そしてツポレフTu-154、イリューシンIl-18、イリューシンIl-62などです。
現在生産されているナローボディ旅客機には、エアバスA220、A320ファミリー、ボーイング737、エンブラエルE-ジェットファミリー、COMAC C919などがあり、一般的に100人から240人の乗客を乗せた中距離路線で使用されている。これらに、開発中のイルクートMC-21が加わる可能性もある。
長距離飛行には、より大型のワイドボディ機、または客室に2つの独立した通路がある双通路機が使用されます。最初に登場したのはボーイング747の4発ジェット機で、続いて3発ジェット機のロッキードL-1011とダグラスDC-10、そしてその延長型MD-11が登場しました。その後、他の4発ジェット機、イリューシンIl-86とIl-96、エアバスA340、そして2階建てのA380が導入されました。双発ジェット機も就航し、エアバスA300 / A310、A330、A350、767、777、787などが登場しました。
リージョナルジェットは、座席数が100席未満の航空機です。これらの小型機は、主要な航空ハブで、大手航空会社、レガシーキャリア、またはフラッグキャリアが運航する大型機への乗り継ぎによく使用され、多くの場合、同じ塗装が使用されています。 リージョナルジェットには、ボンバルディアCRJ100/200およびボンバルディアCRJ700シリーズ、またはエンブラエルERJファミリーが含まれます。現在生産されているターボプロップリージョナルジェットには、ダッシュ8シリーズおよびATR 42/72が含まれます。
軽飛行機は、小型の通勤旅客機やエアタクシーとして使用できます。最大19人の乗客を乗せる双発ターボプロップ機には、ビーチクラフト1900、フェアチャイルド・メトロ、ジェットストリーム31、DHC-6ツインオッター、エンブラエルEMB 110バンデイランテなどがあります。小型旅客機には、セスナ・キャラバンやピラタスPC-12のような単発ターボプロップ機、またはセスナ、パイパー、ブリテン・ノーマン、ビーチクラフト製の双発ピストンエンジン機などがあります。これらの機体には、トイレ、立ち上がれるキャビン、与圧装置、ギャレー、頭上の収納棚、リクライニングシート、客室乗務員などがない場合が多いです。
ジェット機時代が始まるまでは、ダグラスDC-3のようなプロペラ機にはピストンエンジンが一般的でした。しかし、現代の旅客機のほぼすべては、ターボファンエンジンかターボプロップエンジンのいずれかのタービンエンジンを搭載しています。ガスタービンエンジンは、ピストンエンジンよりもはるかに高い高度で効率的に作動し、信頼性が高く、振動や騒音も少なくなります。また、灯油をベースとしたジェット燃料という共通の燃料を使用できることも、もう一つの利点です。
旅客機の中には、貨物輸送用や高級ビジネス利用用に開発されたものもある。また、多くの旅客機は、要人輸送用として政府機関での使用や、空中給油機（例えば、ビッカース VC10、ロッキード L-1011、ボーイング 707）、航空救急機（アメリカ空軍／アメリカ海軍マクドネル・ダグラス DC-9）、偵察機（エンブラエル ERJ 145、サーブ 340、ボーイング 737）などの軍事用途、さらには兵員輸送機としても改造されている。
現代のジェット旅客機は通常、後退翼の下に2基のエンジンを搭載した低翼設計ですが、ターボプロップ機は直線翼を使用するのに十分な速度です。小型旅客機では、エンジンが後部胴体の両側に搭載されている場合があります。この配置により、多くの利点と欠点があります。[ 75 ]エンジンを翼の下に搭載することの最も重要な利点は、航空機の総重量が翼幅全体に均等に分散されるため、翼にかかる曲げモーメントが少なくなり、翼構造を軽量化できることです。この要素は航空機の重量が増加するにつれて重要になり、生産中の旅客機で最大離陸重量が50トンを超え、かつエンジンが胴体に搭載されているものはありません。アントノフ An-148は、高翼配置（通常は軍用輸送機に見られる）の唯一の生産中のジェット旅客機で、未舗装の滑走路による損傷のリスクを軽減します。
