レガシーキャリア

米国では、レガシー キャリアとは、 1938 年から 1978 年の航空規制期間中に民間航空委員会(CAB)によって経済的に規制されていた航空会社、またはそのような規制を受けていた航空会社に起源を遡ることができる航空会社を指します。CAB は、当時米国のほぼすべての商業航空輸送を厳しく管理していた、現在は廃止された連邦機関です。以下で説明するように、レガシー航空会社のビジネス モデルに関連する多くの特徴は、実際には規制時代ではなく、規制緩和時代の最初の 10 年ほどの間に、レガシー航空会社が不慣れな競争環境に適応する中で開発されたものです。

2024年現在、存続するレガシーキャリアは4社あり、アラスカ航空とハワイアン航空は2024年9月18日に合併を完了する。^{[1] [2]}

• アラスカ航空/ハワイアン航空
• アメリカン航空
• デルタ航空
• ユナイテッド航空

従来のキャリアには以下のものは含まれません:

• 規制時代以降に設立された航空会社。このような航空会社の代表的な例としては、America West Airlines、ValuJet、Virgin America、JetBlue、Spirit Airlinesなどがあります。
• 1979年以前に設立され、CABの規制を受けていなかった米国の航空会社。現在、1979年以前に運航していたがCABの規制を受けていなかった米国の大手航空会社が2社ある。最も有名なのはサウスウエスト航空で、1971年に運航を開始したが、州内航空会社であったため規制が緩く、CABの規制を受けることはなかった。そのため、サウスウエスト航空はレガシーキャリアとしてカウントされたことは一度もない。以下で述べるように、「州内航空会社」という用語は、単に1つの州内で運航する以上の意味を持つ。1981年以前は、ハワイアン航空はハワイ州内でのみ運航していたが^[3]、CABの規制を受けていた。

「レガシー キャリア」という用語は、米国でよく使用されますが、厳格な航空会社規制がかつては世界標準であり、米国の航空会社規制緩和に続いて他の多くの国でも何らかの航空会社規制緩和が行われたことから、他の国でもレガシー キャリアについて言及することは可能です。自由化以前に設立された米国以外の航空会社は、レガシー キャリアと見なすことができます。たとえば、ヨーロッパでは、ブリティッシュ エアウェイズ、イベリア航空、ルフトハンザ航空、エールフランス航空などのフラッグ キャリア(自由化時代よりかなり前に設立) は、ライアンエア、ウィズエアなどの航空会社とは対照的に、レガシー キャリアと見なすことができます。

1979年より前、CABは航空会社をカルテルとして規制し、^[4]航空会社間の競争を厳しく制限し、全国的に均一な運賃水準を設定していた。こうした運賃水準は、規制時代に規制の緩い州内航空会社が請求していた運賃と比較すると、自由市場で一般的な水準を上回っていた。^[5] CABの航空会社は、このように高コストという遺産を抱えたまま規制緩和に突入した。規制緩和後の旧来の航空会社の歴史は、主にこの遺産との闘い、コスト削減の努力、そしてさまざまなビジネスモデルの適応によるコストの補填の物語である。この長期にわたる闘いの兆候の1つは、生き残った米国の旧来の航空会社が、アラスカ航空を除いて1978年以降すべて倒産していることである。

規制時代の最後の年である 1978 年に CAB が規制した定期航空会社の完全なリストは、民間航空委員会の記事で入手できます。これらは、規制緩和時代の開始時点でのレガシー キャリアです。完全性を保つために、同じ年のチャーター キャリア(「補助航空会社」と呼ばれる) のリストもあります。補助航空会社がレガシー キャリアとしてカウントされるかどうかは、規制緩和後に業界にほとんど影響を与えなかったため、ほとんど議論の余地がありません。

上記の表に示すように、1978 年の定期旅客 CAB 航空会社のうち 23 社がジェット機を運航していました。

• 国内幹線航空会社10社（アメリカン、ブラニフ、コンチネンタル、デルタ、イースタン、ナショナル、ノースウエスト、TWA、ユナイテッド、ウエスタン）とパンナム
• 8 つのローカル サービス キャリア(アレゲニー、フロンティア、ヒューズ エアウェスト、ノース セントラル、オザーク、ピエモント、サザン、テキサス インターナショナル)
• ハワイアン航空とアロハ航空の2つの航空会社
• アラスカの航空会社2社：アラスカ航空とウィーンエアアラスカ

