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ライトフライヤー（キティホーク[ 3 ] [ 4 ]フライヤーIまたは1903フライヤーとも呼ばれる）は、1903年12月17日に、有人動力操縦航空機による初の持続飛行を成し遂げた[ 1 ] 。オービルとウィルバーのライト兄弟によって発明され飛行したこの飛行機は、航空のパイオニア時代の幕開けとなった。
この航空機は、下反角（垂れ下がった）翼、前部二重昇降舵（カナード）、後部二重方向舵を備えた単座複葉機設計である。12馬力（9キロワット）のガソリンエンジンで2つの推進式プロペラを駆動する。「翼のねじり」を採用しているため、比較的不安定で操縦が非常に困難であった。[ 5 ]
ライト兄弟は、ノースカロライナ州キティホークの南約6キロメートル（4マイル）に位置する、現在のキルデビルヒルズの町の一部となっている場所で、この飛行機を4回飛ばした。4回目にして最後の飛行では、飛行機は260メートル（852フィート）を飛行したが、着陸時に損傷を受け、数分後に強風にあおられて墜落した。
兄弟は残骸をデイトンに送り返し、その飛行機は二度と飛ぶことはなかった。オービルは後にそれを修復し、何度か展示した。フライヤー号は、オービルとスミソニアン博物館の間で、フライヤー号を最初の成功した飛行機として認めようとしない博物館側の長年にわたる激しい論争が終結した後、1948年にスミソニアン博物館の歴史的航空機コレクションに加わった。現在、フライヤー号はワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館で名誉ある場所に展示されている。
フライヤーは、ライト兄弟が1900年から1902年にかけてキティホークでグライダーのテストを行った経験に基づいていました。彼らの最後のグライダーである1902年型グライダーが、ライトフライヤーの設計に直接つながりました。[ 6 ]
ライト兄弟は1903年にこの飛行機を製作し、機体の直線部材（翼桁など）にはスプルース材を、曲線部材（翼リブ）にはアッシュ材を使用しました。 [ 7 ]翼は20分の1のキャンバーで設計されました。翼の生地は「プライド・オブ・ザ・ウェスト」と呼ばれる100%コットンのモスリンで、女性の下着に使われるタイプのものでした。縦糸は1インチあたり107本、横糸は102本、総糸数は209本でした。[ 8 ] 適切な自動車用エンジンが見つからなかったため、従業員のチャーリー・テイラーに、 180ポンド（82kg ）の軽量12馬力（9キロワット）ガソリンエンジンをゼロから設計するように依頼し、 1ガロン（3.8リットル、0.83英ガロン）の燃料タンクを備えました。 [ 9 ]自転車の技術を応用したスプロケットチェーン駆動で、手作業で作られた2つのプロペラが駆動された。 [ 6 ]トルクの影響が航空機の操縦性に及ぼすリスクを避けるため、一方の駆動チェーンを交差させてプロペラが反対方向に回転するようにした。[ 10 ] テイラーによれば、
「彼らは4気筒を想定し、ボアとストロークを4インチと見積もった。そのエンジンを作るのに6週間かかった。完成したエンジンは180ポンドの重さで、毎分1025回転で12馬力を発生した…最初のエンジンの本体は鋳造アルミニウム製で、旋盤で独立したシリンダー用に穴を開けた。ピストンは鋳鉄製で、ピストンリング用に溝を刻んで削った。リングも鋳鉄製だった。1ガロンの燃料タンクが翼支柱から吊り下げられ、ガソリンは重力でチューブを通ってエンジンに供給された。燃料バルブは普通のガス灯のコックだった。今日のようなキャブレターはなかった。燃料はマニホールド内の浅いチャンバーに供給された。スパークプラグはなかった。火花は燃焼室内の2つの接点を開閉することで発生した。エンジンの始動には乾電池を使用し、その後デイトン・エレクトリック社から購入したマグネトーに切り替えた。飛行機にはバッテリーは搭載されていなかった。数本の伝声管…ラジエーターに使用されました。キティホークへの出荷のために梱包する前に、モーターのブロックテストを行いました。」[ 11 ]