実験機や軍用機を除けば、これまでに製造された航空機はすべて、翼を流れる気流によって機体の重量を地面から持ち上げてきた。空力的には、胴体は単なる重荷であった。NASAとボーイングは現在、翼端から翼端まで機体全体が揚力に寄与するブレンデッドウィングボディ設計を開発している。これにより、燃料効率が大幅に向上することが期待される。[ 76 ]
現在大型旅客機を製造している主要メーカーは以下のとおりです。
ナローボディ機とワイドボディ機の市場はエアバスとボーイングが支配しており、リージョナルジェット機の市場はATRエアクラフト、デ・ハビランド・カナダ、エンブラエルが分け合っている。
信頼性の高い顧客サポートネットワークを構築し、24 時間 7 日いつでもどこでも稼働、可用性、サポートを確保することは、航空機メーカーの成功にとって極めて重要です。Inside MROとAir Transport Worldの調査によると、ボーイングとエアバスはアフターマーケット サポートの顧客満足度で 1 位と 2 位にランクされており、これが三菱航空機株式会社がボンバルディア CRJプログラムを購入できた理由です。 これは、 MA60やスホーイ スーパージェット 100の後にイルクート MC-21で信頼できる以前の経験がない西安 MA700やコマック C919のような新規参入者にとって参入障壁となっています。[ 77 ]
旅客機の保有数は2000年の13,500機から2017年には25,700機に増加した。アジア太平洋地域では16%から30.7%（2,158機から7,915機）、米国では34.7%から23.6%（4,686機から6,069機）、ヨーロッパでは24%から20.5%（3,234機から5,272機）に増加した。[ 80 ]
2018年には、29,398機の旅客機が運航されており、そのうち26,935機が旅客機、2,463機が貨物機で、2,754機が保管されていた。 最大の機数はアジア太平洋地域で8,808機（5%が保管）で、次いで北米が8,572機（10%が保管）、ヨーロッパが7,254機（9%が保管）、ラテンアメリカが2,027機、中東が1,510機、アフリカが1,347機となっている。 ナローボディ機が16,235機で最も多く、次いでワイドボディ機が5,581機、ターボプロップ機が3,743機、リージョナルジェット機が3,565機、その他が399機となっている。[ 81 ]
2018年末までに、運用中のジェット旅客機29,824機のうち、1,826機が駐機または保管状態にあり（6.1％）、内訳はナローボディ機1,434機、ワイドボディ機392機で、2012年末の9.8％、2001年末の11.3％から減少した。[ 84 ]
ジェット旅客機市場は、その始まり以来、7年間の成長の後、3年間の納入が30～40%減少するというパターンを繰り返してきたが、2004年からは中国の経済成長により世界市場の3%（2001年）から22%（2015年）に上昇し、 2014年までジェット燃料が高騰したことで古いジェット機の置き換えが促進され、2008年以降は航空旅客需要が堅調であったため、着実に成長している。[ 85 ] 2004年にはエアバスとボーイングが718機納入され、その価値は393億ドルであった。2017年には1,466機が納入され、その価値は1,044億ドルと見込まれている。2004年から2020年までの3.5%の成長は、成熟した市場では前例がなく、非常に珍しいものである。[ 86 ]
2016年の納入は、アジア太平洋地域で38%、ヨーロッパで25%、北米で22%、中東で7%、南米で6%、アフリカで2%でした。ナローボディ機は1,020機納入され、受注残は10,891機に達しました。内訳は、A320neoが4,991機、 A320ceoが644機、737 Maxが3,593機、737NGが835機、Cシリーズが348機、C919が305機、MC-21が175機です。ワイドボディ機は398機納入された 。ボーイング社にはドリームライナー137機とB777が99機（65％）、エアバス社にはA330が63機とA350が49機納入された。一方、ワイドボディ機は2,400機以上がバックログとなっており、A350が753機（31％）、次いでボーイング787が694機（28％）となっている。[ 87 ]
