ジェット旅客機

ターボジェット推進を採用した最初の旅客機は、アブロ・ランカストリアン・ピストンエンジン旅客機を実験的に改造したもので、デ・ハビランド・ゴーストやロールス・ロイス・ネネなど、初期のジェットエンジンを数種類搭載して飛行した。これらの機体は、内側の2基のピストンエンジンはそのまま残し、ジェットエンジンは外側のナセルに搭載されていた。ジェット動力のみを搭載した最初の旅客機は、ネネエンジンを搭載したビッカースVC.1バイキングG-AJPHで、1948年4月6日に初飛行した。

初期のジェット旅客機は、同時代のピストンエンジン航空機に比べて機内の騒音や振動がはるかに低く、1947年にジェット機を初めて操縦した『フライト』誌の編集者であるモーリス・A・スミス中佐は、「ジェット機を操縦したことで、ランカストリアン・ジェット試験機に乗客として搭乗した後に抱いていた意見が確信に変わった。ジェット推進輸送機に乗った者で、プロペラ推進ピストンエンジン航空機の騒音、振動、それに伴う疲労に戻りたいと思う者はほとんどいないだろう」と述べている^{[ 1 ]。}

専用設計の最初のジェット旅客機は、 1949年に初飛行し、1952年にBOACで就航したイギリスのデ・ハビランド・コメットでした。36人の乗客を乗せて、時速450マイル（725 km/h）で最大2500マイル（4000 km）を飛行できました。就航から2年も経たないうちに深刻な構造上の問題が発生し、設計変更が何度か行われました。最後のオリジナルのコメットは1958年に改修されました。^{[ 2 ]}また、1949年にはアブロ・カナダC102ジェットライナーも開発されましたが、生産には至りませんでした。しかし、ジェットライナーという用語は、旅客ジェット機の総称として使われるようになりました。  

これらの初期のジェット旅客機に続き、数年後にはフランスのシュド・アビアシオン・カラベル、ソ連のツポレフTu-104 （2番目に就航）、そしてアメリカのボーイング707、ダグラスDC-8、コンベア880が登場した。試作機の開発とこれらの初期設計機の就航は、国家の威信を高めるものであった。また、購入政策にも強いナショナリズムが反映されており、アメリカのボーイングとダグラスの航空機はパンアメリカン航空と密接な関係になり、BOACはイギリスのコメットを発注した。

パンアメリカン航空とBOACは、広告代理店の協力と、飛行艇を運航していた時代から受け継がれてきた強力な指揮系統と指揮統制の伝統を活かし、「ジェット機のスピード」と「豪華客船の安全性」を結びつけることで、人々の認識を素早く形成した。

アエロフロートはソ連製のツポレフ機を使用し、エールフランスはフランス製のカラベル機を導入した。しかし、商業的な現実から例外も生じ、優れた製品を逃すリスクを負える航空会社はほとんどなかった。アメリカン航空は先駆的なコメット機を発注したが（後に金属疲労の問題でキャンセル）、カナダ、イギリス、ヨーロッパの航空会社はボーイング707とDC-8の優れた運航経済性を無視できず、一部のアメリカの航空会社はカラベル機を発注した。

ボーイングは初期のメーカーの中で最も成功した。KC -135 ストラトタンカーと 707 の軍用バージョンは、主にタンカーまたは貨物機として運用されている。ボーイング、コンベア、ダグラスの航空機ジェット旅客機の設計の基本構成は、後退翼の下のパイロンに吊り下げられた、間隔の広いポッド型エンジンを備えており、最も一般的な配置であることが証明され、その後静粛性と燃費効率の理由で主流となった大径高バイパスターボファンエンジンと最も容易に互換性があった。

1960年代のジェット旅客機には、双発ジェット機のBAC One-ElevenとダグラスDC-9 、三発ジェット機のボーイング727、ホーカー・シドレー・トライデント、ツポレフTu-154、双発多発機のイリューシンIl-62、ビッカースVC10などがある。^{[ 4 ]}世界的に有名な超音速旅客機コンコルドは1969年に初飛行したが、経済的に失敗に終わった。就航したのはわずか14機で、最後のコンコルドは2003年に退役した。^{[ 5 ]}

