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| イル-12 | |
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.jpg/500px-Il-12s_AT_THE_DATANSHAN_CHINESE_AVIATION_MUSEUM_BEIJING_CHINA_OCT_2012_(8153302082).jpg) イリューシン Il-12、中国航空博物館、北京 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 輸送機 |
| デザイナー | イリューシン |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | アエロフロート |
| 建造数 | 663 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1946-1949 [1] |
| 導入日 | 1947 |
| 初飛行 | 1945年8月15日 |
| 引退 | 1986年（中国） |
| に発展した | イリューシン Il-14 |
イリューシンIl-12 ( NATO 報告名:コーチ) は、ソ連の双発貨物機であり、1940 年代半ばに小中距離航空路線用および軍用輸送機として開発されました。
設計と開発
Il-12は1943年秋からイリューシン設計局によって民間ベンチャーとして開発され、ダグラスDC-3のライセンス生産版であるリスノフLi-2の代替として意図されていました。[2] [3]初期の研究では、4基の1,000馬力（750kW）の過給M-88Vエンジン（イリューシンIl-4爆撃機で使用）を搭載し、与圧キャビンを備えた29座席の旅客機が提案され、航空機は高度6,000〜7,000メートル（20,000〜23,000フィート）を巡航し、ほぼ時速400キロメートル（250マイル）で5,000キロメートル（3,100マイル）の航続距離が可能でした。航空機にはイリューシンOKBが初めて採用した三輪式着陸装置が装備されました。[4]
1944年、設計が変更され、M-88Bエンジンが2基のACh-31 ディーゼル V-12エンジン（離陸時にそれぞれ1,900馬力（1,400kW）を出力）に交換されました。与圧胴体の計画は放棄され、乗客数は27人に削減されました。運用高度が低下したため、航空機の航続距離と巡航速度が低下しました。[5] Il-12は1945年8月15日に初飛行しました。[2] [6] [7] ACh-31を許容できる信頼性とオーバーホール間隔で商業運用できるようにするには時間がかかりすぎると予想されたため、すぐにシュベツォフASh-82星型エンジンに機体のエンジンを交換することが決定されました。[8]修正された最初の試作機は、1946年1月9日に新しいエンジンで飛行しました。 [9] [10] [7]
Il-12はテスト中に振動の問題があることが判明し、エンジン停止時の特性が悪く、重心の問題により荷重がかかったときに転倒するのを防ぐために後部胴体の下に支柱が必要でした。[11]しかし、工場のテストパイロットはLi-2よりもはるかに優れた性能と操縦性を備えた新しい航空機の品質を賞賛し、それがIl-12を量産開始する決定に貢献しました。[12] 1つの問題は、エンジンの近くにマグネシウムを使用していることで、エンジン火災が発生した場合に制御不能な火災を引き起こし、翼構造を損傷する可能性がありました。これは、1949年にヴォロネジ近郊でイリューシンIl-12がエンジン火災で乗員全員が死亡した墜落事故で明らかになりました。その後、事故調査の結果、マグネシウムはアルミニウム合金に置き換えられ、消火システムが再設計されました。さらに、離陸中のエンジン故障の危険性を軽減するために、航空機の離陸重量が制限され、その結果、航空機の乗客定員が一時的に18人に制限されました。[13]