発注の最も重要な推進要因は航空会社の収益性であり、これは主に世界GDP成長率によって左右されるが、需給バランスや原油価格にも左右される。一方、エアバスとボーイングの新しいプログラムは航空機の需要を刺激するのに役立っている。 2016年には、25年経過した旅客機の38%、28年経過した旅客機の50%が退役した 。2017年には523機、2026年には1,127機、2041年には1,628機が25年経過する。 納入数は2004年から2016年にかけて80%増加し、2004年には機体全体の4.9%、2016年には5.9%を占め、以前の8%から減少した。[ 88 ] 原油価格と航空ショーの発注は連動して推移している。[ 89 ]
2020年の配送件数は、 10年間の成長の後、COVID-19パンデミックが航空業界に与えた影響により、2019年と比較して50%以上減少した。 [ 90 ]
保管は旅客機の機体構成の調整変数となり得る。2018年1月～4月のRPKは前年比7%増、FTKは5.1%増となっているが、IATAの報告によると、4月には81機の航空機が保管から戻ってきた（132機が回収され、51機が保管された）。 これは8ヶ月連続の拡大の後、2ヶ月連続の保管縮小であり、過去4年間で最大の減少幅となった。一方、サプライチェーンの問題や運航上の問題で他の航空機が運航停止となったため、新造機の納入数は454機から448機にわずかに減少した。Canaccord Genuity によると、退役数は8%減、稼働率は2%増となり、中古航空機やエンジンの価格が上昇する一方、MROショップではPW4000やGE CF6などの旧型製品に対する予想外の需要が生じている。[ 91 ]
旅客機には通常、ファーストクラス、ビジネスクラス、エコノミークラス（コーチクラスやツーリストクラスとも呼ばれ、足元のスペースやアメニティが充実した「プレミアム」エコノミーセクションが設けられている場合もある）など、複数の座席クラスがあります。料金の高いクラスの座席は、より広く快適で、長時間のフライトで快適に眠れるようフルフラットシートなどのアメニティも充実しています。一般的に、料金の高いクラスほど、ドリンクや食事のサービスも充実しています。
国内線は一般的にファーストクラスまたはビジネスクラスとエコノミークラスの2クラス制ですが、多くの航空会社は全席エコノミークラスにしています。国際線は一般的に航空会社、路線、機材の種類によって2クラス制または3クラス制となっています。多くの航空会社ではオンデマンドで映画やオーディオ/ビデオを提供しています（多くの国際線ではファーストクラスとビジネスクラスで標準装備となっており、エコノミークラスでも利用できる場合があります）。全クラスの客室にはトイレ、読書灯、換気口が備えられています。大型の航空機の中には、乗務員が休憩中に利用できる休憩室が設けられているものもあります。
提供される座席の種類や各乗客に与えられる足元のスペースの広さは、航空機メーカーではなく、各航空会社が決定します。座席は客室の床にある「レール」に取り付けられており、整備スタッフが前後に移動させたり、完全に取り外したりすることができます。航空会社の収益性を左右する要因の一つは、エコノミークラスの客室に何人の乗客を座らせることができるかであり、つまり航空会社はできるだけ多くの乗客を収容するために座席を近づけて配置するインセンティブを持っています。[ 92 ]対照的に、「プレミアムクラス」の座席配置は、旅行者により広いスペースを提供します。[ 93 ]
非常口列（非常口に隣接する座席列）に座っている乗客は、通常、客室の他の座席に座っている乗客よりもかなり広い足元スペースがありますが、非常口列の真前の座席は足元スペースが狭く、リクライニングできない場合もあります（避難時の安全上の理由から）。ただし、非常口列に座っている乗客は、航空機の緊急避難時に客室乗務員を手伝い、非常口を開けて他の乗客を出口まで誘導する必要がある場合があります。予防措置として、多くの航空会社は15歳未満の若者が非常口列に座ることを禁止しています。[ 94 ]