イノベーション

1960年代のジェット旅客機は、エンジンコアを通すのではなく、その周囲を空気を流す、より経済的なターボファン技術の進歩で知られていました。 ^{[ 5 ]} 1960年代に就航したジェット旅客機は、スリムで低バイパスのターボファンエンジンを搭載しており、多くの航空機は、 BAC One-Eleven、ボーイング737、ダグラスDC-9双発ジェット機、ボーイング727、ホーカー・シドレー・トライデント、ツポレフTu-154三発ジェット機、イリューシンIl-62、ビッカースVC10双発多発ジェット機など、後部エンジン、T字尾翼の構成を採用していました。後部エンジン、T字尾翼の配置は、最大離陸重量が50トン未満のジェット旅客機で現在でも使用されています。 ^{[ 4 ]}

2023年4月現在、ボーイング737は15,591機が発注され、11,395機が納入されており、依然として最も多く生産されたジェット機である。

1960年代に開発されたロケット補助離陸（RATO）、水噴射、コンコルドやツポレフTu-144などの超音速ジェット旅客機（SST）で使用されたアフターバーナー（再加熱とも呼ばれる）などの技術は、現在では時代遅れとなっている。

1970年代のジェット旅客機は、ワイドボディ（双通路）機と高バイパスターボファンエンジンを導入した。^{[ 6 ]}パンナムとボーイングは、1970年1月に最初のボーイング747が就航し、運用コストを削減する高バイパスターボファンのデビューを飾ったことで、「再び商業航空の新時代を切り開いた」。 ^{[ 7 ]}最大400人の乗客を収容できる初期モデルは、「ジャンボジェット」という愛称を得た。ボーイング747は、チケット価格が下がり、航空会社が価格設定方法を改善したことで、商業航空旅行をより手頃な価格にすることで、航空旅行に革命をもたらした。^{[ 5 ]}他のワイドボディ設計には、ボーイング747より小さいが、滑走路の短い空港から同様の長距離ルートを飛行できるマクドネル・ダグラスDC-10とロッキードL-1011トライスター三発ジェット機があった。また、欧州のコンソーシアムであるエアバスが市場にデビューし、最初の航空機は双発ジェット機のエアバスA300だった。^{[ 8 ]}

1978年、ボーイングは727の後継機として双発機のボーイング757を、エアバスA300に対抗するワイドボディ双発機の767を発表した。^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}中型機の757と767は、1980年代の双発機長距離運航基準（ETOPS）規則により、大西洋横断双発ジェット機の運航が規制されたこともあり、市場で成功を収めた。 ^{[ 12 ]}これらの規則により、双発旅客機は緊急着陸空港から最大3時間の距離で大西洋横断飛行を行うことが可能になった。^{[ 13 ]} ETOPS規則の下で、航空会社は大型旅客機の容量を必要としない長距離海外路線で767の運航を開始した。^{[ 12 ] [ 14 ] [ 15 ]}

1980年代後半までに、DC-10とL-1011モデルは退役に近づいており、メーカーは後継機の開発に着手した。^{[ 16 ]}マクドネル・ダグラスは、DC-10の延長および改良型後継機であるMD-11の開発に着手した。 ^{[ 16 ]}エアバスは、 A320ファミリーの成功により、中距離双発ジェット機A330と、関連する長距離四発ジェット機A340を開発した。 ^{[ 16 ]} 1988年、ボーイングは、過去の設計の成功、予測されるエンジン開発、およびコスト削減のメリットを考慮して双発エンジン構成を採用し、後の777双発ジェット機となる機体の開発に着手した^。 [ 17 ] ^{[ 18 ] [ 19 ]さらに、}ボーイングは747の大幅なアップデートである747-400も発表した。