長さ8.5フィート（2.6メートル）のプロペラは、風洞実験データから得られた翼型番号9に基づいており、様々な迎角に対して最適な「滑空角」を提供した。プロペラはインディアナポリス・チェーン・カンパニー製のチェーンでエンジンに接続され、スプロケットギアによる減速比は23対8であった。ウィルバーは、回転速度の遅いブレードの方が推力が大きく、回転速度の速い1枚のブレードよりも2枚のブレードの方が優れていると計算していた。スプルース材を3枚積層して作られたプロペラの先端はダックキャンバスで覆われ、プロペラ全体にアルミ塗料が塗られていた。[ 11 ]： 178-186
1903年11月5日、ライト兄弟はキティホークでライトフライヤー号のエンジンをテストしたが、エンジンの調整をする前にプロペラハブが緩んでしまった。ドライブシャフトは修理のためデイトンに送り返され、11月20日に戻ってきた。プロペラシャフトの1本に細い亀裂が見つかった。オービルは11月30日にデイトンに戻り、新しいバネ鋼製のシャフトを製作した。12月12日、兄弟は新しいシャフトをライトフライヤー号に取り付け、車輪付きの発射台車を含む全長60フィート（18メートル）の発射レールシステムでテストを行った。オービルによると、
「我々は、毎分330回転（エンジン回転数にして約950回転）で90ポンド（ 41kg）の推力を発生させるようにプロペラを設計しました。これは、重量630ポンド（290kg）の機体に必要な推力だと考えていたからです。」
実地試験では、プロペラ回転数351rpm、推力132ポンド（60kg ）を達成し、 700ポンド（320kg ）の飛行機には十分すぎるほどの推力を得た。[ 11 ]： 194-201
ライトフライヤーはカナード翼の複葉機で、翼幅は40フィート4インチ（12.29メートル）、キャンバーは1:20、翼面積は510平方フィート（47平方メートル）、全長は21フィート1インチ（6.43メートル）でした。右翼は、エンジンがオービルやウィルバーよりも30～40ポンド（14～18キログラム）重かったため、 4インチ（10センチ）長くなっていました。無人の状態での機体の重量は605ポンド（274キログラム）でした。グライダーと同様に、パイロットは空気抵抗を減らすために、下翼に腹ばいになり、頭を機体の前方に向けて飛行しました。パイロットは機体の中心の左側に、エンジンは中心の右側に位置していました。操縦は、飛行したい方向に腰のクレードルを動かすことで行いました。クレードルはワイヤーを引っ張って翼をねじり、同時に方向舵を回して協調飛行を実現した。パイロットは左手で昇降舵レバーを操作し、右手で支柱を握った。ライトフライヤーの「滑走路」は、 2×4材で作られた長さ60フィート（18メートル）のレールで、兄弟はこれを「ジャンクション鉄道」と呼んでいた。ライトフライヤーのスキッドは、長さ6フィート（1.8メートル）の板と車輪付きの木製部分からなる発射台車の上に載せられていた。2つのタンデムボールベアリングホイールは自転車のハブから作られた。エンジンが作動しプロペラが回転している間、パイロットが解放される準備ができるまで、拘束ワイヤーが機体を後方に保持していた。[ 11 ]： 202-204
ライトフライヤー号には3つの計器が搭載されていた。ヴィーダーエンジン回転数記録計はプロペラの回転数を計測した。ストップウォッチは飛行時間を記録し、前部中央支柱に取り付けられたリチャード手動風速計はメートル単位で移動距離を記録した。[ 11 ]： 213 [ 12 ]
1903年にキティホークに戻ったライト兄弟は、前シーズンの1902グライダーで練習しながらフライヤーの組み立てを完了した。1903年12月14日、彼らは動力飛行の最初の試みを行う準備が整ったと感じた。近くの政府救命ステーションの職員の助けを借りて、ライト兄弟はフライヤーと発射レールを近くの砂丘ビッグキルデビルヒルの斜面に移動させ、重力による離陸を試みた。兄弟はコインを投げてどちらが先に操縦するかを決め、ウィルバーが勝った。飛行機はレールから離陸したが、ウィルバーは急に機首を上げすぎて失速し、3.5秒で105フィート（32メートル）を飛行した後、ほとんど損傷を受けずに墜落した。[ 6 ] [ 13 ]
