Loading article…
着陸装置は、航空機や宇宙船の着陸装置で、駐機、地上走行、離陸、着陸時に、通常は陸地ですが、水面の場合もあります。また、グレン・L・マーティン社などの一部のメーカーでは、以前は着陸装置とも呼ばれていました。航空機の場合、スティントン[ 1 ]は、着陸装置（英国）＝着陸装置（米国）という用語の区別をしています。[ 2 ]
航空機にとって、着陸装置は、飛行していないときに機体の重量を支え、機体を地面から一定の距離に保つことで摩擦や衝突による損傷を回避する、機体構造の基本的な部分です。車輪式着陸装置は最も普及しており、通常の離着陸や短距離離着陸を行うほぼすべての航空機で使用されています。一方、スキッドやフロートは、垂直離着陸や雪上・氷上・水上での運用が可能な航空機で使用されます。初期の航空機の着陸装置は通常固定式で、飛行中は機体下部に突き出したままで、抗力を低減するためのフェアリングはないか、あっても部分的なものだけです。一方、現代の航空機のほとんどは、飛行中に機体内部に折り畳まれる格納式着陸装置を備えており、これにより空気抵抗が最大化され、より高速な飛行速度とよりスムーズな飛行制御が可能になります。
着陸装置は、着陸時の機体の重量と接地時の衝撃の両方のストレスに耐えられるだけの強度と堅牢性を備えていなければならず、その設計は航空機の運用上の安全性にとって極めて重要である。[ 3 ]ほとんどの着陸装置は、それぞれ単一の車輪または車輪セット/ボギーを備えた3組の車輪を持つ三輪式レイアウトで構成されており、「1-2」デルタ型レイアウト（三輪式ギア）または「2-1」ナブラ型レイアウト（「従来型」ギア、または尾輪式ギアまたは「テールドラッガー」とも呼ばれる）のいずれかである。一方、自転車（2つのギアがタンデムレイアウト）、クワドラサイクル（「2-2」長方形レイアウトの4つのギア）、その他のマルチサイクル配置（通常は1つの前部ギアと3つ以上の後部ギア、凧形、ダーツ形、または五角形レイアウト）などの他の非典型的な構成もある。他にもいくつかの異常な着陸装置が実験的に評価されており、例えば、カタパルトクレードルと柔軟な着陸デッキからの運用によって可能となる着陸装置なし（飛行艇など） [ 4 ] 、エアクッション（広範囲の地上障害物や水/雪/氷上での運用を可能にするため）[ 5 ] 、履帯式（滑走路への負荷を軽減するため）[ 6 ]などがある。
打ち上げロケット、宇宙船着陸機、探査車の場合、着陸装置は通常、着陸時とその後の地表移動時にのみ機体を支えるものであり、離陸には使用されない。
設計や用途が多岐にわたるため、数十もの専門着陸装置メーカーが存在する。その中でも最大手は、サフラン・ランディング・システムズ、コリンズ・エアロスペース（レイセオン・テクノロジーズ傘下）、そしてエルー・デヴテックの3社である。
着陸装置は最大離陸重量(MTOW) の 2.5 ～ 5%、航空機コストの 1.5 ～ 1.75% を占めますが、機体直接メンテナンスコストの 20% を占めます。適切に設計された車輪は30 t (66,000 lb)を支え、300 km/h の地上速度に耐え、 500,000 km (310,000 mi)の距離を転がすことができます。オーバーホール間隔は20,000 時間、耐用年数は 60,000 時間または 20 年です。[ 7 ]
車輪式下部構造には通常、2種類あります。
尾輪式着陸装置は、プロペラクリアランスのためのスペースをより多く確保できるため、初期のプロペラ時代には一般的でした。現代の航空機のほとんどは三輪式着陸装置を備えています。尾輪式着陸装置は、着陸と離陸が難しいと考えられています（この配置は通常不安定で、直線移動からのわずかなずれが修正されるよりも大きくなる傾向があるため）。通常、特別なパイロット訓練が必要です。離陸時に過回転が発生して尾部が地面に接触した場合に胴体下面の損傷を防ぐために、三輪式着陸装置に小さな尾輪またはスキッド/バンパーを追加する場合があります。尾部接触防止機能を備えた航空機には、B-29 スーパーフォートレス、ボーイング 727トライジェット、コンコルドなどがあります。格納式の従来型着陸装置を備えた航空機の中には、固定式の尾輪を備えているものもあります。ホーナーは、Bf 109 の固定式尾輪の抗力を推定し、パイロットのキャノピーなどの他の突起物の抗力と比較しました。[ 9 ]
3つ目の配置（タンデム式または自転車式と呼ばれる）では、主脚と前脚が胴体下の重心（CG）の前後に配置され、翼にアウトリガーが取り付けられています。これは、胴体の両側に主脚を取り付けたり、格納時に収納したりするのに都合の良い場所がない場合に使用されます。例としては、ロッキードU-2偵察機やハリアー垂直離着陸機などがあります。ボーイングB-52も同様の配置を採用していますが、前脚と後脚にはそれぞれ2つの二輪ユニットが並んでいます。