座席は、乱気流や事故の際に破損したり、床のレールから外れたりしないよう、強い力に耐えられるように設計されています。座席の背もたれには、食事や書き物をしたり、ポータブルコンピュータや音楽プレーヤー、ビデオプレーヤーを置くための折りたたみ式トレイが備え付けられていることがよくあります。前に別の列の座席がない座席には、アームレストに折り畳めるトレイ、またはアームレストの下側のブラケットにクリップで留めるタイプのトレイがあります。ただし、プレミアムキャビンの座席には、前に別の列の座席があるかどうかに関わらず、アームレストに収納されたトレイ、またはクリップ式のトレイが一般的に備え付けられています。座席の背もたれには、ビデオ、テレビ、ビデオゲーム用の小型カラー液晶画面が備え付けられていることがよくあります。このディスプレイの操作部とオーディオヘッドセットを接続するためのコンセントは、通常、各座席のアームレストにあります。
オーバーヘッドビンは、オーバーヘッドロッカーまたはピボットビンとも呼ばれ、機内持ち込み手荷物やその他のアイテムを収納するために使用されます。航空機メーカーは通常、標準バージョンの製品を指定しますが、航空会社は異なるサイズ、形状、または色のビンを設置することを選択できます。オーバーヘッドビンは、当初はコートやブリーフケースの収納にしか使用されていなかったオーバーヘッドシェルフから、時を経て進化しました。乱気流や事故の際に落下する破片への懸念が高まるにつれて、密閉型のビンが標準となりました。ビンは、乗客が航空機に持ち込むことができるより大きな機内持ち込み手荷物に対応するために、サイズが大きくなっています。新しいビンのデザインには、機内を移動する際に便利な手すりが含まれています。[ 95 ]
乗客の座席の上には、旅客サービスユニット（PSU）があります。通常、読書灯、通気口、客室乗務員呼び出しランプが備えられています。ほとんどのナローボディ機（および一部のエアバスA300とA310）では、客室乗務員呼び出しボタンと読書灯の操作ボタンはPSUに直接配置されていますが、ほとんどのワイドボディ機では、客室乗務員呼び出しボタンと読書灯の操作ボタンは通常、機内エンターテイメントシステムの一部となっています。ユニットには、小さな「シートベルト着用」と「禁煙」の照明付き標識がよく設置されており、機内放送システム用のスピーカーが内蔵されている場合もあります。一部の新型機では、そもそも機内での喫煙が許可されていないため、「禁煙」標識の代わりに「電子機器の電源を切ってください」の標識が使用されています。
PSUには通常、客室気圧が急激に低下した場合に作動する格納式酸素マスクも含まれています。これらのマスクには、化学式酸素発生器によって酸素が供給されます。酸素タンクへの接続ではなく化学反応を利用することで、これらの装置は、旅客機がより濃く呼吸しやすい空気層まで降下するのに十分な時間、呼吸用酸素を供給します。酸素発生器は、その過程でかなりの熱を発生します。そのため、酸素発生器は熱シールドで覆われており、適切に設置された場合にのみ商用旅客機への搭載が許可されています。旅客便に貨物として積載することは許可されていません。 1996年5月11日、バリュージェット航空592便は、化学式酸素発生器の不適切な積載が原因で墜落しました。
1940年代以降に開発された旅客機は、酸素濃度と気圧が低い高高度で乗客が病気や死亡に至る可能性がある状況でも安全に飛行できるよう、加圧キャビン（より正確には、荷物室を含む加圧機体）を備えています。高高度飛行により、旅客機は乱気流や危険な飛行状況を引き起こすほとんどの気象システムの上空を飛行できるだけでなく、空気密度が低いため抗力が少なく、より速く、より遠くまで飛行できるようになりました。加圧は圧縮空気を使用して行われ、多くの場合、エンジンから抽出された空気が使用され、環境制御システムによって管理されます。このシステムは、きれいな空気を吸い込み、古い空気をバルブを通して排出します。
加圧は、船室と船体の構造的完全性と密閉性を維持し、急激な減圧を防ぐために、設計と建造において課題となる。その結果として、小さな丸窓、内側に開くドア（ドア開口部よりも大きい）、緊急用酸素供給システムなどが必要となる。