最初の飛行が失敗に終わった後の修理には3日間かかった。12月17日に再び準備が整ったとき、風速は平均20mph（32km/h）を超えていたので、兄弟はキャンプ近くの平地に発射レールを風上に向けて置いた。今回は、傾斜発射ではなく風が離陸に必要な速度を提供した。ウィルバーがすでに最初の機会を得ていたため、オービルが操縦桿を握った。有名な写真に収められた彼の飛行は12秒間続き、総距離は120フィート（37m ）で、ボーイング747の翼幅よりも短かった。[ 2 ] [ 14 ]兄弟は交代でさらに3回飛行した。2回目と3回目の飛行はそれぞれ12秒と15秒で175フィート（ 53m ）と200フィート（61m ）だった。ウィルバーによる4回目にして最後の飛行は、地上860メートルを59秒かけて飛行し、約800メートルの気流の中を進んだ。 [ 15 ]
飛行は高度約3メートルに達し、基本的に直線飛行で、旋回は試みられなかった。着陸は毎回揺れ、意図せずして、4回目の飛行の着陸では前部昇降舵の支柱が破損した。ライト兄弟は、キティホーク村までの6キロメートルの飛行に備えて修理することを望んでいたが、数分後、強い突風がフライヤーを持ち上げ、機体を何度も回転させ、すぐに修理できる見込みのないほど損傷させた。[ 6 ]その後、二度と飛行することはなかった。
1904年、ライト兄弟は完全制御飛行を実現するために設計と操縦技術の改良を続けた。この目標に向けた大きな進歩は、1904年に新型機ライトフライヤーIIで達成され、さらに1905年にはライトフライヤーIIIで決定的な進歩を遂げた。ウィルバーは10月5日にライトフライヤーIIIで39分間、24マイル（39km ）の無着陸旋回飛行を行った。 [ 18 ]
フライヤーシリーズの航空機は、制御された重航空機の飛行を初めて実現したが、ライト兄弟がこれを実現するために用いた機械的な技術の中には、理論的な成果はあったものの、航空全体の発展に影響を与えなかったものもあった。フライヤーの設計は、パイロットの腰のクレードルで制御される翼のねじりと、ピッチ制御のための前翼または「カナード」に依存していたが、これらの特徴はスケールアップには適さず、操縦が困難な航空機を生み出した。ライト兄弟が先駆的に用いた、翼をねじって気流に対する翼端の角度を変える「ロール制御」は、グレン・カーチスやアンリ・ファーマンなど、他の者による補助翼のより実用的な使用につながった。ライト兄弟が1902年に発見し、1903年から1905年にかけて完成させ、1906年に特許を取得した、ロールとヨーの同時協調制御（後部方向舵偏向）という彼らのオリジナルのコンセプトは、制御飛行の解決策を表しており、今日では事実上すべての固定翼機で使用されています。ライトの特許には、前方昇降舵と後部方向舵に、反り曲がった面ではなくヒンジ付きの表面を使用することが含まれていました。フライヤーを成功させたその他の特徴は、ライト兄弟の厳密な風洞試験の結果、初期の自作エンジンから得られるわずかな出力を最大限に活用した非常に効率的な翼とプロペラ、低速飛行（したがって生存可能な事故）、および段階的な試験/開発アプローチでした。航空機設計の未来は、固定翼、エルロン、および後部制御面にあるとされました。エルロン技術に関する1868年の英国特許[ 19 ]は、20世紀が始まった頃には完全に忘れ去られていたようです。
1904年1月に報道機関に声明を発表し、5月に公開デモンストレーションが失敗に終わった後、ライト兄弟は自分たちの努力を公表せず、飛行の問題に取り組んでいた他の飛行家（特にアルベルト・サントス＝デュモンと14-bis）が何年も前に彼らに先んじていたと報道機関は考えていた。1908年8月8日にフランスでデモンストレーション飛行に成功した後、彼らは先駆者として認められ、メディアで大々的に報道された。[ 20 ]