クワドリサイクル式着陸装置は自転車に似ていますが、前後に左右にずれた位置に2組の車輪があります。レイマー[ 10 ]はB-52の着陸装置をクワドリサイクル式に分類しています。実験機フェアチャイルドXC-120パックプレーンは、大型貨物コンテナを取り付けるために胴体下部へのアクセスを妨げないように、エンジンナセル内にクワドリサイクル式着陸装置を備えていました。[ 11 ]
ヘリコプターは、その大きさや役割に応じて、スキッド、フロート、または車輪を使用する。
飛行中の抗力を低減するため、着陸装置は翼や胴体に格納され、車輪は周囲の表面と面一になるか、または埋め込み式のドアの後ろに隠されます。これを格納式着陸装置と呼びます。車輪が完全に格納されず、部分的に気流にさらされる場合は、半格納式着陸装置と呼ばれます。
ほとんどの格納式着陸装置は油圧式だが、一部は電動式、あるいは超軽量機では手動式もある。着陸装置はホイールウェルと呼ばれる区画に格納される。
着陸装置が降りてロックされていることを確認するパイロットは、「3つの緑」または「3つの緑」と表現します。これは、前輪/尾輪と2つの主脚の電気式表示灯（または機械式表示ユニットの塗装パネル）を指しています。緑色の点滅灯または赤色の点滅灯は、着陸装置が移動中で、上がってロックされている状態でも、降りてロックされている状態でもないことを示します。着陸装置が完全に格納され、アップロックが固定されると、コックピットを暗くするという方針に従って、ライトは消灯することがよくあります。一部の航空機には、着陸装置格納表示灯があります。[ 12 ]
着陸装置を操作するために冗長システムが使用され、さまざまな故障シナリオで航空機が満足のいく方法で着陸できるように、冗長なメインギア脚も用意されている場合があります。ボーイング747には、4つの独立した油圧システム（以前の旅客機は2つ）と4つのメイン着陸装置ポスト（以前の旅客機は2つ）が備えられています。胴体の反対側に2つのメインギア脚が引きちぎられた場合でも、安全な着陸が可能です。[ 13 ] 軽飛行機で電源が故障した場合、緊急伸長システムが常に利用可能です。これは、手動で操作するクランクまたはポンプ、またはアップロックを解除して着陸装置が重力で落下できるようにする機械式自由落下機構である場合があります。
航空機の着陸装置には、小型機の場合はソリッドショックアブソーバーを備えた車輪、大型機の場合はエア／オイル式オレオストラットが含まれる。
航空機の重量が増加するにつれて、車輪の数が増え、滑走路の荷重制限内に収まるように滑走路の厚さも増しました。 1916年に製造されたドイツの大型長距離爆撃機、ツェッペリン・シュターケンR.VIは、機体下部に18個の車輪を使用しており、前脚支柱に2個ずつ、主脚ユニットに16個の車輪が配置されていました。主脚ユニットは、タンデムエンジンナセルごとに4つの並列の4個組、つまり片側2組の4個組に分かれており、積載重量約12トン（26,000ポンド）を支えていました。
航空機、特に貨物機に搭載される複数の「タンデムホイール」は、現代の設計では格納式メインギアユニットとして胴体下部側面に取り付けられていますが、第二次世界大戦中にドイツの実験的な貨物機アラド Ar 232で初めて見られました。この機体は、地上でのより重い荷物を扱うために、胴体中心線の真下に 11 個の「ツイン」固定ホイールセットを一列に並べていました。[ 14 ]今日の大型貨物機の多くは、格納式メインギアセットアップにこの配置を使用しており、通常は胴体中央構造の下部コーナーに取り付けられています。
試作機のコンベアXB-36は重量の大部分が2つの主輪にかかっていたため、滑走路の厚さが少なくとも22インチ（56cm ）必要だった。量産機は2つの4輪ボギーを使用しており、B-29に適した飛行場であればどこでも使用できるようになった。[ 15 ]
比較的軽量なロッキード・ジェットスター・ビジネスジェットは、4つの車輪で44,000ポンド（20トン）の重量を支えるため、厚さ10インチ（25cm ）の柔軟性アスファルト舗装が必要でした。210,000ポンド（95トン）のボーイング727-200は、2本の脚に4つのタイヤを備えた主着陸装置で、厚さ20インチ（51cm ）の舗装が必要でした。2本の脚に8つの車輪を備え、 443,000ポンド（201トン）の重量を支えるマクドネル・ダグラスDC-10-10では、厚さは25インチ（64cm）にまで増加しました。重量が558,000ポンド（253トン）のDC-10-30/40は、10個の車輪のために3本目のメイン脚を備え、同じ厚さの舗装路から運用することができた。これは、4本の脚と16個の車輪で重量700,000ポンド（320トン）の最初のボーイング747-100と同様である。重量がほぼ同じロッキードC-5は、24個の車輪で18インチ（46cm ）の舗装路を必要とする。[ 16 ]
