デ・ハビランドゴースト

おばけ
	スウェーデンのライセンス生産によるデ・ハビランド・ゴースト、RM 2
タイプ	ターボジェット
メーカー	デ・ハビランド・エンジン・カンパニー
最初の実行	1945年9月2日
主な用途	デ・ハビランドコメット ; デ・ハビランドヴェノム ; デ・ハビランドシーヴェノム
開発元	デ・ハビランドゴブリン

デ・ハビランドゴースト（元々はハルフォード H-2）は、デ・ハビランド・エンジン・カンパニーが量産した2番目のターボジェットエンジン設計であり、 BOACで航空運航を開始した世界初のガスタービンエンジンである。ゴーストはデ・ハビランドヴェノム、デ・ハビランドコメット、サーブ 29 トゥンナンに搭載された。これはゴブリンのスケールアップ開発であった。^[1]

1948 年 3 月 23 日、ジョンカニンガムは59,446 フィート (18,119 メートル) という世界最高高度記録を達成しました。彼は、ゴブリンエンジンをゴーストエンジンに交換し、延長翼端を取り付けた改造版のヴァンパイア Mk Iに乗っていました。

設計と開発

ゴーストは、デ・ハビランドが1943年にコメットとなる機体の開発を始めたときに誕生した。フランク・ハルフォードの最初の設計であるH-1はちょうど生産に入ったところで、ハルフォードはH-1をスケールアップすることでコメットのパワー要件を満たすことができた。その結果生まれたH-2は、ゴブリンの16個の小さな燃焼室の代わりに10個の大きな燃焼室を使用し、各ディフューザーダクトから供給される分岐した「スプリットインテーク」を使用して、実質的に20個のインテークを作った。プロトタイプが製造されている間に、デ・ハビランドはハルフォードの会社を買収してデ・ハビランド・エンジン・カンパニーに再編し、H-1とH-2をそれぞれゴブリンとゴーストに改名した。

ゴーストは1944年に運行を開始し、1945年に飛行した。これはコメットやヴェノムが飛行可能になるずっと前のことである。この時点でゴーストはスウェーデンの「JxR」戦闘機プロジェクトに選ばれており、これが後にトゥンナンとなった。トゥンナンの設計中に、スウェーデンはスイス経由でドイツの後退翼設計のデータを受け取り、このプランフォームを取り入れて飛行機を再設計した。トゥンナンはこの形で1948年に初飛行した。トゥンナンの量産型として、ゴーストはスヴェンスカ・フライグモーター社（後にボルボ・エアロ社となる）によってRM2としてライセンス生産された。ゴーストはイタリアのフィアット社^[2]とスイスのスルツァー・ブラザーズ社によってもライセンス生産された。^[3]

ゴーストが次に見られるのは、1949年7月27日にコメットIが初飛行したときです。動力は5,000 lbf (22 kN) のゴースト50で、これはコメット2で使用されるロールスロイスエイボンエンジンが利用可能になるまでの暫定的な動力装置でした。ゴースト50にはいくつかのバージョンが製造され、最終的にはコメット1の問題に対処するために導入された新しい胴体構築技術をテストするために製造されたコメット1XBに搭載されたゴースト50-Mk.4になりました。

開発中、イギリス空軍はデ・ハビランドヴァンパイアの改良型で、積載量を増やしてエンジンを大きくすることも要求した。その結果生まれた設計はヴェノムと呼ばれ、以前のヴァンパイアと多くの特徴を共有していた。ゴーストは1949年9月2日にヴェノムで初飛行した。この時点でエンジンはしばらく稼働しており、既にMk.103モデルの4,850 lbf (21.6 kN)に達していた。ヴェノムは主に戦闘爆撃機として使用されたが、夜間戦闘機としても生産されたものもあった。ヴェノムは後に艦隊航空隊の迎撃機として採用され、シーヴェノムとして広く使用された。

