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航空機緊急酸素システムまたはエアマスクは、与圧された商業航空機に装備された緊急用装備であり、客室与圧システムが故障し、客室高度が安全レベルを超えた場合に使用します。これは、乗客の座席の近くや、トイレやギャレーなどのエリアの近くの区画に保管されている多数の個別の黄色い酸素マスクと、集中ガスボンベや分散化学酸素発生器などの酸素源で構成されています。
使用
高い飛行高度で運航するほとんどの民間航空機は、客室の最高高度が約 8,000 フィートのときに与圧されます。ほとんどの与圧航空機では、航空機が 4,267 メートル (14,000 フィート) を超える高度で飛行しているときに客室の与圧が失われると、乗客と乗員の座席の上または前にある酸素マスクの入ったコンパートメントが自動的に開き、酸素マスクが乗客の前に落ちます。酸素マスクは、非常に荒れた着陸時や激しい乱気流の際に酸素マスク パネルが緩んだ場合にも落ちることがあります。座席の列には通常、幼児を膝に乗せている場合や通路にいる人がマスクを必要とする場合に備えて、予備のマスク (例: 3 席、4 枚) が付いています。[要出典]
酸素マスクは、黄色の柔らかいシリコン製の顔用カップと、マスクを乗客の顔に固定するための白いゴムバンドで構成されています。このバンドは、顔用カップに通された両端を引っ張ることで調整できます。マスクには、キャビンの高度に応じて膨らんだり膨らまなかったりする濃縮器または再呼吸バッグが付いている場合もあります。そのため、乗客はマスクから十分な酸素が供給されないのではないかと不安になり、マスクを外して低酸素症に陥るケースもありました。現在、すべての航空会社は、安全ビデオやデモンストレーションで、バッグが膨らまない可能性があることを指摘しています。[要出典]バッグは、コンパートメント内の酸素源に接続されたチューブに取り付けられており、下に垂れ下がって乗客の前にぶら下がるようになっています。すべての航空機で動作させるには、フローピンのクリップを外して酸素を乗客に送るプロセスを開始するために、ユーザーに向かって強く引っ張る必要があります。乗客用酸素マスクは、高高度では長時間にわたって十分な酸素を供給することができません。このため、乗務員は、緊急酸素なしで呼吸できる低高度まで、航空機を緊急降下させる必要があります。マスクを使用している間は、緊急酸素なしで安全に呼吸できるようになるまで、乗客はいかなる理由でも座席を離れることはできません。機内で火災が発生した場合、酸素の生成によって火災がさらに拡大する可能性があるため、マスクは使用されません。
各フライトの開始時に提示される航空機安全カードと機内安全デモンストレーションでは、酸素マスクの位置と使用方法が説明されています。
サーブ 340/2000やビーチクラフト1900Dなどの一部の航空機には、座席の下にマスクを保管するか、客室乗務員がマスクを配布するマスク システムが搭載されています。これらのマスクはパッケージから取り出され、酸素供給用のソケットに差し込まれます。[引用が必要]
ボーイング 777-300ERおよびボーイング 787では、酸素マスクはマスクとチューブのみで構成されています。乗客がマスクに息を吹き込むと酸素が流れ始めます。マスクは自動的に調整されるため、サイドストラップはありません。[説明が必要] [引用が必要]
客室乗務員用の携帯用酸素供給装置は、緊急時であっても、ドルトンの法則を克服するのに十分な酸素を供給できないため、医療上必要な治療用酸素の適切な代替品ではありません。[説明が必要] [1]
機構
現在、航空機に一般的に搭載されているシステムは 3 つあります。
- 化学酸素発生器システムは、コンパートメント内のすべてのマスクに接続されています。酸素マスクを 1 つ引き下げると、発生器の撃針が外れ、塩素酸ナトリウムと鉄粉の混合物に点火し、コンパートメント内のすべてのマスクへの酸素供給が開始します。マスクを引き下げると酸素生成を停止することはできず、酸素生成は通常少なくとも 15 分間続きます。これは、飛行機が酸素補給なしで呼吸できる安全な高度まで降下するのに十分な時間です。[2] 酸素生成中、発生器は非常に熱くなり、焦げたような臭いがして乗客を不安にさせる場合がありますが、この臭いは化学反応の正常な一部です。「非常に多くの乗客を運ぶ航空機の場合、圧縮ガス システムに関連する重量、複雑さ、メンテナンスの問題は、法外なものになります。その結果、業界では化学酸素発生器に依存しています。」[3]
- ガスマニホールドシステム。すべての酸素マスクを中央酸素供給源（通常は貨物室）に接続します。酸素マスクを 1 つ引くと、そのマスクのみに酸素供給が開始されます。システム全体は、通常、コックピットまたは航空機内の他の場所でリセットできます。[要出典]