Il-12は低翼の片持ち 単葉機で、単安定安定板と方向舵、引き込み式の三輪式着陸装置を備えていた。動力源は離陸時に1,850馬力（1,380kW）、高度1,550メートル（5,090フィート）で1,630馬力（1,220kW）のシュベツォフASh -82FN星型エンジン2基で、4枚羽根のプロペラを駆動していた。 [9] [14]胴体はかなりの容積があり、両側に8つの長方形の窓を備えていた。乗組員は3人で、32人の兵士、32人の落下傘兵、または貨物を輸送できた。民間バージョンもあったが、最大32人の乗客を運ぶように設計されていたが、アエロフロートでの運航では21人に制限され、通常は18人しか運べなかった。[11]この乗客数では、Il-12を旅客機として使用するのは経済的ではないことを意味した。
合計663機のIl-12が製造された。[11]この航空機は後にイリューシンIl-14に改良された。
運用履歴
Il-12は1947年5月1日、モスクワの赤の広場上空を毎年恒例のメーデー飛行を行う際に一群の航空機が参加した際に公開されました。性能試験は5月20日までに完了し、 1947年6月にアエロフロートによるIl-12による最初の定期旅客便が始まりました。Il-12の最初の国際定期便は1948年のモスクワ・ソフィア路線でした。Il-12は1954年からアエロフロートのパリ便で使用されました。
ソ連国内では、Il-12はアエロフロートの最長路線であるモスクワ-ハバロフスクに配備され、5回の給油を含む28時間の飛行を行った。1956年からは、氷上滑走路での使用に改造されたIl-12がソ連の南極探検隊を支援した。アエロフロートは1970年末まで、一部の路線でIl-12を使い続けた。
輸出販売
Il-12の最初の輸出顧客はLOTポーランド航空で、 1948年春にポーランドのポズナン見本市で展示された後、5機のIl-12Bを発注しました。これに続いてチェコ航空が1949年から1951年にかけて10機を、ルーマニアのTAROM航空が1949年から、中国のCAACに少なくとも20機を購入しました。
バリエーション
- Il-12A : 27席を標準装備した基本的な旅客バージョン。6、11、16、18、21席のバージョンも製造されました。
- Il-12B : 1948年からの改造で、改良された除氷システム、延長された前輪、小型の背びれフィレットを装備。
- Il-12D : 1948年に運用開始されたソビエト空軍 向けの軍用輸送バージョン。38名の空挺部隊または最大3,700kgの軍用貨物を輸送可能。
- Il-12P：32人乗りの旅客機タイプ。
- Il-12T : 北極圏での作戦用の輸送型で、胴体の左側に大きな貨物ドアがある。
事故と事件
生産された663機のIl-12のうち56機が事故で失われ、合計465人が死亡した。
1940年代
- 1947年7月1日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1317）はヴヌコヴォ空港からの離陸時に原因不明のエンジン故障による速度低下で墜落し、搭乗していた6人のうち4人が死亡した。[15]
- 1947年9月19日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1332）は、ヴヌコヴォ空港への緊急着陸中に制御不能となり墜落したノースアメリカンB-25（CCCP-И850）に衝突された。両機とも炎上したが、死傷者は出なかった。[16]
- 1947年11月24日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1356）はコルツォヴォ空港からの離陸時に滑走路をオーバーランしたが、乗員6人全員が生き残った。機体は330kg（728ポンド）の過積載で、適切に除氷されていなかった。[17]
- 1947年12月1日
- ポリャーナヤ・アビアツィヤIl-12（CCCP-Н439）はキムリからモスクワへ無許可の測位飛行中、オイル漏れにより左エンジンの動力が失われ、タルドム（ボルキ飛行場の南27km（17マイル））付近に不時着したが、乗員5人全員が生き残った。[18]
- 1947年12月18日
- アエロフロート6便、Il-12P（CCCP-Л1343）は、エンジン故障によるゴーアラウンド後に着陸を試みているときにセヴェルヌイ空港付近で失速して墜落し、乗客乗員25名のうち7名が死亡した。[19]
- 1948年9月2日
- アエロフロートIl-12（CCCP-Л1465）は、セヴェルヌイ空港からの離陸時に降下に入った後、航空機関士がエンジン出力を下げたために墜落し、プロペラブレードが折れて胴体を貫通し、搭乗していた20人のうち1人が死亡した。[20]
- 1948年9月9日