マクドネル・ダグラス DC-10 -30/40の胴体中心線上の 2 輪ユニットはMD-11旅客機に引き継がれ、同じ構成が最初の275 t (606,000 lb)のエアバス A340 -200/300 にも使用され、より重い380 t (840,000 lb)のエアバス A340-500/-600では完全な 4 輪の着陸装置ボギーへと進化しました。 [ 17 ] [ 18 ]最大775,000 lb (352 t)のボーイング 777は、後のエアバス A350と同様に、2 つの 3 軸ボギーに 12 個の主輪を備えています。
575 t (1,268,000 lb)のエアバス A380 は、各翼の下に 4 輪のボギーがあり、胴体の下に 6 輪のボギーが 2 セットあります。[ 19 ] 640 t (1,410,000 lb)のアントノフ An-225は最大の貨物機で、小型のアントノフ An-124と同様に、ツイン ストラットのノーズ ギア ユニットに 4 つの車輪があり、メイン ギア ホイールは 28 個あります。[ 20 ] 97 t (214,000 lb)のA321neo は、15.7 bar (228 psi) まで膨張したツイン ホイールのメイン ギアを備えています。[ 21 ]一方、 280 t (620,000 lb)のA350 -900 は、17.1 bar (248 psi) まで膨張した 4 輪のメイン ギアを備えています。[ 22 ]
STOL機は、着陸時の散乱を減らすために空母型ノーフレア着陸技術を採用する必要がある場合、より高い降下率の要件があります。たとえば、 5m/秒の衝撃用に設計された着陸装置を備えたSaab 37 Viggenは、空母型着陸とHUDを使用して散乱を300mから100mに減らすことができます。[ 23 ]
デ・ハビランド・カナダ DHC-4 カリブーは、ロングストロークの脚を使用して、フロートなしで急なアプローチから着陸した。[ 24 ]
飛行艇は、船体形状の下部胴体によって浮力を得ている。安定性を高めるために、翼に取り付けられたフロート、または翼のような短いスポンソンが追加される。スポンソンは胴体の下側面に装着される。
水上飛行機には、流線型のフロートが2つまたは3つ付いている。水陸両用フロートには、陸上走行用の格納式車輪が付いている。
水陸両用機、または水陸両用航空機は通常、2つの異なる着陸装置、すなわち「ボート」型の船体／フロートと格納式の車輪を備えており、陸上からも水上からも運用できるようになっている。
ビーチングギアとは、水陸両用ではない水上飛行機や飛行艇を陸上で操縦できるようにする、着脱式の車輪付き着陸装置のことです。航空機の整備や保管に使用され、機体に搭載されるか、スリップウェイに保管されます。ビーチングギアは、個別に着脱可能な車輪で構成される場合と、機体全体を支えるクレードルで構成される場合があります。前者の場合、ビーチングギアは機体が水中にある状態で手動で着脱されます。後者の場合、機体はクレードル上に操縦されます。
ヘリコプターは、フロートを使用するか、船体とフロートを組み合わせて水上に着陸することができる。
離陸には、水面から浮遊状態から水面を滑走するまでステップと滑走底が必要です。着陸には、水面との衝突を軽減するために、水を切り裂く動作が必要です。V 型の底は水を分け、チャインが水しぶきをそらして、機体の脆弱な部分を損傷しないようにします。スプレー ストリップや逆ガターを使用して、追加のスプレー制御が必要になる場合があります。重心のすぐ後ろの胴体にステップが追加され、後部に水が付着するのを防ぎ、機体が飛行速度まで加速できるようにします。ステップにより、換気空気と呼ばれる空気が後部の水の吸引を破ることができます。[ 25 ]川西 H8Kでは 2 つのステップが使用されました。[ 26 ]ステップは飛行中の抗力を増加させます。ステップによる抗力への影響はフェアリングで軽減できます。フェアリング付きステップはショート サンダーランドIII に導入されました。[ 27 ]
