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| MC-21 | |
|---|---|
 2017年5月28日の初飛行中のMC-21 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ナローボディ航空機 |
| 国籍 | ロシア |
| メーカー | ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション[1] |
| デザイナー | |
| 状態 | 開発中 |
| 建造数 | 2023年4月現在8人[2] [ユーザー生成ソース? ] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 2025年後半/2026年初頭（2022年から延期）[3] |
| 初飛行 | 2017年5月28日[4] |
ヤコブレフMC-21（ロシア語：ЯковлевМС-21）は、ロシアの国営航空大手ロステクが92%を所有する子会社である統一航空機製造会社（UAC）の支社であるヤコブレフ社（旧称イルクート社）が開発中の単通路旅客機である。[5]
このプログラムは2007年に開始された。イルクートは2016年6月8日に最初のMC-21-300をロールアウトし、2017年5月28日に初飛行を行った。この双発機は炭素繊維強化ポリマー製の主翼を持ち、アヴィアドビガテルPD-14ターボファンまたはプラット・アンド・ホイットニーPW1000Gエンジンを搭載する予定であった。標準のMC-21-300は、2クラス構成で132～163人、単一クラスで165～211人の乗客を収容でき、航続距離は最大6,000～6,400km (3,200～3,500海里、3,700～4,000マイル)である。2018年7月までに175件の確定注文を受けた。
2022年初頭、ロシアのウクライナ侵攻により、ロシアに対する国際制裁が課された。イルクート社は米国、カナダ、スイス、ウクライナの制裁リストに掲載され[6]、ユナイテッド・エアクラフト社は米国、欧州連合、日本、スイス、フランス、ベルギー、ウクライナの制裁リストに掲載され[7]、欧州連合航空安全機関（EASA）はMC-21の型式証明に関するすべての作業を一時停止した[8] 。制裁を回避するために、イルクート社はロシア製の航空電子機器とエンジンのみを使用することを決定した。
2024年初頭までに、ロシア製の機器を使用するために必要な設計作業と追加テストにより、打ち上げ日が2025～2026年に延期され、航空機が当初の重量、航続距離、運用高度の仕様を満たさないことが明らかになりました。さらに、ロシア設計のPD-14エンジンは実証されておらず、他の部品サプライヤーが生産目標を達成できるかどうか不明であるため、業界アナリストは改訂された納入スケジュールの実現可能性に疑問を呈しました。[9]
ネーミング
ロシア語: МС‑21 "Магистральный Самолёт 21 века" Magistral'nyj Samoljot 21 vekaは「21 世紀の主力航空機」と訳されます。[10]西側では MC-21 として販売されている[11] [12]が、この航空機のロシア語表記はMS-21と音訳されている。
2013年、ロシアの副首相ドミトリー・ロゴジンは、この機体が量産に入ったら、1990年代に提案された同サイズの航空機の名前であるYak-242と命名されるだろうと示唆した。[13] 2014年、当時イルクート社の社長だったオレグ・デムチェンコも、この名前の方がこの機体の背後にある設計局をよりよく反映すると主張してYak-242という名前を好んだが、これらの改名の決定は、機体の初飛行と認証作業が終わった後に行われるとも述べた。[14]
2023年8月、イルクート社は正式に会社全体をヤコブレフにブランド変更した。[15]
発達
このプログラムは2007年に開始され、2016年の導入が計画されていた。[10] 2009年、MC-21は「設計前」段階にあり、2013年に最初のプロトタイプが完成し、2014年に初飛行が予定されていた。[16] 2011年6月までに「設計前」段階が完了し、「実用設計」段階が進行中で、下請け業者とサプライヤー向けの3次元モデルと図面が作成され、2012年半ばまでに完了する予定だった。[17] 2012年2月、ロシアの副首相ドミトリー・ロゴジンは、2015年/2016年に認証テストを開始し、2020年に生産に入る予定であると発表した。[18] MC-21-200の単価は7,200万米ドル、 [11] MC-21-300は9,100万米ドルである。[19]