1909年6月3日の試験飛行が成功した後、ライト・ミリタリー・フライヤーは世界初の軍用機となった。この飛行機は陸軍に購入されたが、戦闘で使用されることはなく、パイロットの訓練に使用された。[ 21 ] 1911年にスミソニアン博物館に寄贈され、国立航空宇宙博物館の初期飛行展示室に展示されている。[ 22 ] [ 23 ]改良版のライト・モデルBはライト兄弟によって大量生産され、陸軍によって「パイロットの訓練と空中実験」に使用され、「爆撃照準器と爆弾投下装置」の試験も行われた。[ 24 ]
ライト兄弟は特許管理の問題を重要だと正しく認識し、基本的な空力制御の所有権を得ることを目的とした広範な米国特許を取得した。これは米国とヨーロッパの裁判所で争われた。ヨーロッパの設計者は訴訟の影響をほとんど受けず、独自の開発を続けた。米国での法廷闘争は、黎明期の米国航空機産業に壊滅的な影響を与え、1917年に米国が第一次世界大戦に参戦した時点でも、米国には「わずか6機の（米国製の）飛行機と14人の訓練を受けたパイロット」しかいなかった。その数はその後数年間で大幅に増加したが、戦争中、アメリカ人が操縦した戦闘機はすべてヨーロッパで設計・製造されたものだった。[ 25 ]
ライトフライヤーは、ライト兄弟が安定性よりも操縦性を重視していたため、操縦性重視のカナード機として構想されました。[ 26 ]しかし、不安定で操縦が困難であることが判明しました。[ 27 ]デイトン近郊での飛行試験中、ライト兄弟は機首にバラストを追加して重心を前方に移動させ、ピッチの不安定性を軽減しました。ライト兄弟は、カナード構成のピッチ安定性の基本を理解していませんでした。FEC Culickは、「飛行力学の一般的な理論と理解が遅れていたことが彼らを妨げた…実際、彼らの知識の最も深刻な欠落は、おそらくカナード構成を選択するという彼らの無意識の誤りの根本的な理由であった」と述べています。[ 28 ]
航空史家のハリー・コムズによれば、「ライト兄弟の設計では、可動面がヒンジまたはピボット軸の両側に等距離に伸びる『バランス型』の前方昇降舵が採用されていた。これは、飛行中の操縦性を向上させる『イン・トレイル型』とは対照的である」。オービルは、兄弟が「前方方向舵」と呼んだ昇降舵について、「前方方向舵はバランスが中心に近すぎたため、操縦が非常に難しく、始動時に勝手に回転してしまい、片側が回り過ぎ、次に反対側が回り過ぎてしまう傾向があった」と記している。そのため、初期の飛行では操縦過多の問題が生じた。[ 11 ]： 103、214-215
ライト兄弟はキティホーク・フライヤーの飛行後、クリスマスにデイトンに帰郷した。他のグライダーは放棄していたものの、フライヤーの歴史的意義を認識していた。彼らはひどく損傷した機体をデイトンに送り返し、ライト社の小屋の裏にある木箱に9年間保管された。1913年3月のデイトン大洪水で、フライヤーは11日間泥と水に覆われた。[ 29 ]
チャーリー・テイラーは1948年の記事で、フライヤー号がライト兄弟によって処分されそうになったことを述べている。1912年初頭、ライト兄弟の展示チームのマネージャーであるロイ・クナベンシューはウィルバーと会話をし、フライヤー号をどうするつもりかとウィルバーに尋ねた。ウィルバーは、1904年の機体と同様に、おそらく燃やすだろうと答えた。テイラーによると、クナベンシューは歴史的な目的のために機体を処分しないようにウィルバーを説得したという。[ 30 ]