- アエロフロートIl-12（CCCP-Л1427）が訓練飛行中に制御不能となりバイマコヴォ飛行場付近に墜落し、乗員4人全員が死亡した。パイロットは片方のエンジンが停止した状態で飛行の練習をしていた。教官がフラップを展開してゴーアラウンドを行った後、プロペラをフェザーするのが早すぎたため、機体は速度を失ってバンク旋回に入った。制御不能となり、機体は急降下した。[21]
- 1948年10月12日
- アエロフロートの Il-12 (CCCP-Л1450) が、乗客 10 名を乗せて、イェヴラク近郊のコーカサス山脈上空で消息を絶った。バクーに到着後、悪天候のため飛行はトビリシまで飛行を続けることができなかった。翌日、同機はトビリシに向けて出発したが、乗務員は飛行経路沿いの気象状況を確認しなかった。同機は高度 3,000 メートル (9,800 フィート) まで上昇した。飛行中、同機は無線ビーコンの受信状態が悪く、航行に問題が生じた。乗務員はバクーに戻ることを決めたが、結局戻れなかった。最後の無線連絡はイェヴラク近郊で行われ、同機は未だ発見されていない。[22]
- 1948年12月23日
- アエロフロートのIl-12P（CCCP-Л1731）が、ヴヌコヴォ空港からビコヴォ空港へフェリー輸送中だったアエロフロートのTS-62（CCCP-Л861）とヴァルイェヴォ近郊で空中衝突し、両機の乗客12名全員が死亡した。真新しいIl-12はアエロフロートのジョージア支部の乗務員に引き渡されるところだったが、乗務員が時間通りに到着しなかったため、代わりにウズベキスタン支部の乗務員に引き渡された。その後、Il-12はリュベルツィ経由でタシケントに向けて出発したが、管制官は飛行計画の変更を知らず、Il-12がヴヌコヴォに着陸するものと想定していた。Il-12はTS-62と衝突し、両エンジンが折れ、TS-62の尾翼が切断された。管制官のミスが原因とされた。[23] [24]
- 1949年1月19日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1381）は、スターリノ空港（現ドネツク空港）を離陸した直後にエンジントラブルによる高度低下で墜落し、搭乗していた9人のうち8人が死亡した。また、飛行機が住宅に衝突して2人が死亡した。[25]
- 1949年5月13日
- アエロフロート17便（Il-12P（CCCP-Л1791））は、悪天候の中、ノボシビルスクへの降下中に落雷による制御不能により墜落し、乗客乗員25名全員が死亡した。[26]
- 1949年7月21日
- アエロフロート5便、Il-12P（CCCP-Л1714）は、エンジン火災による不時着を試みている最中にマルガ近郊の森林に墜落炎上し、搭乗していた14人のうち13人が死亡した。[27] [28]
- 1949年8月20日
- アエロフロートIl-12（CCCP-Л1434）は下降気流で高度を失い、ポルコテリニコヴォ近郊に墜落し、搭乗していた11人のうち8人が死亡した。[29]
- 1949年8月25日
- アエロフロートのIl-12P（CCCP-Л1844）は、2,400メートル（7,874フィート）から1,200メートル（3,900フィート）への原因不明の降下の後、カバニャ山（カバンスクの南20マイル）に衝突し、搭乗していた14人全員が死亡した。[30]
- 1949年9月20日
- アエロフロートIl-12（CCCP-Л1462）は、エンジン故障後の不時着を試みている最中にサヴァスレイカ近郊に墜落し、乗員4名のうち3名が死亡した。 [31]
1950年代
- 1950年7月19日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1340）は訓練飛行中に、パイロットが滑空範囲と進入パターンから逸脱したため、175メートル（574フィート）の丘の頂上に衝突し、トビリシ空港の近くに墜落し、搭乗していた11人のうち4人が死亡した。搭乗していた6人の無許可の乗客は全員トビリシ空港の従業員だった。飛行機が衝突した丘は飛行地図には示されていなかった。[32]