水上飛行機の設計者の目標の一つは、非常に荒れた海から日常的に運用できる外洋水上飛行機を開発することであった。これにより、水上飛行機の船体構成に変更が加えられた。長さ/幅比の高い船体と延長された後部胴体は、荒れた海での性能を向上させた。[ 28 ]幅よりもはるかに長い船体は、飛行中の抗力も低減した。[ 29 ]マーティン・マーリンの実験的開発であるマーティンM-270は、機首と尾部にそれぞれ6フィートを追加することで得られた、長さ/幅比が15のより大きな新しい船体でテストされた。[ 29 ]波との衝突が減少するため、離着陸速度を低くすることで荒れた海での性能を向上させることができる。新明和US-1Aは、ブローフラップとすべての制御面を備えたSTOL水陸両用機である。約45ノットという比較的低速での離着陸能力と、船体の流体力学的特性、長い全長/全幅比[ 30 ]、逆向きスプレーガターなどにより、15フィートの波高での運航が可能となる。[ 31 ]逆向きガターは、水しぶきをプロペラディスクの後方へ導く。[ 32 ]
スリップウェイとブイの間、および離着陸エリアでは低速操縦が必要です。水上機には、リパブリック RC-3 シービーからベリエフ A-40 [ 33 ]までのサイズで水上舵が使用されています。マーティン マーリン[ 34 ]とマーティン シーマスターにはハイドロフラップが使用されました。後部胴体の後部に沈められたハイドロフラップは、スピードブレーキとして、または差動的に舵として機能します。スケグと呼ばれる固定フィンは、方向安定性のために使用されています。スケグは、川西 H8K飛行艇の船体の第 2 段に追加されました。[ 35 ]
荒れた水面での高速衝突は、高速時に船体を水面から持ち上げるハイドロスキーを使用することで軽減できます。ハイドロスキーはボートの船体を不要にし、後部が滑走する平胴体のみを必要とします。あるいは、車輪付きのスキーは、ビーチや浮きバージから離着陸する陸上航空機に使用できます。車輪付きのハイドロスキーは、パントベース[ 36 ]ストロコフYC-134として知られるフェアチャイルドC-123の汎用着陸装置改造として実証されました。最初からハイドロスキーを設計に組み込んだ水上機は、コンベアF2Yシーダート試作戦闘機でした。スキーには小さな車輪が組み込まれており、地上での取り扱いのために胴体に3つ目の車輪が取り付けられていました。
1950年代には、大型ピストンエンジン航空機の着水補助装置としてハイドロスキーが構想された。[ 37 ]ロッキード・コンステレーション、ダグラスDC-4、ロッキード・ネプチューンの模型を使用した水槽試験では、着水に伴う重大な損傷を防ぐことで生存と救助の可能性が大幅に高まるという結論が出た。[ 38 ]
航空母艦に着艦する固定翼機の着陸装置は、着陸フレアなしで甲板に着陸するため、より高い降下率の要件があります。その他の特徴は、特定の航空機のカタパルト離陸要件に関連しています。たとえば、ブラックバーン・バッカニアは、必要な機首上げ姿勢を設定するために、尾部スキッドに引き下げられました。英国海軍のマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIは、発艦時に翼の姿勢を設定するために、伸縮式の前輪脚が必要でした。[ 39 ]
スキージャンプ式離陸機の着陸装置には、着陸時の衝撃よりもはるかに長い時間、0.5gの荷重がかかる。[ 40 ]
ヘリコプターには、甲板に固定するためのデッキロック式銛が装備されている場合がある。[ 41 ]
一部の航空機では、着陸装置をスピードブレーキとして使用することが義務付けられている。
ツポレフTu-22Rの格納式主着陸装置ボギーの柔軟な取り付けにより、機体のフラッター速度は550ノット（1,020 km/h）に上昇した。ボギーは、アンチフラッター装置としてダンパーとスプリングの制御下でナセル内で振動した。[ 42 ]
実験機の中には、プログラムコストを削減するために既存の航空機のギアを使用しているものがある。マーティン・マリエッタ X-24リフティングボディはノースアメリカン T-39 /ノースロップ T-38のノーズ/メインギアを使用し、グラマン X-29はノースロップ F-5 /ジェネラル ダイナミクス F-16 のギアを使用している。[ 43 ]
スキッドは航空機の着陸装置に用いられてきた。ノースアメリカンX-15は後部着陸装置としてスキッドを採用し、ロックウェルHiMATは試験でスキッドを使用した。
飛行機が雪に覆われた地面に着陸する必要がある場合、着陸装置は通常、スキー、または車輪とスキーの組み合わせで構成される。
航空機の中には、離陸時に車輪を使用し、飛行中に車輪を投棄することで、格納機構のような複雑さ、重量、スペースの制約なしに、より優れた流線型を実現するものもある。車輪は、独立した「ドリー」（主輪のみの場合）または「トロリー」（前輪を含む3輪の場合）シャーシの一部である車軸に取り付けられることがある。着陸は、スキッドまたは同様のシンプルな装置（固定式または格納式）で行われる。SNCASE Baroudeurはこの方式を採用していた。