1910年、ライト兄弟はフライヤーをスミソニアン博物館に展示することを申し出たが、スミソニアン博物館は兄弟の他の航空関連の遺物を展示する用意があるとして、これを拒否した。ウィルバーは1912年に亡くなり、1916年にオービルはフライヤーを保管場所から取り出し、マサチューセッツ工科大学での展示に向けて準備した。[ 31 ]彼は翼の覆い、プロペラ、エンジンのクランクケース、クランクシャフト、フライホイールの一部を交換した。オリジナルのエンジンのクランクケース、クランクシャフト、フライホイールは1906年にニューヨークのアメリカ航空クラブに展示のために送られ、ライト兄弟には返却されなかった。交換用のクランクケース、クランクシャフト、フライホイールは、チャーリー・テイラーが1904年に製作し、自転車店でテストに使用した実験用エンジンから取られた。フライヤーのレプリカのクランクケースは、ライト兄弟国立記念館のビジターセンターに展示されている。
スミソニアン協会、特に当時の事務局長チャールズ・ウォルコットは、動力飛行による初の操縦飛行をライト兄弟に認めることを拒否した。代わりに、彼らは、 1903年にポトマック川で飛行場の試験飛行に失敗した元スミソニアン協会事務局長サミュエル・ピアポント・ラングレーを称えた。ウォルコットはラングレーの友人であり、航空史におけるラングレーの地位を回復させたいと考えていた。1914年、グレン・カーチスは、ライト兄弟との特許侵害訴訟で控訴手続きを終えたばかりだった。カーチスは、ライト兄弟の1903年の飛行成功の9日前に操縦試験に失敗したラングレーの飛行機が、操縦飛行が可能であったことを証明し、ライト兄弟の広範な特許を無効にしようとした。
エアロドロームはスミソニアン博物館の展示から撤去され、ニューヨーク州キューカ湖で飛行準備が行われた。カーチスは、湖でのテストをサポートするために設計に追加されたのはポンツーンだけだと主張し、この準備を「復元」と呼んだが、特許弁護士のグリフィス・ブリューワーを含む批評家たちは、これを元の設計の変更だと非難した。カーチスは改造されたエアロドロームを飛ばし、一度に5秒間、湖面から数フィート飛び上がった。[ 32 ]
1916年から1928年の間に、ライトフライヤーはオービルの監督の下、ライト社の整備士ジム・ジェイコブスによって何度か展示用に準備および組み立てられた。 1916年にはマサチューセッツ工科大学、1917年と1919年にはニューヨーク航空ショー、1918年にはオハイオ州デイトンで開催された自動車技術者協会の会合、1924年にはデイトンで開催された全国航空レースで短期間展示された。 [ 33 ]
1925年、オービルはスミソニアン協会が自分とウィルバーの功績を認めなければ、フライヤーをロンドンの科学博物館に送ると警告して、スミソニアン協会に圧力をかけようとした。この脅しは意図した効果をもたらさず、1928年1月28日、オービルはキティホークをロンドンの博物館に展示するために送った。[ 34 ]第二次世界大戦中は、 100マイル（160km ）離れたコーシャム近郊の地下保管施設に移されたが、キティホークは「名誉の場所」に留まった。[ 35 ] [ 33 ]
1942年、スミソニアン協会は、新長官チャールズ・アボットの下、エアロドロームに対するカーチスによる35の改良点のリストと、同機に関する長年の主張の撤回を発表した。アボットはさらに、ライト兄弟による特許訴訟で敗訴した被告を支援する協会の役割、ライトフライヤーの初飛行後にエアロドロームに加えられた改良に関する誤った情報、そして「人間を乗せて持続的な自由飛行が可能な最初の飛行機」をラングレー長官に帰属させた公式声明など、4つの後悔事項を挙げた。スミソニアン協会の1942年年次報告書の項目は、「ライト兄弟が1903年12月17日にノースカロライナ州キティホークで、空気より重い飛行機で持続飛行を初めて行ったことは広く認められている」という記述で始まり、「ライト博士が飛行機を寄贈することを決定した場合、それにふさわしい最高の栄誉が与えられるだろう」という約束で締めくくられている。[ 36 ]
翌年、オービルはアボットと数通の手紙を交わした後、フライヤーをアメリカに返還することに同意した。フライヤーは、オリジナルを基にしたレプリカが建造されるまで、科学博物館に保管された。スミソニアン博物館のこの心変わりもまた論争に巻き込まれている。フライヤーはいくつかの契約条件の下でスミソニアン博物館に売却されたのだが、その一つには次のような条項がある。
