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航空毒性症候群は、旅客機の客室で汚染された空気を吸い込むことに関連する健康被害を指します。[ 1 ]研究者らは、航空毒性症候群をエンジンオイルや作動油などの物質への曝露と関連付けています。[ 2 ] [ 3 ]研究者らは、航空機の作業環境と航空毒性症候群の症状との相関関係を特定していますが、[ 4 ]この状態は、その発生率と病因がまだ議論されているため、確立された医学的診断ではありません。 [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
現代のジェット旅客機には、客室内の空気の流れを管理する環境制御システム（ECS）が備わっています。外気はエンジンに入り、燃焼セクションの前にエンジンの前部で圧縮され、燃焼生成物が客室内に入らないようにします。圧縮された抽気の一部は客室の加圧に使用されます。ECSは、その客室内の空気の一部をHEPAフィルターを通して再循環させ、残りは排気弁に送られ、常に新鮮で清浄な空気が客室加圧システムに供給されるようにします。 [ 8 ]
ジェットエンジンは潤滑のために合成油を必要とします。これらの油には、トリクレシルリン酸（TCPまたはTOCP）などの有機リン化合物が含まれており、これは人体に有毒ですが、航空エンジン油に含まれる量よりもはるかに多い量でなければ有毒ではありません。[ 9 ]航空エンジン油は通常の条件下では比較的安全ですが、航空で一般的に使用されている潤滑油であるエクソンモービルジェットIIの安全データシートには、この油は「高温または火災条件下」で分解し、一酸化炭素などの有害なガス、蒸気、または煙を放出する可能性があると記載されています。[ 10 ]これらの分解生成物に急性的に曝露すると、頭痛、吐き気、目、鼻、または喉の炎症などの症状を引き起こす可能性があります。 [ 10 ]
エンジンベアリングシールは、重要なエンジンベアリングが常に潤滑されるようにし、エンジンオイルが圧縮空気の流れに漏れるのを防ぐために取り付けられます。エンジンシールは、シールの設計に応じて少量のオイルを漏らします。これは許容オイル漏洩率として知られています。[ 11 ]ベアリングシールが故障して漏れ始めると、シールの位置によっては、より多くのエンジンオイルが圧縮空気の流れに放出される可能性があります。オイル漏れは、「汚れた靴下」と呼ばれる臭いで検出される場合があり、より深刻な場合は、キャビン内の煙で検出されることがあります。これは業界では煙発生事象として知られています。[ 12 ]
2000年に行われたオーストラリア上院の1年間にわたる調査では、BAe 146での煙への曝露が原因とされる病気に対する「労災補償の申請が認められた」事例がいくつか証拠として提出された。申請者は約20名の乗務員で、機内に油煙が漏れていると証言した。調査委員会は「煙の汚染物質の問題は、客室乗務員が航空機からの避難を適切に監督する能力、および乗客が避難に参加する能力に関して、安全上の問題としても考慮されるべきである」と結論付けた。[ 13 ]
1996年、エアUKはトイレやギャレーの床の清掃に消毒剤（ホルムアルデヒド）を過剰に使用しており、その化学物質の蒸気を吸入すると、めまい、頭痛、吐き気を引き起こすと報告した。「CAAは当時、この薬剤の誤用が広範囲に及んでいたため、英国の航空会社にこの潜在的な危険性を通知した（CAA参照番号10A/380/15、1996年8月2日付）。」[ 14 ]： 31
「エアロトキシック症候群」という用語は、2000年にクリス・ウィンダーとジャン＝クリストフ・バルーエによって初めて発表されました。彼らは、ジェットエンジンオイルで汚染された空気への曝露によって引き起こされると主張する健康被害の症状を説明するためにこの用語を作成しました。[ 3 ] [ 15 ]
2000年11月5日、ジャージー・ヨーロピアン・エアウェイズのBAe 146型機の機長と副操縦士は、バーミンガム国際空港への着陸中に体調不良を訴えた。[ 14 ]： 1 両名とも吐き気を催し、機長は複視と高度判断の困難を経験したが、無事に着陸させた。[ 14 ]： 3-4両パイロットは病院に搬送されたが、病気の原因は特定されなかった。[ 14 ]： 1事故調査報告書は、「補助動力装置（APU）冷却ファンシール からのオイル漏れがAPUの気流およびECSシステムダクトに流れ込んだ結果、G-JEAKの乗務員が空気供給の汚染の影響を受けたことを示唆する状況証拠がある。この汚染によりガスが発生し、その一部が客室および操縦室の空気供給に流入した」と結論付けた。[ 14 ]： 56