歴史的な例としては、ドリーを使用するメッサーシュミット Me 163コメートロケット戦闘機[ 44 ] 、メッサーシュミット Me 321ギガント兵員輸送グライダー、およびトロリーを使用する最初の 8 機のアラド Ar 234ジェット偵察爆撃機の試作機[ 45 ]が挙げられる。第二次世界大戦のドイツの航空機で離陸ドリー/トロリーと着陸スキッド システムを使用する主な欠点は、戦争末期のドイツのジェットおよびロケット推進軍用機の設計の相当数に意図されていたが、任務から着陸した後、航空機が軍用飛行場に散らばり、適切に隠された「分散」場所まで自力でタキシングすることができず、攻撃してくる連合軍戦闘機に簡単に撃墜される可能性があったことである。関連する現代の例としては、ロッキードU-2偵察機の翼端支持輪（「ポゴ」）が挙げられる。これは離陸後に分離して地上に落下し、その後、航空機は翼端のチタン製スキッドに頼って着陸する。
第二次世界大戦の航空機の一部の主脚ストラットは、片脚の主脚が車輪を翼またはエンジンナセル内に効率的に収納できるように、後方への格納シーケンス中に単一の脚ストラットを90°回転させ、完全に格納されたときに主脚が主脚ストラットの下端の上に「平らに」収まるか、翼またはエンジンナセル内に収まるようにした。例としては、カーチス P-40、ヴォート F4U コルセア、グラマン F6F ヘルキャット、メッサーシュミット Me 210、ユンカース Ju 88などがある。双発ビジネス機のエアロコマンダーファミリーも、エンジンナセルの端に後方に格納される主脚にこの特徴を備えている。ハインケル He 219 [ 46 ]の後方格納式前輪支柱と、後期のセスナ スカイマスターの前方格納式前輪支柱は、格納時に同様に 90 度回転した。
第二次世界大戦のほとんどの単発戦闘機（ドイツの重爆撃機の設計も含む）は、主脚を横方向に引き込む方式を採用しており、主脚は地上での操縦性を向上させるため、「下降」位置で前方に傾斜していました。引き込み位置では、主輪は機体下降時の位置より後方に一定距離だけ離れていました。そのため、引き込み機構の回転軸となる支柱上端の「ピントル」角度を設定するには、複雑な角度ジオメトリが必要でした。P -47サンダーボルトやグラマン・ベアキャットなどの一部の航空機では、大型の4枚ブレードプロペラに十分な地上クリアランスを確保するため、主脚支柱は伸長時に長くなるように設計されていました。第二次世界大戦の多くの戦闘機でこのような複雑さを必要としなかった例外の一つが、日本の有名な零戦です。零戦の主脚は、側面から見ると、伸長時に機体の中心線に対して垂直な角度を保っていました。
ヴォートF7Uカトラスの主輪は、前方と後方の位置の間で20インチ移動できた。前方の位置は、ピッチ制御のためのレバーアームを長くし、機首上げ姿勢を大きくするために離陸時に使用された。後方の位置は、着陸時のバウンドを減らし、地上での取り扱い中に機体が傾くリスクを減らすために使用された。[ 47 ]
タンデムまたは自転車型のレイアウトは、マーティン社が特別に改造したマーティン B-26 マローダー (XB-26H)を使用して評価し、マーティン社初のジェット爆撃機であるマーティン XB-48での使用を検討した。この構成は非常に機動性に優れていることが証明されたため、B-47 ストラトジェットにも採用された。[ 48 ]また、ハリアー、U-2、ミャシシチェフ M-4、ヤコブレフ Yak-25、Yak-28、シュド・アビアシオン・ヴォートゥールにも使用された。
タンデム配置のバリエーションは、胴体下部に 4 つの主輪ボギー (前方 2 つと後方 2 つ) と各翼端を支える小さなアウトリガーホイールを備えたB-52 ストラトフォートレスでも使用されています。B-52 の着陸装置は、4 組の主輪すべてを操舵できるという点でも独特です。これにより、着陸装置を滑走路に合わせることができ、横風着陸が容易になります (クラブ着陸と呼ばれるテクニックを使用)。タンデム航空機は離陸時に回転できないため、離陸時に翼に適切な迎角を与えるには、前脚を十分に長くする必要があります。着陸時には、前脚が先に滑走路に接触してはなりません。そうしないと、後脚が勢いよく降りてきて、航空機が跳ね上がって再び浮上する可能性があります。[ 49 ]
横風着陸用のキャスター機構を組み込んだ初期の着陸装置の一つは、 1908年のブレリオVIII型機で初めて採用された。これは後に、1909年のより有名な英仏海峡横断機ブレリオXI型機にも使用され、エトリッヒ・タウベの初期型にも模倣された。この機構では、主着陸装置の衝撃吸収は、垂直方向にスライドするバンジーコード式スプリング付き上部部材によって行われる。着陸時の衝撃を吸収するために上部部材がスライドする垂直支柱の下端は、主輪のサスペンションフォークの前端の回転点にもなっており、中程度の横風着陸時に主着陸装置が旋回できるようになっていた。