2016年6月8日、-300は東シベリアのイルクーツクでロールアウトされた。プログラム開始から6年後、受注は175機だった。主翼にオートクレーブ外複合材製造を採用した初の民間航空機となる可能性がある。このプログラムは、エアバスとボーイングによる単通路機市場の独占に直面している。ロシアの保護主義により、航空電子機器、着陸装置、油圧装置、動力システム、エンジンの重要な西側サプライヤーへのアクセスが妨げられている。導入は2018年末まで延期された。[20] [21]これはエアバスA320neoやボーイング737 MAXに匹敵し、退役するTu-134、Tu-154、Tu-204、Yak-42に代わる可能性がある。
地上試験
2017年2月、同機はツァギ研究所で静的極限荷重試験（運航中の最大荷重の150%）の90%に合格したが、主翼ボックスに25キログラム（55ポンド）の補強が必要となる100%試験には不合格となった。これは、エアバスA380、ボーイング787、三菱MRJなどの新型旅客機では一般的であり、重量超過を回避するために可能な限り最小のマージンを目指すものである。同機は、4月に開始される予定の飛行試験を可能にする限界荷重試験（飛行中の最大荷重）に合格した。[22]主翼ボックス内のチタンビームと複合材主翼外板の接触点に亀裂が発生した。[10] 補強された主翼ボックスは、11月中旬にモスクワのツァギ研究所で仕様を超える荷重に損傷なく耐えた。[23]
2017年5月、補助動力装置やタキシングテストを含むシステムの地上テストが行われていた。[24] タキシングと滑走路走行テストを完了した後、 2016年9月にロシアで認証されたプラット・アンド・ホイットニーのギアード・ターボファンエンジンを搭載し、2017年5月下旬に初飛行が予定されていた。ロシアの認証は2018年、欧州航空安全機関の認証は2019年の取得が目標とされていた。[10]
飛行試験
2017年5月28日、MC-21はイルクーツクで初飛行を成功させた。[4] 西側諸国の機種の最近の3～4時間の初飛行と比較すると、この初飛行は30分と短く、高度1,000メートル（3,300フィート）、時速300キロメートル（160ノット、190マイル）と低空飛行だった。[25] 初飛行は当初2016年12月に予定されていたが、その後4月になり、最終的に5月に実施された。[26]
この初飛行の後、貿易産業大臣のデニス・マントゥロフは、同世代の航空機よりも12～15%運用コストが低くなり、2017年から2037年の間に1,000機以上のMC-21の需要が生まれると主張した。 [27] アエロフロートは、ロステックの子会社であるアビアカピタルリースを通じて、2019年にP&Wエンジン搭載の最初の航空機の納入を予定している。 [10] 初期の生産率は年間20機と予測されていた。[28]
2017年8月、最初の試作機は9回の試験飛行を行い、さまざまな構成、高度、高度/速度センサーの精度、エンジンの動作における安定性と操縦性を分析した。その結果に基づいてソフトウェアが調整され、機体にかかる飛行中の負荷を測定する500個以上のひずみゲージが取り付けられ、初期設計を「数週間」検証した。2番目の試作機は完成し、他の3つの試作機は製造中だった。年間70機のMC-21の生産は当初2024年に予定されていた。[29] イルクートは9月13日に2時間の無事故飛行で2回目の試験段階を開始した。[30] この段階では、質量、センタリング、速度、高度のエンベロープが拡張された。[31]
2017年10月、最初の試作機はイルクーツク航空工場からモスクワのラメンスコエ空港に飛行し、グロモフ飛行研究所で試験を継続した。これは、高度33,000フィート（10,000メートル）で4,500キロメートル（2,400海里、2,800マイル）を超える6時間の飛行である。[32] 飛行試験プログラムは11月2日に開始され、3時間の飛行で高度39,400フィート（12,000メートル）に到達した。[33] モスクワに飛ぶ前に、イルクーツクで20回の飛行が行われた。11月には2番目の試作機が飛行試験用に準備され、2018年には3番目の試作機の最終組み立てが開始された。[34]