英国上院科学技術委員会による評価では、健康への影響に関する主張は根拠がないことが判明した。[ 16 ] 2008年の更新では、重要な新たな証拠は見つからなかった。[ 17 ] この症候群は医学的に認められていない。[ 18 ] [ 19 ]
2019年には、ブリティッシュ・エアウェイズ、ヴァージン・アトランティック航空、ジェットツー、トーマス・クック航空、イージージェットを含む5つの英国航空会社が、労働組合ユナイトから乗務員への影響をめぐって訴訟を起こされた。[ 20 ]
2020年7月31日、米国で初めての事例として、オレゴン州労働者災害補償委員会は、2017年初頭に発生した急性油煙事故の後、操縦していたエアバス機内で慢性的に汚染された空気に曝露されたジェットブルーの機長アンドリュー・マイヤーズ氏に有利な裁定を下した。マイヤーズ氏は神経認知障害と視覚障害を患い、これらはすべて永続的なものとなる可能性がある。[ 20 ]航空会社は当初マイヤーズ氏の請求を否定したが、この訴訟により、慢性および「急性化学物質吸入」と「急性毒性物質吸入」が毒性脳症、軽度の神経認知障害、サッケード眼球運動障害などの健康問題を引き起こしたことが確認された。[ 21 ]医師は診察後、慢性および毒性ガス吸入によりマイヤーズ氏が航空会社の機長として「職務を遂行できない」状態になったと判断した。[ 21 ]
2025年9月、デルタ航空は有毒ガス問題に対処するためエンジンを変更すると発表した。[ 22 ]
1986年、米国議会は国立研究評議会（NRC）に機内空気質に関する報告書の作成を依頼した。 [ 8 ]この報告書は、空気質を改善するために航空機内での喫煙 を禁止することを推奨した。 [ 23 ] 1988年、FAAは2時間未満の国内線での喫煙を禁止し、1990年にはすべての国内線に、2000年には国際線に禁止を拡大した。[ 24 ] [ 25 ]
英国議会の科学技術特別委員会は、多数の証人、特に有機リン系化合物情報ネットワーク、BALPA、国際客室乗務員協会から寄せられた多くの苦情に対する回答の中で、「客室の空気供給に油が漏れた結果、客室乗務員、特に一部の航空機タイプで繰り返し曝露される可能性のある乗務員がトリクレシルリン酸（TCPまたはTOCP）中毒になるリスクについて懸念を表明している」と結論付けた。[ 16 ]
元ブリティッシュ・エアウェイズの主任医師で、キングス・カレッジ・ロンドンの航空医学部長、エアバスの顧問でもあるマイケル・バグショーによる2008年の報告書によると、TCP曝露後にヒトに神経障害が発生したという査読済みの記録事例はない。[ 26 ]彼は、1943年まで遡るすべての曝露を調査したガイ病院の医療毒性学部門による2001年の未発表の報告書を指摘し、記録されたすべての曝露はジェットオイルに含まれる量をはるかに超える高濃度であったことを示した。[ 26 ]
2009年、英国下院議員図書館サービスは、「[エンジンオイル化学物質]の漏洩とこれらの健康症状との関係」に関する研究を結論が出ていないと要約し、「空気供給に混入している可能性のある正確な化学物質を特定すること、したがってそれが健康にどのような影響を与えるかを特定することに問題がある」こと、および「煙や健康症状の問題に関する報告が正しく報告されていない」ことを理由に挙げた。[ 27 ]同年、比較的革新的なクリーンエアシステムが、ブリードエアではなく電子圧縮を使用してボーイング787ドリームライナーに実装された。これは、現在までにこのシステムを使用している唯一の航空機である。[ 28 ] [ 29 ]
バグショーは、2013年の論文「機内空気質：現在の航空医学的理解のレビュー」の中で、さらに次のように述べている。「2013年にドイツで行われた、前回のフライト中に煙や臭いを訴えた乗務員332人を対象とした研究では、尿サンプルからTCPの代謝物が検出されなかった。著者らは、健康上の訴えは機内空気中のTCP曝露とは関連付けられないと結論付けた。...症候群とは、特定の疾患に共通する一貫性のある症状の複合体である。「航空毒性症候群」の患者は、個人差が大きい一貫性のない症状や兆候を幅広く訴える。」[ 19 ]
証拠は、航空宇宙医学協会、米国科学アカデミー、オーストラリア民間航空安全局（CASA）専門家パネルによって独立してレビューされました。いずれも、医学的症候群を確立するには一貫性が不十分であり、「航空毒性症候群」は航空医学では認識されていないと結論付けました。[ 19 ]