バリエーション

ゴースト3（DGt.3）
ゴースト45: 定格4,400 lbf (20 kN)
ゴースト48 Mk.1: （103）定格4,850lbf（21.6kN）
ゴースト48 Mk.2: （104）
ゴースト 50 Mk 1: 定格トルク 5,000 lbf (22 kN)、回転数 10,000 rpm、重量 2,011 lb (912 kg)
ゴースト50 Mk2: 定格5,125 lbf (22.80 kN)
ゴースト53 Mk1: （105）
ゴースト103: 定格4,850 lbf (21.6 kN)
ゴースト104: 定格4,950 lbf (22.0 kN)
ゴースト105: 定格5,150 lbf (22.9 kN)
スウェーデンの飛行機 RM2: ライセンス生産および開発 10,250 rpmで5,000 lbf (22 kN)
スウェーデン製飛行機 RM2B: アフターバーナー付き RM2 6,200 lbf (27.58 kN) ウェット時 10,250 rpm、4,750 lbf (21.1 kN) ドライ時 10,250 rpm。
フィアット4001: （ゴースト48 Mk.1）フィアットのライセンス生産。

アプリケーション

仕様（ゴースト105）

1957年の世界航空機エンジンのデータ。 ^[4]

一般的な特徴

タイプ: ターボジェットエンジン
長さ: 129インチ (3,300 mm)
直径: 52.7インチ (1,340 mm)
正面面積: 15.2平方フィート (1.41 m ² )
乾燥重量: 2,135 ポンド (968 kg)

コンポーネント

圧縮機:単段遠心流
燃焼室： 10室
タービン：単段軸流
燃料の種類: ジェット燃料

パフォーマンス

最大推力：離陸時10,350rpmで5,300lbf（24kN）
総圧力比: 4.6
タービン入口温度: JPT 1,400 °F; 760 °C (1,033.15 K)
燃料消費量: 1.02 lb/lbf/h (104 kg/kN/h)
推力重量比： 2.5

参照

関連開発

デ・ハビランドゴブリン

同等のエンジン

関連リスト

航空機エンジンの一覧

参考文献

^ ガンストン、ビル (1989)。世界航空エンジン百科事典(第 2 版)。ケンブリッジ、イギリス: パトリック・スティーブンス社。p. 52。ISBN 978-1-85260-163-8。
^ ガンストン、ビル (2006)。世界航空エンジン百科事典(第 5 版)。ストラウド: サットン出版。p. 74。ISBN 978-0-7509-4479-3。
^ 「SWISS GHOSTS、有名エンジニアリング会社によるDHライセンスによる生産」。Flight and Aircraft Engineer。66 ( 2393): 806–807。1954年12月3日。 2019年3月17日閲覧。
^ ウィルキンソン、ポール H. (1957)。『世界の航空機エンジン 1957』（第 15 版）。ロンドン：サーアイザックピットマンアンドサンズ社。pp. 144–145。

さらに読む

スミス、ジェフリー G. (1946)。『航空機用ガスタービンとジェット推進』ロンドン: Flight Publishing Co. Ltd.^{[ ISBN がありません]}
ケイ、アンソニー L. (2007)。ターボジェットの歴史と開発 1930-1960。第 1 巻 (第 1 版)。ラムズベリー: クロウッドプレス。ISBN 978-1-86126-912-6。
シェフィールド、FC（1947年2月6日）。「デ・ハビランドゴースト（DCT/50）新型ジェット機、10,000rpmで5,000ポンドの推力を実現」フライト＆エアクラフトエンジニア。LI （1989年）：142-145 。 2019年3月17日閲覧。

外部リンク

「デ・ハビランドゴースト 50」。rafmuseum.org.uk 。 2005年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月17日閲覧。
ギベリン、ポール。「デ・ハビランド」。英国ジェットエンジンウェブサイト。2008年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月17日閲覧。

[Gunston-1] ガンストン、ビル (1989)。世界航空エンジン百科事典(第 2 版)。ケンブリッジ、イギリス: パトリック・スティーブンス社。p. 52。ISBN 978-1-85260-163-8。

[Gunston2-2] ガンストン、ビル (2006)。世界航空エンジン百科事典(第 5 版)。ストラウド: サットン出版。p. 74。ISBN 978-0-7509-4479-3。

[Flight031254p806-3] 「SWISS GHOSTS、有名エンジニアリング会社によるDHライセンスによる生産」。Flight and Aircraft Engineer。66 ( 2393): 806–807。1954年12月3日。 2019年3月17日閲覧。

[AEotW57-4] ウィルキンソン、ポール H. (1957)。『世界の航空機エンジン 1957』（第 15 版）。ロンドン：サーアイザックピットマンアンドサンズ社。pp. 144–145。