- 1950年7月30日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1803）は、エンジン故障による制御不能のためカラガンダ空港を離陸した直後に墜落し、搭乗していた25人全員が死亡した。離陸から6分後、乗務員はエンジン1番が故障したため空港へ引き返すと無線連絡した。最終進入のために旋回中、機体は左（故障したエンジンの方向）に旋回し、着陸装置を下げている間に速度を失った。制御を失い、機体は螺旋状に下降して墜落した。左エンジンは整備前後に問題があったが、試験飛行を操縦していた乗務員は問題を報告しなかった。[33]
- 1950年8月11日
- アエロフロート8便、Il-12P（CCCP-Л1706）は、パイロットのミスにより滑空範囲を下回って降下し、霧の中コルツォヴォ空港への進入中に木に衝突して草原に墜落し、乗員5人のうち2人が死亡したが、乗客22人全員が生き残った。[34] [35]
- 1951年1月9日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1811）は、落雷による燃料タンクの爆発と火災により黒海のトゥアプセ沖に墜落し、搭乗していた8人全員が死亡した。乗組員が遭遇した嵐は予測されておらず、墜落から約40分後に嵐警報が発令された。[36]
- 1951年3月13日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1319）は、着陸進入中に高度が低下したためコルツォヴォ空港付近で墜落したが、死傷者はいなかった。[37]
- 1951年3月29日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1313）は、無線コンパスの故障による空間識失調のため何度も迂回した後、試験飛行中にヴヌコヴォ空港付近で墜落し、乗員4名のうち3名が死亡したが、乗客4名全員が生き残った。[38]
- 1951年11月14日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1360）は、ニコラエフスク・ナ・アムーレから離陸した直後、操縦ミスによる高度低下で墜落したが、搭乗していた19人全員が生き残った。機体は、タキシングとエンジンテスト中に積もった湿った雪を胴体に積もった状態で離陸した。離陸が遅れて低速だったため機体が振動し、航空技師は振動をエンジンの不調と勘違いして左エンジンに燃料を過剰に供給し、エンジンが出力を失った。高度が失われ、機体は墜落した。[39]
- 1951年11月17日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1775）は、ノボシビルスク・セヴェルヌイ空港を離陸した直後に翼の着氷により制御を失い墜落し、搭乗していた23名全員が死亡した。[40]
- 1952年2月21日
- アエロフロートIl-12（CCCP-Л1849）は、訓練飛行中にバラタエフカ空港を離陸した直後に墜落し、搭乗していた18人のうち1人が死亡した。機体は重心が前方に寄った状態で離陸した。パイロットのミスにより高度が失われた。パイロットは高度を上げようとしたが、プロペラが地面に衝突した。機体は2回バウンドし、2度目に地面に接触した後、左のプロペラからブレードが分離して胴体を貫通し、乗客1人が死亡、もう1人が重傷を負った。修理後、機体は運航に復帰し、1964年まで貨物機として飛行した。[41]
- 1952年4月5日
- アエロフロート5便、Il-12P（CCCP-Л1308）はマグダガチ空港を離陸した直後に制御を失い墜落し、搭乗していた6人全員が死亡した。左の補助翼にクランプが残されており、離陸前に取り外されていなかった。[42]
- 1952年4月25日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л1312）が訓練飛行中にカルマノヴォ近郊で墜落し、搭乗していた9人のうち8人が死亡した。乗組員は左エンジンを停止しプロペラをフェザーにして雲の中を飛行するシミュレーションを行っていた。対気速度が失われ、機体は左旋回に入った。乗組員2人が機体の後方に走った。航空技師はプロペラを通常の位置に戻し、右エンジンのパワーを上げようとしたが、機体は墜落した。乗組員のミスが原因とされた。[43]
- 1952年7月18日
- LOTポーランド航空のIl-12B（SP-LHC）はワルシャワでの着陸時に墜落し、廃棄された。[44]
- 1952年8月23日