1938年から1978年の規制時代、州内航空会社とは、単一州内でのみ運航するなど明白な州際通商への参加を最小限に抑えた航空会社のことであったが、州境を越える旅程については他の航空会社との共同航空券を販売しない、他の州で航空券を販売しないなどの措置も講じていた。そうすることで、CABによる規制を回避し、代わりにCABよりも柔軟な州の機関による経済的規制を受けることができた。しかし、ハワイアン航空とアロハ航空は、ハワイ外への飛行は行っていないものの、この時代はCABの規制下にあり、例えば米国の他の地域への乗り継ぎ航空券を販売するなどして州間航空システムに参加していた。多くの理由から、どちらの航空会社も州内航空会社ではなかった。例えば、裁判所はハワイでは州内航空会社は基本的に法的に不可能であると判断

サウスウエスト航空は 1971 年に営業を開始し、1971 年から 1978 年まではテキサス州内の航空会社として CAB の規制を免れていました。ある意味では、規制緩和以前から規制緩和されていた航空会社でした。その他の重要な州内航空会社には、パシフィック サウスウエスト航空、エア カリフォルニア(後のエアカル)、エア フロリダなどがありましたが、いずれも 1980 年代まで存続していませんでした。

CAB は州内航空会社を法的に規制することができませんでしたが、1952 年以降、「小型」航空機を運航する航空会社を規制しないことを選択し、より広範な規制緩和の数十年前に、規制緩和されたエアタクシーまたは通勤航空会社の分野が成長しました。したがって、1979 年以前に通勤航空会社であった米国の航空会社はすべて、CAB の規制を免れました。

CAB 時代の通勤航空会社の代表的な例として、1972 年に通勤航空会社として初めて運航を開始した大手地域航空会社のスカイウェストが今日も存続しています。

CAB 時代の通勤航空会社の 1 社が規制緩和後に主要航空会社に影響を与え、レガシー キャリアに合併しました。エンパイア航空は 1970 年代半ばにニューヨーク州北部の通勤航空会社として始まり、1979 年に認可され、その後すぐにジェット機に移行しました。1986 年にピエモント航空に合併されました。

1979 年から 1991 年は、老舗航空会社にとって非常に混乱した時期でした。この間、当初 23 社あったジェット旅客機老舗航空会社のうち 13 社が、新しい環境に適応しようと苦闘する中で合併や倒産により消滅しました。この期間中、多くの老舗航空会社の特徴が規制緩和への適応として発展しました。老舗航空会社の戦略には次のようなものがありました。