スミソニアン協会またはその後継団体、あるいはスミソニアン協会またはその後継団体がアメリカ合衆国のために管理する博物館その他の機関、局、施設は、1903年のライト飛行機より前の時代の航空機モデルまたは設計に関して、そのような航空機が制御された飛行で自力で人を運ぶことができたと主張する声明またはラベルを公表したり、表示を許可したりしてはならない。[ 37 ] [ 38 ]
1948年10月18日、キティホークの正式な引き渡しが、イギリスの様々な飛行団体の代表者や、サー・アリオット・ヴァードン＝ローなどのイギリスの航空パイオニアが出席した式典で、アメリカ民間航空武官のリビングストン・L・サタースウェイトに行われた[ 39 ]。[ 40 ]
1948年11月11日、キティホークは乗客1,111人を乗せたモーリタニア号で北米に到着した。[ 41 ]客船がノバスコシア州ハリファックスに停泊すると、スミソニアン国立航空博物館のポール・E・ガーバーが航空機を出迎え、指揮を執り、ニューヨーク港経由で航空機を本国に送還する米海軍航空母艦USSパラオへの移送を監督した。ワシントンまでの残りの旅は平床トラックで続いた。ハリファックス滞在中、ガーバーは当時ノバスコシア州副総督だったジョン・AD・マッカーディと会った。マッカーディは若い頃、グレン・カーチスを含むアレクサンダー・グラハム・ベルの航空実験協会のチームのメンバーであり、後に有名なパイオニアパイロットとなった。ハリファックス滞在中、ガーバーとマッカーディは航空黎明期とライト兄弟について思い出話をした。マッカーディはまた、ガーバーにフライヤーを家に持ち帰るために必要な援助を申し出た。[ 42 ]
ライトフライヤー号は、同機が唯一成功した飛行からちょうど45年後の1948年12月17日に、スミソニアン博物館の芸術産業館に展示されました。（オービルは同年1月に亡くなっていたため、この展示を見ることはできませんでした。）1976年には、新設された国立航空宇宙博物館の「飛行のマイルストーン・ギャラリー」に移設されました。2003年からは、ライト兄弟の初飛行100周年を記念して、同博物館の特別展示「ライト兄弟と航空時代の発明」に展示されています。
1981年、ライトフライヤー号が長年の展示によって受けた老朽化を修復する必要性についての議論が始まった。初飛行78周年を祝う式典で、ライト兄弟の姪の一人であるイヴォネット・ライト・ミラー（ローリンの娘）は、オービルから相続したフライヤー号の片翼のオリジナルのカバーを博物館に寄贈した。彼女は、この航空機が修復されることを願っていると述べた。[ 43 ]
当時、機体の布張りは1927年の修復時に使用されたもので、変色し、水染みがついていた。翼の支柱を固定している金属製の留め具が腐食し始め、近くの布地に跡が残っていた。[ 43 ]修復作業は1985年に開始された。修復は上級学芸員のロバート・ミケシュが監督し、ライト兄弟の専門家であるトム・クラウチが協力した。博物館館長のウォルター・J・ボインは、一般公開で修復作業を行うことを決定した。[ 43 ]
木製のフレームは洗浄され、金属部品の腐食は除去された。機体で交換されたのはカバーだけだった。新しいカバーは、1927年の修復時のものよりもオリジナルに忠実だった。エンジンのオリジナルの塗装を保護するため、修復者は新しい塗装を施す前に不活性ワックスでコーティングした。[ 43 ] 1985年の修復の効果は、次の修復が必要になるまでの75年間（2060年まで）持続することを意図していた。[ 43 ]
1978年、23歳のケン・ケレットはコロラド州でライトフライヤーのレプリカを製作し、キティホークで初飛行から75周年と80周年に飛行させた。製作には1年かかり、費用は3,000ドルだった。[ 44 ]