EASAの承認は2020年半ばを目標としていた。[34]認証試験は1,150回の飛行を経て2019年半ばのロシア型式認証取得に向けて2018年末に開始される予定だった。就航は2019年後半に予定されており、最初の5機が納入され、5年以内にUACは生産を年間70機に増やす計画である。[35]
2機目の試験機は2018年1月に最終組み立てが行われ、第1四半期に飛行試験キャンペーンに参加する予定だった。[35] 2018年2月下旬または3月上旬に飛行する予定だった。 [36] 3月末までに建造が完了した。[37] 2018年4月に飛行する予定で、3機目は2018年第4四半期に飛行する予定だった。[38] 5月12日に1時間7分の初飛行を行い、高度3,000メートル（9,800フィート）、速度215ノット（398 km/h、247 mph）に到達し、着陸装置の格納状態を確認し、翼の構成をテストした。[39] 2018年7月20日、イルクーツクからモスクワ近郊のグロモフ飛行研究所まで6時間で飛行した。[40]
生産は2018年に開始されたが、認証は2019年後半にずれ込み、最初の納入は2020年となった。 [38] 2018年から3年間、UACはMC-21に564億ルピー（8億9,900万ドル）を投資する計画だった。[41] 2018年10月までに、2人のEASAテストパイロットと1人のテストエンジニアが、欧州認証の準備としてこの飛行機のテスト飛行を行った。[42] 12月3日、胴体は疲労試験のためにモスクワ・ジュコーフスキーにある中央航空流体力学研究所に納入された。反復荷重は18万サイクルをシミュレートする。その時点で、3機目の飛行試作機が組み立てられ、システムがインストールされ、最終調整が行われており、4機目の試験機が最初の量産機として組み立て中だった。[43] 組み立てが完了した後、3機目のMC-21は12月25日に飛行試験ステーションに移送された。[44]
2019年初頭までに、2機の試作機は122回のテスト出撃を完了し、ロシアに対する国際制裁を受けて、2019年には16億ルーブル（2,420万ドル）の追加補助金がプログラムに割り当てられ、2020年には41億1,000万ルーブル、2021年には48億1,000万ルーブルとなり、2022年までにロシア製コンテンツの97%を目標としている。 [ 45]プログラム費用は4,380億ルーブル（66億米ドル）である。 [45] 2019年2月、EASAは、高迎え角や失速開始を含む、高度10,000～33,000フィート（3,000～10,100メートル）での2.5～4時間の飛行による初期認証テストを完了した。[46] それまでに認証試験は2020年後半に終了し、年末までにアエロフロートへの最初の納入が行われる予定だった。[47]
2019年2月18日、ロステックは米国の制裁により就航を2021年にさらに1年延期したが、開発を完了するにはさらに2400億～2500億ルーブル（36億2000万～37億8000万ドル）が必要である。[48] 2019年3月16日、客室が完全に装備された3機目の試験機が初飛行を行った。[49]ウリヤノフスクでの塗装後、2019年5月13日、認証プログラムが実施されているモスクワ・ジュコーフスキー空港で他の2機の試験機と合流した。[50]
2019年9月17日、3号機の試験機がモスクワ・ジュコーフスキー空港からイスタンブール・アタテュルク空港まで初の国際飛行を行った。[51]この機体はイスタンブールのテクノフェストでトルコ航空に披露され、トルコに共同生産プロジェクトが提案された。[52] 4号機の飛行試験機は2019年11月28日にロールアウトされ、[53] 2019年12月25日に初飛行を行った。[54]
ロシア製部品への移行
2020年1月、イルクートはロシア設計のPD-14エンジンを初めて受け取り、搭載した。[55] PD-14を搭載したMC-21-310は、2020年12月15日にイルクーツクから初飛行を行った。[56] 2021年12月、イルクートは国産複合材の主翼で製造される最初のMC-21の初飛行を実施した。[57] 2022年10月までに、イルクートは最初の飛行試験機にPD-14エンジンとその他の国産部品を取り付け、新しい構成で試験飛行を行った。この機体は、2022年末までに完了する予定の認証プログラムに参加することになっていた。[58]