B-52の主脚ユニットは手動で調整でき、横風離陸用に設定できます。SAC指定の飛行場では、主要な滑走路が最も強い風の方向に向いているため、この装置を使用する必要はほとんどありません。[ 50 ]ロッキードC-5ギャラクシーは、横風着陸用に旋回式の6輪主脚ユニットと、急旋回時のタイヤの擦れを防ぐためのキャスター式後脚ユニットを備えています。[ 51 ]
第二次世界大戦中のドイツの貨物輸送機アラド Ar 232は、前脚と翼に取り付けられた主脚の両方がニーリングするように設計されていた。これにより、貨物の積み下ろしが容易になり、溝の上や軟弱な地面でのタキシングが改善された。[ 52 ]
初期の米海軍ジェット戦闘機の中には、主前脚の前方に短い支柱に取り付けられた小型の操舵可能な補助車輪からなる「ニーリング」前脚を備えたものがあり、主前脚を格納した状態で機体を尾部を高くして地上走行させることができた。この機能は、高温の排気ガスを上方に向けることで航空母艦上での安全性を高め、同様の装備を持つジェット機の尾部の下に機首を下げて駐機できるようにすることで格納庫のスペース要件を削減することを目的としていた。ニーリングギアはノースアメリカンFJ-1フューリー[ 53 ]やマクドネルF2Hバンシーの初期型で使用されたが、運用上ほとんど役に立たないことが判明し、後の海軍戦闘機からは省略された[ 54 ] 。
ロッキード C-5のノーズホイールは、地上に静止している間、前方の「チルトアップ」ヒンジ付き胴体ノーズを通るランプを使用して貨物の積み下ろしを補助するために、バンパーに部分的に格納されます。機体は後方にも傾きます。[ 56 ]トランザールやその他の貨物機に装備されているメシエのツインホイールメインユニットは、必要に応じて前方または後方に傾けることができます。[ 57 ]
ボーイングAH-64アパッチヘリコプターは、輸送機の貨物室に収まるように機体を低くすることができ、保管にも適している。[ 58 ]
航空機の着陸装置には、航空機の積み込み時に機体が地面に接触しないように後方に傾く装置が含まれています。一部の商用航空機は、ゲートに駐機しているときにテールプロペラを使用しています。[ 59 ]ダグラスC-54は、重要な重心位置があり、地上ハンドリングストラットが必要でした。[ 60 ]ロッキードC-130とボーイング C-17 グローブマスター IIIはランプサポートを使用しています。[ 61 ]
後部エンジン搭載のイリューシンIL-62の無負荷時の重心は、全体の重量、システムの複雑さ、抗力を低減するための設計上の決定により、主脚の後方に位置する。無負荷時に胴体が後方に傾くのを防ぐため、この航空機には牽引やプッシュバックを可能にするキャスターホイール付きの独自の完全格納式垂直尾部支柱が備わっている。この支柱は、乗員、乗客、貨物、燃料の重量によって必要な前後バランスが確保される地上走行や飛行には使用されない。[ 62 ]
抗力を最小限に抑えるため、現代のグライダーは通常、胴体下部中央に引き込み式または固定式の単一の車輪を備えており、これはモノホイールギアまたはモノホイールランディングギアと呼ばれます。モノホイールギアは、ヨーロッパクラシックなど、抗力低減が優先される一部の動力航空機にも使用されています。Me 163ロケット戦闘機と同様に、第二次世界大戦以前の一部のグライダーは、離陸時に投棄される離陸ドリーを使用しており、これらのグライダーは固定スキッドで着陸しました。[ 63 ]この構成には、必然的に尾輪が伴います。
軽量ヘリコプターは、重量とコストを削減するためにシンプルな着陸スキッドを使用します。スキッドには車輪を取り付けるためのアタッチメントポイントがあり、地上で短距離移動できます。スキッドは、重量が4トンを超えるヘリコプターには実用的ではありません。一部の高速機は格納式車輪を備えていますが、ほとんどの機体は堅牢性と格納機構の必要性を回避するために固定車輪を使用しています。[ 64 ]
実験的なテールシッター型航空機は、垂直離着陸（VTOL）のために機体後部に配置された着陸装置を使用する。
軽飛行機用の着陸装置で経済的なタイプとしては、自家製航空機の一部で使用されているような、トネリコ材を積層したシンプルな木製アーチが挙げられます。同様のアーチ型着陸装置は、ばね鋼で作られることもよくあります。セスナ・エアマスターは、ばね鋼製着陸装置を採用した最初の航空機の一つでした。このような着陸装置の主な利点は、他の衝撃吸収装置が不要であることです。たわみ板が衝撃吸収の役割を果たします。