- アエロフロート Il-12 (CCCP-Л1488) がオリョール湖とクリャ湖の間の谷にあるクリャ付近に不時着した。離陸から 70 分後、乗務員は大きな音を聞き、振動を感じた。右プロペラのブレードの一部が折れて胴体を貫通し、油圧ライン、エンジン制御ケーブル、電気ケーブルを切断していた。破片は航空整備士の脚にも当たり、同機が搭載していたPo-2 (CCCP-T743) の上翼にめり込んだ。エンジンが振動し始めたが、乗務員はエンジンを停止できず、プロペラをフェザーすることもできず、不時着となった。航空整備士は後に失血により死亡したが、他に死傷者はいなかった。この航空機は修理されて再び運航され、1963年まで飛行した。[45]
- 1952年10月5日
- アエロフロート376便（Il-12P、CCCP-Л1328）は、管制ミスによりスクヴォリッツィ付近でアエロフロート381便（ダグラスTS-62、CCCP-Л1055）と空中衝突し、両機の乗客乗員24名全員が死亡した。[46]
- 1953年1月23日
- アエロフロート22便、Il-12P（CCCP-Л1435）は、カザン空港を離陸した直後に管制エラーによりアエロフロート・リスノフLi-2（CCCP-Л4582）と空中衝突し、両機の乗客乗員11人全員が死亡した。[47]
- 1953年4月30日
- アエロフロート35便、Il-12P（CCCP-Л1777）は、カザン空港への進入中に鳥（カモ）との衝突により両エンジンが故障し、ヴォルガ川に不時着し、搭乗していた23人のうち1人が死亡した。カザンへの進入中、飛行機はカモの群れに衝突した。1羽のカモがフロントガラスの近くに衝突し、エンジンのマグネトースイッチを損傷してショートを引き起こし、その後エンジンが停止した。発電機が電気システムに十分な電力を供給しなかったため、プロペラをフェザリングできなかった。[48]
- 1953年6月14日
- アエロフロート229便、Il-12P（CCCP-Л1375）は、雷雨に突入した後、翼の故障によりズグディディの北東9マイルの丘の中腹に墜落し、ジョージアの映画女優ナト・ヴァクナゼを含む乗客18人全員が死亡した。[49]
- 1953年7月27日
- ソ連海軍のIl-12が米空軍の F-86Fセイバー 51-12959に撃墜され、茅野山の近くに墜落し、搭乗していた21人全員が死亡した。Il-12は朝鮮戦争中に破壊された最後の航空機となった（休戦協定はその日のうちに調印された）。F-86のパイロット、ラルフ・パーは、この航空機が北朝鮮のIl-12であると特定し、撃墜することを決めたと述べた。長い砲火がIl-12を撃墜したが、それは北朝鮮の空域を通過してウラジオストクに向かっていたソ連海軍の輸送船であることが判明した。[50] [51]
- 1953年10月14日
- アエロフロート9便、Il-12P（CCCP-Л1727）は、イルクーツク空港からの離陸直後に失速して墜落した。パイロットが機内マーカーライトを正面から接近する航空機と誤認したため、乗員6人のうち4人が死亡したが、乗客22人全員が生き残った。[52]
- 1953年10月27日
- アエロフロート783便（Il-12P（CCCP-Л1765））は、翼の着氷と過負荷によりマガダン13空港付近で墜落し、乗客27名中22名が死亡した。[53]
- 1953年11月4日
- アエロフロート5便、Il-12P（CCCP-Л1367）は、高度計の設定ミスによりマグダガチ空港への進入中に墜落し、乗員5名が死亡した。 [54]
- 1954年7月
- 航空整備士のV.ポリャコフは、ノボシビルスクでIl-12を盗み、浮気した妻の住む家に体当たりするつもりだった。4時間にわたって彼は街を旋回し、建物の周りを急旋回した。2機の戦闘機が緊急発進し、Il-12を街の外に誘導して撃墜するよう命令を受けた。ポリャコフは戦闘機を追わず、落ち着いた後、無事空港に着陸し、そこで逮捕された。ポリャコフは厳しい処罰を受けると脅されたが、Il-12がそのような極限状態でも安全に飛行できることを証明したセルゲイ・イリューシンの嘆願により、懲役3年で済んだ。 [55]
- 1954年9月27日
- アエロフロート10便、Il-12P（CCCP-Л1365）は視界不良の中、セヴェルヌイ空港の滑走路手前に木に衝突して墜落し、搭乗していた29人全員が死亡した。この事故はIl-12が関与した事故の中では最も死者数が多い。[56]
- 1954年10月28日