2022年、ロシアによるウクライナ侵攻を理由にロシアに対する国際的制裁が課された後、ロシア政府は計画変更の結果、ロシアは国産エンジンのみを使用すると発表した。[59] [3]元のモデルであるプラット・アンド・ホイットニーPW1000Gエンジンを搭載したMC-21-300は就役せず、代わりに生産はユナイテッド・エンジン・コーポレーションが製造したロシアのアビアドビガテルPD-14エンジンを搭載したMC-21-310を待たなければならなかった。[3]
MC-21-300の生産は40%から50%の輸入部品で構成される予定であり、イルクートは制裁国から供給される部品を交換する必要があった。[要出典]ロシア製の航空電子機器を使用する必要があるため、航空機の最初の出荷は2024年後半または2025年に遅れると言われていた。[3] しかし、2022年6月に発表された、10年末までにロシアの航空機群の80%を国産航空機の割合にすることを目指した計画の一環として、MC-21の納入は2024年に開始され、2029年までに年間72機の納入率に達すると予想されていた。[60]
導入
制裁前の計画
アエロフロートは、アビアカピタルから50機のMC-21-300を12年から18年間、月額リース料1機あたり437,282ドル未満でリースする予定だった。[61] 2018年までに、これらの機体は2020年第1四半期から2026年第3四半期までに納入され、EASA認証は2021年初頭に取得する予定だった。[61]後半はPW1400G、あるいはPD-14 で駆動されるイルクートは、14ノット（26 km/h、16 mph）の追い風で1,750 nmi（3,240 km、2,010 mi）のルートで9,865 kg（21,749 lb）未満の燃料消費を保証した。[61]初年度は2,100時間と96%のディスパッチ信頼性 が保証され、2年目には2,900時間と97%、3年目には3,750時間と98.5%に上昇した。 [61]
2018年10月、最初の顧客であるMC-21の胴体パネルがユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの子会社であるアビアスターによって完成しました。[62] 2019年初頭、年間生産量は当初の20機から2025年には72機、その後は100機、場合によっては120機となり、850機の納入が見込まれていました。[45]
2021年7月、アエロフロートが地域子会社のロシア航空で2022年夏にMC-21-300を発売すると報じられた。[要出典] 2021年9月、 GTLK （ロシア公共交通リース会社） のCEOであるエフゲニー・ディトリフは、MC-21プロジェクトには新たな政府補助金が必要であると述べた。[63] [より良い情報源が必要] [重要性？ ]
2021年12月末までに、プラット・アンド・ホイットニーPW1000Gエンジンを搭載したMC-21-300派生型にロシアの型式証明が付与され、打ち上げ事業者であるロシア航空での導入が予定されていた。[64] 高高度、強風、低温および高温での運用については、依然として追加テストが必要であった。 [ 64] 当初のターゲット市場は、今後20年間でロシアで800機の機体であった。[64]この航空機は、2022年3月14日に欧州の認証を拒否された。[65]
制裁後の計画
2024年3月、コメルサントは、ロシア製の新装備の設計と試験により、同機の就航が2025～2026年まで遅れると報じた。また、MC-21は現在5.75トン（5.66英トン、6.34米トン）の重量超過となっており、当初の運用重量、航続距離、高度の仕様を満たすことができないとしている。[9]商用機の最大積載量は20.3トン（20.0英トン、22.4米トン）で、航続距離は2,000キロメートル（1,200マイル）未満に減少し、実用上昇限度は23,000フィート（7,000メートル）にとどまる。[66]エンジン推力が20％増加しない限り、当初の仕様を満たすことはできないと報じられているが、この増加は商用運用では実現不可能だと考えられている。[9]
業界アナリストは、UACがロシア軍にも部品を供給しているロシアのサプライヤーからの未検証のエンジンと部品に依存しているため、納入スケジュールの修正に疑問を呈した。アナリストは、サプライヤーが軍の注文を満たすのに十分な部品を調達するのに苦労しており、軍の部品納入が優先された場合、民間のMC-21の納入が部品不足で遅れる可能性があることを示唆した。[9]