着陸装置を収納できるスペースが限られているため、複雑な格納機構が数多く開発され、それぞれが特定の航空機に固有のものとなっている。初期の例として、ドイツの爆撃機B戦闘機設計コンペの優勝機であるユンカース Ju 288 は、戦争中に枢軸国側または連合国側で設計された他のどの航空機とも異なる複雑な「折りたたみ式」主着陸装置を備えていた。その単一のオレオ支柱は、Y 字型の主格納支柱の下端にのみ取り付けられており、2 組の主脚ホイールを支え、格納時に下方および後方に旋回して主脚の長さを「折りたたみ」、搭載されているエンジン ナセルに収納できるように短くしていた[ 65 ] 。 [ 66 ] しかし、単一のピボット ポイント設計は、試作機の主脚ユニットが崩壊する事故を数多く引き起こした。
接触面積を増やすには、非常に大きな車輪、多数の小さな車輪、またはトラックタイプのギアを使用できます。ダウティ社製のトラックギアは、1938年にウェストランド・ライサンダーに装着され、タクシーテストが行われ、その後フェアチャイルド・コーネルとダグラス・ボストンにも装着されました。[ 67 ]イタリアのボンマルティーニ社は、1951年にパイパー・カブにトラックギアを装着しました。 [ 68 ]トラックタイプのギアは、C-47、C-82、B-50でもテストされました。さらにテストするために、はるかに重い航空機であるXB-36が利用可能になりましたが、量産機に使用する意図はありませんでした。滑走路にかかるストレスは、B-36の4輪ボギーの3分の1に軽減されました。[ 69 ] [ 70 ]
地上運搬は、着陸装置なしで飛行するという長期的（2030年以降）のコンセプトです。これは、温室効果ガスの排出量を削減するために提案されている多くの航空技術の1つです。[ 71 ]着陸装置を地上に残すことで、重量と抗力が軽減されます。離陸後に着陸装置を地上に残すことは、第二次世界大戦中にドイツのMe 163 Bロケット戦闘機やArado Ar 234 A試作ジェット偵察爆撃機の「ドリー」と「トロリー」配置を使用して、軍事目的など別の理由で行われました。
操縦方式にはいくつかの種類があります。尾輪式航空機は、自由に回転する尾輪と方向舵のみで操縦する場合（機体を旋回させるために発生するプロペラ後流による）、尾輪と操縦装置を連結して操縦する場合、または差動ブレーキ（機体の反対側に独立したブレーキを使用して、片側をもう一方よりも急激に減速させることで機体を旋回させる）で操縦する場合などがあります。三輪式着陸装置を備えた航空機は通常、前輪と操縦装置を連結していますが（特に大型機）、 Cirrus SR22のように、前輪を自由に回転させて差動ブレーキや方向舵を使用して操縦するものもあります。
航空機によっては、操縦士がラダーペダルを使って操縦する必要があるものもあれば、操縦桿やコントロールスティックで操縦できるものもある。両方を使用できるものもある。さらに、地上での操縦専用のティラーと呼ばれる独立した操縦装置を備えているものもある。
航空機を地上で方向舵のみで操縦する場合、方向舵を通過する相当量の気流が必要となります。この気流は、航空機の前進運動またはプロペラのスリップストリームによって生成されます。方向舵操縦を効果的に行うには、かなりの練習が必要です。方向舵を通過する気流は必要ですが、地面との摩擦を必要としないという利点があり、水上、雪上、または氷上での航空機操縦に適しています。
航空機によっては、操縦桿、コントロールスティック、またはラダーが操舵に使用するホイールに直接接続されています。これらのコントロールを操作すると、ステアリングホイール（三輪式着陸装置の場合は前輪、尾輪式着陸装置の場合は尾輪）が回転します。接続方法は、コントロールの動きによってステアリングホイールが回転する（逆もまた同様）ような強固なものと、バネのような機構でステアリングホイールをねじるだけで回転を強制しないような緩やかなものがあります。前者は確実な操舵性を提供しますが、ステアリングホイールが横滑りしやすくなります。後者は操舵性が緩やかで（過剰操縦しやすくなりますが）、横滑りの可能性が低くなります。格納式着陸装置を備えた航空機では、着陸装置が格納されると、操舵機構が全体的または部分的に無効になる場合があります。
差動ブレーキは、主脚のブレーキを左右非対称に作動させることで機体を旋回させる方式です。そのため、機体には左右のブレーキを個別に操作できるコントロール（通常はラダーペダル）が装備されている必要があります。前輪や尾輪には通常ブレーキは装備されていません。差動ブレーキには高度な操縦技術が求められます。差動ブレーキを含む複数の操舵方式を備えた航空機では、ブレーキ機構の摩耗が激しいため、差動ブレーキの使用を避ける場合があります。差動ブレーキの利点は、前輪や尾輪の動きや横滑りの影響をほとんど受けないことです。