- アエロフロート136便、Il-12P（CCCP-Л1789）は、19人（または20人）を乗せてイルクーツク・クラスノヤルスク・モスクワ間の飛行中に行方不明になった。この飛行機は1955年6月にクラスノヤルスク地方のシヴハ山でハンターによって偶然発見された。強風により飛行機はコースを外れていた。[57] [58]
- 1954年12月5日
- アエロフロート98便、Il-12P（CCCP-Л1320）は、エンジントラブルにより緊急着陸を試みた際にペルボマイスキ（アルマアタの北西4.5km ）に墜落し、搭乗していた19人のうち1人が死亡した。整備不良によりエンジン1番のシリンダー10の空気自己始動弁が焼損したが、乗務員はこれをエンジン火災と誤認し、エンジンを停止させた。パイロットのミスも原因とされた。[59]
- 1955年3月4日
- GUSMP Il-12T（CCCP-Н479）は、エンジン火災とそれに伴う分離によりケピノ近郊への不時着中に墜落し、乗員5人のうち4人が死亡したが、乗客20人全員が生き残った。[60]
- 1955年7月2日
- ポリャーナヤ・アヴィアツィヤIl-12（CCCP-Н480）は、ナグルスコエ空軍基地への着陸時に、雪が除去されていない滑走路の一部に着陸し、左の着陸装置が破損して墜落したが、死傷者はいなかった。[61]
- 1955年9月9日
- アエロフロート5便、Il-12P（CCCP-Л1359）は、雷雨に遭遇し、尾翼の分離と激しい乱気流によりコマロヴォ近郊で墜落し、乗員乗客7名全員が死亡した。[62]
- 1956年4月26日
- アエロフロートの航空機（おそらくIl-12）が霧の中でベルリン・ボンスドルフに接近中に教会の塔に衝突して墜落し、乗っていた6人のうち3人が死亡した。[63]
- 1956年9月8日
- ポラルナヤ・アビアツィヤIl-12P（CCCP-Н525）は、パイロットのミスによりディクソン空港への着陸時に滑走路をアンダーシュートし、着陸装置が破損したが、死傷者はいなかった。 [64]
- 1956年11月24日
- CSAチェコスロバキア航空のIl-12B（OK-DBP）が、エンジン火災後に空港へ戻ろうとした際にエグリザウ（クローテン空港から12km（7.5マイル））の野原に墜落し、搭乗していた23名全員が死亡した。[65]
- 1957年8月7日
- アエロフロート554便（Il-12P（CCCP-Л1828））は強風のため進入経路から外れ、マグダガチ空港の滑走路手前で墜落し、パイロットが死亡した。[66]
- 1957年10月1日
- アエロフロート11便、Il-12P（CCCP-Л1389）は、飛行ルートから外れて乗務員が方向感覚を失った後、木に衝突してアクシ近郊の丘に墜落した。搭乗していた28人のうち、生き残ったのは1人の乗客だけだった。[67]
- 1957年10月27日
- アエロフロートのIl-12P（CCCP-Н442）は悪天候の中、低空飛行で北極の漂流基地SP-7に衝突し墜落した。乗員6人全員が生き残り、墜落から21時間後にMi-4によって救助されたが、ナビゲーターは意識を取り戻すことなく5日後に死亡した。[68]
- 1957年12月18日
- アエロフロート10便、Il-12P（CCCP-Л1309）は、乗客27名を乗せてハバロフスク・マグダガチ・モスクワ間の旅客便を運航中に消息を絶った。1958年6月、焼け落ちた残骸がポクトイ山（ビロビジャンの西30km（19マイル））の西斜面で発見されたが、生存者はいなかった。ハバロフスク空港に駐機中および地上走行中に強風により方向舵が損傷し、飛行開始26分後に故障した。CCCP-Л1309の隣に駐機していた別のIl-12（CCCP-Л1330）も方向舵を損傷した。[69]
- 1958年6月9日
- アエロフロート105便（Il-12P（CCCP-Л1364））は、マガダン13空港へ降下中にパイロットのミスにより悪天候で丘に衝突し、乗客乗員24人全員が死亡した。[70]
- 1958年9月19日
- アエロフロートIl-12P（CCCP-Л3904）は、夜間の悪天候で乗組員が方向感覚を失って燃料切れとなり、ラゾ地区の山腹に墜落し、乗員28人全員が死亡した。[71]
- 1958年12月15日
- アエロフロートIl-12（CCCP-Л1467）は、パイロットのミスにより着陸が遅れ、チェレポヴェツ空港への着陸時に滑走路をオーバーランしたが、死傷者はいなかった。[72]