デザイン
この設計は、三発エンジンのヤコブレフYak-42の開発として実現されなかった双発エンジンのヤコブレフYak-242に基づいている。[13]
機体
ロシアのユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション（UAC）の子会社であるエアロコンポジット社は、主翼ボックスと主翼パネルを製造するための真空注入法を開発した。垂直・水平のフィンと主翼ボックスも複合材で、高アスペクト比の主翼は超臨界翼である。[10] MC-21の設計はC919よりも革新的で、オートクレーブから取り出したオーブンで硬化させた樹脂注入乾燥繊維で作られたカーボンファイバー主翼ボックスを持つ唯一の旅客機である。[67]当初の設計では約33％の複合材が含まれ、複合材主翼では40～45％に増加した。
2019年1月までに、ロシアに対する米国の制裁により、 UACが複合材部品の製造に頼っていた外国の原材料の供給が途絶えた。UACは、主翼ボックスとコンソールは依然としてポリマー複合材で構成すると主張しながら、国産または中国製の代替品を探し始めた。中央航空流体力学研究所（TsAGI）によると、その時点で金属翼は「もはや議題になかった」という。[68] 2019年3月、エアロコンポジットは、国内の材料から最初の胴体中央セクションと主翼ボックスを製造したと報告した。[69] [より良い情報源が必要]
MC-21の胴体は主に軽量アルミニウムリチウム合金で作られており、機体構造重量の40%を占めています。[70] A320/C919よりも11cm（4.3インチ）、737よりも27cm（11インチ）広く、通路幅は61cm（24インチ）で、他の航空機や台車が通行できます。[67] 79.25トン（174,700ポンド）のMTOWは、ほぼ5メートル（16.5フィート）短いA320neoと同じで、ほぼ3メートル（9.8フィート）短い737-8よりも3トン（6,600ポンド）軽量です。162から165の同様の2クラスレイアウトでは、737-8とA320neoの航続距離は200海里（370キロメートル、230マイル）長くなっています。[35]
エンジン
プラット・アンド・ホイットニー（非制作）
2009年12月には、 130 kN（30,000 lbf）推力クラスのプラット・アンド・ホイットニーPW1000Gが選定された。 [71] 設計構成では、現在、PW1400G-JMギアードターボファンエンジンを1つのバージョンに搭載することになっている。[要出典]ロシアは、速度と価格をより柔軟に制御するために、エンジンとナセルの供給元を国内と海外の両方にすることにした。[要出典]
Aviadvigatel（量産エンジン）
実際に生産されたロシア設計のエンジンは、8～16 tf（18,000～35,000 lbf）のAviadvigatel PD-14である。[72] ユナイテッドエンジンコーポレーション（UEC）は、2018年末までにMC-21用に5基のPD-14を納入し、2021年のMC-21派生型認証に向けて2019年に飛行試験を開始する計画だった。 [73] 2018年10月までに、PD-14はロザヴィアツィア型式認証 を取得した。[74] 2019年10月、MC-21でのPD-14飛行試験は2020年まで延期された。[75]
システム
2009年8月、ユナイテッド・テクノロジーズの子会社であるハミルトン・サンドストランドは、20年間の生産期間中に23億ドルで発電および配電設備を供給すると発表した。[76]ロックウェル・コリンズとそのロシアのパートナーであるアビオニカは、MC-21の航空電子機器の供給元に選ばれた。[77]ハネウェル、タレス、エルビット・システムズは、9つの12インチ多機能ディスプレイ、電子フライトバッグ、合成視覚および拡張視覚システムを備えた航空電子機器を供給することになっていた。MC-21は、 UTCエアロスペース・システムズによって供給されたアクティブサイドスティックを備えた最初の旅客機となる予定だった。[10]フライ・バイ・ワイヤ制御を 備えることになっていた。[67] その設計は、サイドスティック制御とオプションのヘッドアップディスプレイを備えたグラスコックピットを特徴としている。