- 分散型ガスシステムは、パルス酸素システムとも呼ばれ、[4]ボーイング787などの一部の最新型旅客機で使用されています。これらのシステムには、ボックス内にあるマスクの数に対応するための小型の高圧ガスシリンダーがあります。これらのシステムは、連続的に酸素を供給するのではなく、ユーザーが吸入したときに小さなパルスの酸素を供給するため、アキュムレータバッグが不要であるという点で他の2つのシステムと異なります。[説明が必要]
危険
エジプト航空667便客室火災
燃焼は酸素と燃料の間の発熱化学反応であり、炎と煙を生成します。[5]火災には酸化剤が必要であるため、航空機の酸素発生装置は重大な火災の危険をもたらし、地上と飛行中の両方でいくつかの航空機火災の一因となっています。
事件
酸素供給システムに関連する航空機事故および事件には以下のものがあります。
- バリュージェット592便（1996年） - 期限切れの化学酸素発生器が不適切に準備され、会社の備品としてラベル付けされ、危険物として指定されずに旅客機の貨物室に置かれ、飛行中に火災が発生し、墜落して乗客110人全員が死亡した。
- ABX航空1611便墜落事故（2008年） - 離陸前に地上にいたボーイング767のコックピット火災。操縦士の酸素マスクのホースのねじれ防止スプリングに予期せぬ電流が流れ、ホース内に飛行前点検で残った酸素があったためホースが引火したが、酸素供給が破られて火が燃え広がったという兆候はなかった。操縦士2人はコックピットから無事に避難したが、機体は全損と判定された。[6] [7]
- カンタス航空30便（2008年） - 最終報告書によると、「乗客用酸素ボンベ1本が突然故障し、加圧された内容物が機内へ勢いよく噴出し、翼胴体前縁フェアリング付近の胴体を破裂させた。ボンベは噴出の力で上方に飛ばされ、客室の床を突き破り、客室の2番目のメインドア付近から客室内に侵入した。その後、ボンベはドア枠、ドアハンドル、頭上のパネルに衝突し、客室の床に落下して破裂した胴体から機外に脱出した。」[8] [9]死者は出なかった。
- エジプト航空667便（2011年） - 航空機が乗客を搭乗させている最中に副操縦士の酸素供給装置付近で火災が発生した。マスクホースの電気的故障により酸素が突然マスク内に漏れ出し、引火したためと考えられる。死者は出なかったが、航空機は全損と発表された。[10]
参考文献
- ^ Wagstaff, Bill (2008年4月16日). 「酸素システムは隠れた危険を隠すことができる」 AIN Online . 2018年6月30日閲覧。
- ^ スミス、オリバー（2017年8月5日）。「飛行機の酸素マスクについての真実」デイリー・テレグラフ。 2017年9月5日閲覧。
- ^ 「化学酸素発生器」SKYbrary 2015年4月15日閲覧。
- ^ 「PulseOx® 乗客用酸素システム」 。 2022年5月10日閲覧。
- ^ 「燃焼プロセス」オーバーン大学。2021年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年6月30日閲覧。
- ^ ABX航空1611便ボーイング767-200貨物機地上火災、カリフォルニア州サンフランシスコ（PDF）（報告書）。国家運輸安全委員会。2009年6月30日。5、27ページ。NTSB/AAR-09/04/SUM。
- ^ 「委員会会議：貨物機の地上火災、ABX航空1611便、ボーイング767-200、N799AX、カリフォルニア州サンフランシスコ、2008年6月28日」。国家運輸安全委員会。2009年6月30日。 2018年6月30日閲覧。
- ^ 減圧 – VH-OJK、ボーイング747-438、マニラ空港の北西475km、フィリピン、2008年7月25日。2008年8月29日。ISBN
978-1-921490-65-1. 2008年8月29日閲覧。
{{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ) - ^ 「カンタス航空の飛行機爆発、原因は酸素ボトル」ロイター2008年8月29日2018年6月30日閲覧。
- ^ 航空事故調査中央局 (2012年9月)。2011年7月29日にカイロ空港で発生したエジプト航空ボーイング777-200型機のコックピット火災に関する最終報告書。登録番号SU-GBP、フライト番号MS667カイロ/ジェッダ(PDF) (レポート)。カイロ: 航空事故調査中央局。 2016年3月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年6月30日閲覧。