海面に近い高度と同等の気圧を客室内に維持するには、巡航高度約10,000m （33,000フィート）では機内と機外の気圧差が生じ、より大きな機体強度と重量が必要となります。ほとんどの人は1,800 ～2,500m （5,900 ～8,200フィート）の高度までは体調不良を感じないため、この高度と同等の気圧を維持することで気圧差が大幅に軽減され、結果として必要な機体強度と重量も削減されます。ただし、低高度にある空港への離着陸時には、客室気圧が変化するため、乗客は多少の不快感を覚えることがあります。
エンジンから排出される空気は高温であるため、空調装置による冷却が必要です。また、巡航高度では非常に乾燥しているため、長時間の飛行では目の痛み、皮膚や粘膜の乾燥を引き起こします。加湿技術によって相対湿度を快適な中程度のレベルまで上げることは可能ですが、湿度が船体内部の腐食を促進し、結露によって電気系統がショートする危険性があるため、安全上の理由から意図的に10%程度の低い値に維持されています。換気装置（エンジンのオイル潤滑システムが接続されている）から排出される空気のもう1つの問題は、合成油の成分から発生する蒸気が時折一緒に運ばれ、乗客、パイロット、乗務員が中毒を起こす可能性があることです。この病気は航空毒性症候群と呼ばれています。
航空機は、乗客の客室に安全に収まらない「預け入れ荷物」を保管するためのスペースを機内に確保しなければならない。
手荷物と貨物の両方を収納できるように設計されたこれらの区画は、「カーゴビン」、「手荷物室」、「荷物室」、または場合によっては「ピット」と呼ばれます。大型航空機では、手荷物室は貨物デッキと呼ばれることもあります。これらの区画には、航空機の外側にあるドアからアクセスできます。
航空機の種類にもよるが、荷物室は通常、機体内部に位置しており、客室と同様に与圧されている。ただし、暖房設備は備えられていない場合もある。荷物の積み込み作業員が使用するための照明は通常設置されているが、ドアが閉まっているときは一般的に消灯している。
現代の旅客機の貨物室には火災検知装置が備え付けられており、大型機には自動または遠隔操作式の消火装置が設置されている。
座席数が100席を超えるほとんどの「ナローボディ」旅客機は、客室の床下にスペースがある一方、小型機では、乗客エリアとは別の、しかし同じ高さに専用のコンパートメントが設けられていることが多い。
手荷物は通常、目的地別に分類され、手作業で収納棚に積み重ねられます。収納棚の幅に合わせてネットが張られ、荷物の動きが制限されます。航空機は貨物や郵便物も運搬することが多く、これらは手荷物とは別に積み込まれる場合もあれば、同じ目的地に向かう場合は一緒に積み込まれる場合もあります。かさばる荷物を固定するために、「固定用」リングが用意されており、荷物を所定の位置に縛り付けることができます。
大型旅客機には、上記のような収納スペースが備え付けられていることが多く、一般的には「バルクビン」と呼ばれています。これは通常、到着が遅れた手荷物や、搭乗ゲートで預けられた荷物などを収納するために使用されます。
しかし、ほとんどの手荷物やばら積み貨物は、ユニットロードデバイス（ULD）と呼ばれるコンテナに積み込まれます。ULDは「缶」と呼ばれることもあります。ULDにはさまざまなサイズと形状がありますが、最も一般的なモデルはLD3です。このコンテナは、貨物室とほぼ同じ高さで、幅の半分に収まります。
ULD（ユニットロードデバイス）には手荷物が積まれ、ドリーカートで航空機まで運ばれ、専用のローダーによって貨物室に積み込まれます。オペレーターはベルトとローラーを使って、ドリーカートからULDを航空機の貨物室ドアまで移動させ、機内へと運び込みます。貨物室内部の床にも駆動輪とローラーが備えられており、室内のオペレーターはこれらを使ってULDを所定の位置に移動させることができます。床のロック機構は、飛行中にULDを所定の位置に固定するために使用されます。
箱のパレットや、コンテナに収まらないほど形状が特殊な品物など、混載貨物の場合、積載装置に対応した、大きな天板のような形状の平らな金属製パレットが使用されます。