ユナイテッド・テクノロジーズの子会社であるグッドリッチ・コーポレーションは、アビアプリボルとともに、当初は飛行制御システムのアクチュエーターの提供に選ばれた。[78] ゾディアック・エアロスペース、イートン、メギットは、他のコンポーネントの提供を予定していた。[10]内装は、カリフォルニア州ハンティントンビーチのC&Dゾディアックがコーディネートしたゾディアック・エアロスペースが提供予定であった。カリフォルニア州カーソンのゾディアック・エアロスペースによる革新は、水と廃棄物のシステムに組み込まれる予定であった。
MC-21に適した仕様で設計された補助動力装置（APU）には、ハネウェル・エアロスペース社のHGT750 [79]とアエロシラ社が開発したTA18-200の2種類がありました。[80]
部品サプライヤー
当初、MC-21の国産部品の割合は38%と想定されていたが[要出典] 、 2022年のロシアのウクライナ侵攻に伴う制裁により、ロシア政府は2023年までに輸入部品に依存しない98%という目標値を命じた。[81]
2021年7月、ロシアの材料で作られた複合材の主翼が航空機の胴体にドッキングされました。[82]胴体はイルクート社とヤコブレフデザイン社によって設計・製造されました。[83]着陸装置はニジニ・ノヴゴロドのハイドロマッシュ社によって供給されました。[84]
コックピットと航空機の航空電子機器の一部は、ロシアの会社アビオニカの人員の参加を得て、コンツェルン・ラジオ・エレクトロニック・テクノロジーズとロックウェル・コリンズによって開発され、供給された。 [85]輸入された補助動力装置と、アエロシラ原子力発電所で開発・製造されたロシアの装置の両方を使用することが可能である。[86]
ロシアの科学・製造会社であるSystems of Complex Simulatorsは、人員訓練用に、さまざまなリアリティのフライトシミュレーター、緊急手順シミュレーター、消防シミュレーター、サービスシミュレーター、技術者訓練用のエンジニアリングシミュレーターなど、多数のシミュレーターを開発・製造した。[87]
バリエーション
2009年に、MC-21-200はシングルクラス構成で約150人の乗客を想定して設計され、その後、181席の-300と212席の-400の基本モデルと長距離モデル、さらに超長距離の-200LRが続く予定でした。[16]
- MC-21-300
- PW1400Gエンジンを搭載した標準モデル。2クラスで163人の乗客、最大211人、最大6,000 km（3,200 nmi; 3,700 mi）の航続距離、プラット・アンド・ホイットニーPW1400Gエンジン搭載。初飛行は2017年5月28日に実施され、制裁によりPW1400Gエンジンの追加購入が禁止される前に6機が製造された。[要出典]
- MC-21-310
- アヴィアドヴィガテルPD-14エンジンを搭載した標準モデル。[88]初飛行は2020年12月15日に行われ、1機が製造された。2機目の機体は輸入エンジンを搭載した以前のMC-21の再モーター化である。[89]
提案
当初は132席のMC-21-100型が計画されていたが、その後スーパージェット100の開発に取って代わられた。[90] 130席から150席の小型型は、スホーイ・スーパージェット130 との共通性を持って提案された。[91]
UACは2035年までにMC-21のさらなる開発を検討していると言われている。これには、105トン[t](231,000ポンド)最大離陸重量で18トン力[tf](40,000ポンド)のエンジンを搭載した-400、-500、20～25tf(44,000～55,000ポンド)のエンジンを搭載した-600、30tf(66,000ポンド)のエンジンを搭載した-700、および155t(342,000ポンド)トン最大離陸重量で9,000～10,000キロメートル(4,900～5,400海里、5,600～6,200マイル)の航続距離のMC-21Xが含まれる。[92] [より良い情報源が必要] イリューシン・ファイナンスは、MC-21-400を最大256席まで延長することを望んでおり、20〜60機を購入する予定です。[93] 250人乗りのMC-21-400単通路双発ジェット機は、アラブ首長国連邦で共同生産される可能性があります。[94]
PD-14エンジンを搭載した派生型はMC-21-310とMC-21-210と命名される。[95]
- МС-21-210