• 合併: 1980年代末までに、かつての幹線航空会社10社のうち2社が合併して消滅し（ナショナル航空はパンナム航空に^[6]、ウエスタン航空はデルタ航空に^{[7] ）、かつての}地方航空会社8社のうち7社も合併した。フロンティア航空とテキサスインターナショナル航空はコンチネンタル航空に、^{[8] [9]} ヒューズ航空、ノースセントラル航空、サザン航空はリパブリック航空に^{[10]合併して}ノースウエスト航空に、^[11] オザーク航空はTWAに、^[12]ピエモント航空はUSエアーに合併された。^[13]これらの合併のいくつかは競争を減らす目的で行われたもので、米国政府によって反競争的と判断されたが、それでも米国運輸省の承認を得た。^{[14] [15]}
• 拡張: 他の条件が同じであれば、航空会社の拡張は、従業員の平均勤続年数を減らすことで平均コストを引き下げ（新規従業員の雇用により）、従業員の平均給与を引き下げます。規制緩和後の拡張の成功例としては、東海岸沿いに拡張し、規制緩和後USAirに合併するまで毎年利益を上げていたPiedmontが挙げられます。^[16]一方、Braniffは急速な拡張により1982年に破綻し、 ^[17]運航を停止した最初の老舗ジェットキャリアとなりました（運航を停止した最初の元CABキャリアは、1981年のターボプロップ航空会社Air New Englandでした）。^[18]
• 1983年の破産時にコンチネンタル航空が行ったように、破産法を利用して労働協約を破棄し、市場賃金よりも低い賃金を課す。 ^[19]
• 1983年にアメリカン航空が先駆けて導入した、新規採用者の給与水準を引き下げ（既存従業員の給与水準は高く維持）。^{[20] [21]}
• ロイヤルティプログラム：私たちが知っているようなマイレージプログラムは、 1981年にアメリカン航空がアメリカンアドバンテージマイレージクラブを導入するまでは存在していませんでした。これにより、老舗航空会社は規模の大きさを活かすことができました。^[22]
• 収益管理プログラムによって監督される複雑な運賃体系の開発。これには価格差別への依存（同じ座席を、価格に敏感でないビジネス旅行者には非常に高く販売し、価格に敏感な個人旅行者にははるかに安く販売する、払い戻し不可の前払い購入、最低価格を得るために土曜夜の宿泊を伴う往復購入の義務付けなどの仕組みを利用する）も含まれ、これも1985年にアメリカン航空が主導した。^[23]
• ハブアンドスポークシステム：デルタ航空は1979年以前にアトランタにハブ空港を整備しており^[24]、ハブ空港の利点は多くの人に理解されていたが、ほとんどの航空会社は1979年の規制緩和以前にはハブアンドスポークシステムを構築する機会がなかった。なぜなら、航空会社はCABが許可した場所にしか飛行できなかったからだ。したがって、ハブ空港は、大部分が規制緩和後に開発されたものだった。^[25]
• 国際展開: 規制緩和以前は、国内幹線航空会社は主に国内路線に特化していた。国際路線はビジネス旅行者にとって重要であり、低コスト競争の影響を受けにくいため、従来の航空会社は国際展開に注力した。ユナイテッド航空はパンナムの太平洋路線を買収し、^[26]アメリカン航空はイースタン航空のラテンアメリカ路線(破綻前のブランイフ航空の路線)を買収し、^[27]デルタ航空はパンナムのヨーロッパ路線を買収するなどした。^[28]
• 通勤航空会社（後に地域航空会社と呼ばれる）と旧来の航空会社の連携。アレゲニーは1960年代のCAB時代にこれを開拓し、共通のブランドと塗装の通勤航空会社であるアレゲニー・コミューター・システムを開発した。アレゲニーにとって、これは部分的には小規模路線の運航を中止する方法でもあった。^[29] 1980年代半ば、政府は旧来の航空会社が通勤航空会社とコードシェアすることを許可した。その結果、通勤航空会社と旧来の航空会社の連携が急速に進み、独立した通勤航空会社の存続は困難になり、通勤航空会社は連携先の旧来の航空会社のアイデンティティを引き継ぐようになった。アメリカン航空やコンチネンタル航空などの航空会社は、連携先の通勤航空会社の一部を買収した。^[30]

イースタン航空とパンナム航空は適応することができず、1991年にそれぞれ倒産した。^{[31] [32] 1982年の}ブラニフ航空（上記参照）と1984年のウィーンエアアラスカの閉鎖を含め、 ^[33] 1991年までに、元CABジェット旅客航空会社4社が運航を停止した。合併した9社の旧ジェットキャリアと、1991年までにCAB旧ジェット旅客航空会社23社のうち13社が撤退し、残ったのはわずか10社で、そのうち3社は小規模であった（アラスカ、アロハ、ハワイアン）。

• 2001年、破産したTWAはアメリカン航空と合併した。^[34]
• 2005年、破産したUSエアウェイズはアメリカウエスト航空に買収され、大手航空会社の名前が採用された。その結果生まれた航空会社は、その伝統が大部分を占めていたことから、レガシー航空会社とみなされた。^[35]
• 2008年にアロハ航空は倒産した。^[36]
• 2008年、ノースウエスト航空はデルタ航空との合併に合意した。^[37]
• 2010年、コンチネンタル航空はユナイテッド航空との合併に合意した。^[38]
• 2013年、USエアウェイズは倒産したアメリカン航空を買収することに合意したが、大手航空会社の社名と本社を採用した。^[39]
• 2023年、ハワイアン航空はアラスカ航空との合併に合意し、親会社であるアラスカ航空グループは合併完了後も両ブランドを保持することになった。^{[1] [40]}

• 航空会社の合併と買収のリスト
• 格安航空会社
• 米国の廃業した航空会社のリスト
• 米国の主要航空会社