- 1958年12月24日
- アエロフロートIl-12T（CCCP-Л1458）はウラルスク空港からの離陸時に滑走路を外れたが、飛行機が鉄道の土手に衝突するのではないかと考え、フライトエンジニアがパニックに陥って誤ってエンジンを停止したため、乗員5人全員が生き残った。[73]
- 1959年1月9日
- GUSMP Il-12L（CCCP-04249）がミールヌイ基地の滑走路手前で墜落し、着陸装置が破損したが、死傷者はいなかった。この機体は南極で再組み立てされた後、初飛行を行い、スキー着陸装置を装備した唯一のIl-12であった。[74]
- 1959年11月29日
- アエロフロートIl-12（CCCP-01426）は、滑走路の中心線から外れて滑走路脇の草地に着陸した後、イルクーツク空港で墜落し、乗員4名が死亡した。[75]
1960年代
- 1960年1月7日
- アエロフロートIl-12（CCCP-01438）は、パイロットが予備滑走路を見つけるのに苦労したため（主滑走路は除雪中だった）、レニングラード空港に激しく着陸したが、乗員5人全員が生き残った。[76]
- 1960年7月21日
- アエロフロート414便（Il-12P、CCCP-01405）は、ミンスク空港での離陸時に滑走路の浸水により離陸に失敗し、モーター車庫に墜落し、搭乗していた28人のうち7人が死亡した。また、空港職員1人も倒れた電線を踏んで感電死した。[77]
オペレーター
- タブソ[78]
- チェスコスロベンスケ航空宇宙飛行[79]
- チェコスロバキア空軍[79]
- スコガ
- CAAC航空
- 人民解放軍空軍- 1950年から1951年にかけて42機のIl-12旅客機を輸入し、中華人民共和国によるチベット併合の際にラサへの空輸に使用された。後に一部は航空調査機に改造された。1986年に退役。
- LOTポーランド航空- 1949年に5機購入（登録番号：SP-LHAからLHE）に加え、1952年にチェコスロバキアから1機（SP-LHF）をリース。[80]
- ポーランド空軍[79]
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- タロム[79]
仕様（Il-12）
オスプレイ百科事典ロシア航空機1875年から1995年までのデータ[11]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 定員: 21 [83] -32 [84]人
- 長さ: 21.31 m (69 フィート 11 インチ)
- 翼幅: 31.70 m (104 フィート 0 インチ)
- 高さ: 8.07メートル (26フィート6インチ) [85]
- 翼面積: 103 m 2 (1,110 平方フィート)
- 自重: 11,045 kg (24,350 ポンド)
- 最大離陸重量: 17,250 kg (38,030 lb)
- 動力源: 2 × ASh-82 FNV 14気筒2列空冷星型エンジン、各1,380kW (1,850馬力)
パフォーマンス
- 最高速度:高度 2,500 m (8,200 フィート) で時速 407 km (253 mph、220 kn)
- 航続距離: 1,500 km (930 マイル、810 海里)
- 持久力: 4.5時間
- 実用上昇限度: 6,500 m (21,300 フィート)
- 高度までの所要時間: 5,000 m (16,400 フィート) まで 15 分
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、イリューシン Il-12に関連するメディアがあります。
注記
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文献
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- ストラウド、ジョン（1968年）。『1945年以降のソ連の輸送機』ロンドン：パトナム。ISBN 0-370-00126-5。
- ストラウド、ジョン (1993 年 9 月)。「戦後のプロペラ機: イリューシン Il-12 と Il-14」。月刊エアロプレーン誌。第 21 巻、第 9 号。58 ～ 63 ページ。ISSN 0143-7240 。