- 短縮バージョンは、2 つのクラスに分かれており、乗客は 132 名、最大 165 名、航続距離は最大 6,400 km (3,500 nmi、4,000 mi) で、Aviadvigatel PD-14エンジンを搭載しています。
- МС-21-300LR
- MC-21-300の改良型で、航続距離が最大12,000 km (6,500 nmi; 7,500 mi) まで延長され、Aviadvigatel PD-18Rエンジンが搭載されている。[出典が必要]
- МС-21-400
- シングルクラス構成で最大 256 席の定員を持つ延長バージョンで、Aviadvigatel PD-14Mエンジンを搭載します。
- МС-21-400LR
- MC-21-400の改良型で、航続距離が最大12,000 km (6,500 nmi; 7,500 mi) に延長され、Aviadvigatel PD-18Rエンジンが搭載されています。[出典が必要]
注文
2013年のMAKS航空ショー終了時までに、確定注文は175件あり、このうちロステックの子会社アビアカピタルがアエロフロートにリースした50機、政府顧客向けのPD-14エンジン搭載機が35機、イリューシン・ファイナンスが50機（レッド・ウィングス航空に10機、トランスアエロに6機）、ヴネシェ・コンバンク・リーシングが30機（UTエア・アビエーションに10機、トランスアエロに6機）、イラエロが10機、ロシアのズベルバンクからリースした他の20機の契約があり、潜在的な注文は195件だった。[96]トランスアエロは2015年に倒産した。 [要出典]
2016年6月、アゼルバイジャン航空はイリューシン・ファイナンスから-300を10機リースすることに暫定的に契約した。[97] 2018年7月までに、175件の確定注文と約150件の意向が記録された。[98]
2019年モスクワのジュコフスキー国際空港で開催されたMAKS航空ショーで、ベック航空はイルクートMC-21航空機10機の購入意向書に署名し、ヤクート航空も同様に5機の購入を、さらに非公開の顧客が5機の購入をそれぞれ決定した。新型航空機の納入は2021年後半になると予想されている。[99]
2022年秋、ロシア最大の航空会社アエロフロートグループは、SJ-100リージョナルジェット機89機、MC-21中距離ジェット機210機、Tu-214ナローボディジェット機40機を発注した。ロステク社からのMC-21機18機とSJ-100機34機の納入は2023年後半に確定した。しかし、セルゲイ・アレクサンドロフスキー最高経営責任者は、他の2機種は廃止され、全機がMC-21に移行する可能性を示唆した。[100]
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事故と事件
2021年1月18日、MC-21-300（試作機73051）がジュコフスキー飛行場で滑走路逸脱を起こし、試験中に大雪で停止した。乗組員に負傷者はいなかった。[120]
オリジナル仕様
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
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- ^ イルクートMC-21が滑走路オーバーランに見舞われる Archived 19 January 2021 at the Wayback Machine、AINonline、Gregory Polek、18 January 2021、3:54 PM
- ^ 「MC-21航空機ファミリーの仕様と性能」。イルクート。2016年7月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年12月20日閲覧。
- ^ 「新型エンジン：PD-14」。イルクート。2016年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月10日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Irkut MC-21に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- スティーブン・トリンブル（2016年7月5日）「意図を持ってロシアから」（PDF） Flight International。
- UAC MC-21 (PDF) 2018年8月27日アーカイブ、Wayback Machine