「ノーシーボ効果」は、2013年のCOT（毒性委員会）の立場表明書で発表された結論の一つである。「汚染の疑いのある出来事に関連して発生した急性疾患は、1つまたは複数の化学物質の毒性作用を反映している可能性があるが、ノーシーボ効果によって発生した可能性もある。ノーシーボ効果は、有害と認識される環境曝露による（時には重度の障害を引き起こす）疾患につながる可能性があるという強力な科学的証拠がある。」[ 30 ]しかし、個々の疾患症例の原因がノーシーボ効果であるかどうかを立証するための信頼できる体系的な方法は存在しない。[ 31 ]また、ノーシーボ効果は、航空機のエンジンオイルの蒸気に曝露された人々が経験する症状の蔓延と一貫性を説明するには不十分である可能性がある。[ 32 ]
世界保健機関の機関誌「Public Health Panorama」に掲載された2017年の研究では、航空機内の汚染された空気への曝露とさまざまな健康問題との間に明確な関連性があることが判明しました。この研究には200人の乗務員が参加し、影響を受けた乗務員の間で、頭痛、めまい、呼吸困難、視覚障害などの急性および慢性の症状のパターンが特定されました。これらの症状は乗務員の健康と幸福に重大な影響を与え、安全かつ効果的に職務を遂行する能力に影響を与える可能性があります。[ 33 ] [ 34 ]
2006年のAviation Todayの記事で、サイモン・ベネットは、汚染された機内空気に関するメディア報道が事実を歪曲し、センセーショナルになっていることを発見した。彼は、「飛行機で旅行するとガスを浴びせられる」「空中で死」といった見出しや、「毎日、ロンドン・シティ空港を発着する飛行機が私たちをゆっくりと殺している」という副題を挙げた。ベネットは、後者の副題の記事の本文で、環境・運輸・地域省（DETR）が、オイルシールの故障は22,000便に1回発生することを発見したと述べていることを指摘した。[ 35 ] 2015年のFAAの資金提供による調査では、煙の発生は5,000便に1回であることが判明し、この数字はボーイングによって確認されている。[ 28 ]
サンデー・サン紙は「飛行機の排気ガス警告」と題した記事で、業界圧力団体AOPISの見解を引用し、休暇で飛行機に乗る乗客が知らず知らずのうちに致命的な化学物質にさらされており、有毒ガスを吸い込むと脳に損傷を与える可能性があると報じた。 [ 35 ]また、サン紙は英国民間航空局の調査結果も引用し、航空機の客室への漏洩は非常にまれな事象であり、航空機に欠陥がある場合にのみ発生すると報じた。[ 35 ]
サラ・マッケンジー・ロスが「汚染された空気にさらされた航空乗務員の認知機能」に関する臨床監査の結果を英国政府の食品、消費財、環境における化学物質の毒性に関する委員会（COT）に提出した際、[ 36 ]一部のメディアはそれを利用してセンセーショナルで誤解を招く記事を書いた。[ 35 ] Dagbladet.noは、ロス報告書は「客室や操縦室の空気中の神経ガスに似た化合物が航空乗務員に取り返しのつかない神経学的損傷を引き起こしたという仮説を裏付けるものだ」と書いたが、[ 35 ]報告書自体は次のように述べている。
「今回の監査で得られた証拠からは、汚染された空気への曝露との因果関係について確固たる結論を導き出すことはできません。」さらに、
2012年、ブリティッシュ・エアウェイズのパイロット、リチャード・ウェストゲートの死は、彼が亡くなる前に、空気毒性症候群によるものと思われる症状で医療を受けていたこと、そして汚染された空気が死因から除外できるかどうかについて専門家の間で意見が分かれたことから、大きなニュースとなった。最終的に、彼の死は偶発的な鎮静剤の過剰摂取と法的に判断されたが、彼の母親は、ブリティッシュ・エアウェイズや他の航空会社が乗客と乗務員を空気中の毒素から適切に保護することを怠り、その結果生じた危険な労働環境がウェストゲートの死につながったと主張した。[ 37 ]この事件は、2015年にウェストゲートの死に特に焦点を当てた空気毒性症候群に関するドキュメンタリー「Unfiltered Breathed In」が公開されたことで、さらに広く知られるようになった。
元ブリティッシュ・エアウェイズの機長トリスタン・ロレインBCAiも、Fact Not Fiction Filmsを通じてこのテーマに関するドキュメンタリーを多数制作した。タイトルには、Welcome Aboard Toxic Airlines (2007) [ 38 ] [ 39 ] Broken Wings (2011) [ 40 ] [ 41 ] Angel Without Wings (2010) [ 42 ] [ 43 ] A Dark Reflection (2015) [ 44 ]、Everybody Flies (2019) [ 45 ]などがある。
ジャーナリストのキーラ・フェルドマンは、2020年12月17日にロサンゼルス・タイムズにこの件に関する詳細な記事を掲載した。[ 28 ]