2003 年 12 月 17 日の 100 周年が近づくと、米国飛行 100 周年記念委員会は他の団体とともに、オリジナルの飛行を再現する企業を募集した。ケン・ハイドが率いるライト・エクスペリエンスが落札し、オリジナルのライト フライヤーのレプリカ、試作グライダーや凧、その後のライト兄弟の飛行機を丹念に再現した。完成したフライヤーのレプリカはキティホークに運ばれ、パイロットのケビン・コッチャーズバーガーは 2003 年 12 月 17 日 10 時 35 分、キル デビル ヒルの麓近くの平地でオリジナルの飛行を再現しようとした。[ 45 ]この飛行機は以前に何度かテスト飛行に成功していたが、悪天候、雨、弱い風のため、記念日の飛行は成功しなかった。ハイドのレプリカは、ミシガン州ディアボーンのヘンリー フォード博物館に展示されている。
アメリカ航空宇宙学会（AIAA）のロサンゼルス支部は、 1950年にスミソニアン協会が出版したオリジナルのライトフライヤーの設計図を基に、1979年から1993年にかけて1903年のライトフライヤーの実物大レプリカを製作した。ライト兄弟の初飛行100周年を前に製作されたこのレプリカは、風洞試験によってライトフライヤーの設計に関する歴史的に正確な空力データベースを提供することを目的としていた。[ 46 ]この機体はカリフォルニア州リバーサイドのマーチフィールド航空博物館に展示された。米国および世界各地には、静態展示のみの飛行しない複製が多数展示されており、これはおそらく歴史上最も複製された「パイオニア」時代の単一の航空機であり、1909年のルイ・ブレリオのドーバー海峡横断飛行機ブレリオXIのコピー数（中には飛行可能なものもある）に匹敵する。
1969年、ライトフライヤーのオリジナルの布地と木材の一部が、アポロ11号の月着陸船イーグル号に搭載されたニール・アームストロングの個人用装備キットに収められ、月面へと運ばれ、その後、司令船コロンビア号で地球に帰還した。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]この遺物は、ノースカロライナ州キティホークにあるライト兄弟国立記念館 のビジターセンターに展示されている。 [ 50 ]
1986年、ノースカロライナ州出身の宇宙飛行士マイケル・スミスは、スペースシャトル・チャレンジャー号のSTS-51-Lミッションに搭乗し、打ち上げ直後に破壊された機体から、オリジナルの木材と布地の断片、およびオービル・ライトのメモをそれぞれ持ち出した。木材と布地の断片、およびライトのメモは、シャトルの残骸から回収され、ノースカロライナ歴史博物館に展示されている。[ 51 ]
ライトフライヤーの翼布の小さな断片が、2021年4月19日に火星で制御された大気飛行を行った最初の乗り物となったヘリコプター「インジェニュイティ」のソーラーパネルの下のケーブルに取り付けられている。 [ 52 ]さらなる探査とテストに進む前に、インジェニュイティの火星での最初の基地はライト兄弟飛行場と名付けられた。
ライトフライヤー号の布地の一部が、オハイオ州政府によってフィラデルフィアの米国建国500周年記念の公式タイムカプセルに寄贈された。それは2026年に埋められ、2276年に開封される予定である。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
ライト兄弟とその飛行機は、アメリカの25セント硬貨や複数のアメリカの切手に描かれて記念されている。
関連開発
正味ピッチモーメントがゼロという条件を無視することと一貫して、ライト兄弟は平衡状態ではカナードは荷重を支えず、制御装置としてのみ機能すると想定していた。
...フライヤーは非常に不安定だった...フライヤーの横方向/方向安定性と制御はぎりぎりだった...
...飛行力学の一般理論と理解の遅れた状態が彼らの妨げとなった...
彼が最も誇りに思っているのは、月へ持ち込んだ歴史的なライト
フライヤー号の部品だ。
デイトンにあるアメリカ空軍博物館との特別な取り決めにより、彼は月着陸船PPKに、ライト兄弟の1903年の飛行機の左プロペラから切り取った木片と、左上翼から切り取ったモスリン生地（8×13インチ）を積み込んだ。