航空機のティラーとは、地上走行中に機体の操縦を制御する小さな車輪またはレバーのことで、片方のパイロットのみが操作できる場合もあれば、両方のパイロットが操作できる場合もある。ティラーは、ラダーやヨークなどの他の操縦装置と組み合わせて使用するように設計されている場合もある。例えば、大型旅客機では、地上走行中はティラーが唯一の操縦装置として使用され、離着陸時にはラダーが操縦に使用される。これにより、機体が空力速度で移動しているときに、空力制御面と着陸装置の両方を同時に制御できる。
指定された選択基準（最小サイズ、重量、圧力など）を使用して、メーカーのカタログや、タイヤ・リム協会が発行する航空機年鑑に記載されている業界標準から適切なタイヤとホイールを選択します。[ 72 ]
メインホイールタイヤの選択は、静的荷重ケースに基づいて行われます。メインギアの総荷重航空機がブレーキをかけずに低速でタキシングしていると仮定して計算されます。[ 73 ]
どこ航空機の重量とそしてこれらは、航空機の重心（cg）からそれぞれ主脚と前脚までの距離を測定したものです。
前輪タイヤの選択は、前輪荷重に基づいて行われる。最大努力でのブレーキ時：[ 73 ]
どこエレベーターは、抗力は、推進力であり、は、静止した地面線からの航空機の重心の高さです。乾燥コンクリート上では、単純なブレーキシステムの場合は0.35から、自動ブレーキ圧力制御システムの場合は0.45まで変化する。そしてが正の場合、最大前脚荷重は低速で発生します。逆推力は前脚荷重を減少させ、したがって条件は結果は最大値になります: [ 73 ]
静止状態および制動状態において定格荷重を超えないようにするため、印加荷重の計算には7%の安全率が用いられます。
車輪荷重と着陸装置の構成が変わらない限り、空気圧の上昇に伴いタイヤの重量と体積は減少します。[ 73 ]浮力の観点からは、タイヤの接地面積の減少は舗装路面へのベアリング応力を増大させ、航空機が利用できる飛行場の数を減少させる可能性があります。また、タイヤと地面間の摩擦力が減少するため、ブレーキの効きも悪くなります。さらに、タイヤのサイズ、ひいてはホイールのサイズが小さくなると、ホイールリム内に内部ブレーキを取り付ける場合に問題が生じる可能性があります。高圧に反対する議論は、一般的に商用運航会社がタイヤの寿命を最大化し、滑走路へのストレスを最小限に抑えるために低圧を好むという性質のものです。石によるパンクを防ぐため、フィリピン航空はホーカー・シドレー748型機をタイヤメーカーが許容する最低圧で運航しなければなりませんでした。 [ 74 ]しかし、ナイジェリア航空2120便のように、低圧すぎると事故につながる可能性があります。
タイヤの必要空気圧に関する大まかな目安は、メーカーのカタログに記載されています。例えば、グッドイヤーは、特定の重量に必要な空気圧よりも4%高い空気圧、または定格静荷重と空気圧の割合として空気圧を設定することを推奨しています。[ 75 ]
多くの商用航空機のタイヤは窒素で充填され、その後5％以上の酸素で希釈されてはならない。これは、ブレーキの過熱によりタイヤライニングから揮発性蒸気が発生し、ガスが自然発火するのを防ぐためである。[ 76 ]
海軍機は、空母から運用する場合と陸上で運用する場合で異なる圧力を使用します。たとえば、グラマン E-2 ホークアイのタイヤ圧力は、艦上では260 psi (1.8 MPa) 、陸上では210 psi (1.4 MPa)です。[ 77 ]ロッキード C-5 ギャラクシーでは、目的地の飛行場の状況に合わせて飛行中に空気を抜く機能がありますが、着陸装置と車輪に過剰な複雑さを加えます。[ 78 ]
空港周辺の騒音は環境問題であり、着陸装置からの空力騒音の影響が注目されています。NASA の長期目標は、航空機の不快な騒音を空港の境界内に抑えることです。着陸進入中、着陸装置は接地から数マイル手前で降ろされ、着陸装置が機体騒音の主な発生源となり、次に展開された高揚力装置が続きます。進入中はエンジンの出力が低減されるため、機体騒音を低減して航空機全体の騒音を大幅に低減する必要があります。[ 79 ] [ 80 ]追加フェアリングの取り付けは、着陸装置からの騒音を低減するアプローチの 1 つであり、初期設計段階で騒音発生に対処するという長期的なアプローチがあります。[ 81 ]
航空会社の仕様では、旅客機は耐用期間中に最大9万回の離着陸と50万 kmの地上走行に耐えることが求められています。従来の着陸装置は着陸時のエネルギーを吸収するように設計されているため、着陸時の地上走行、タキシング、離陸時に機体に発生する振動を十分に低減することはできません。機体の振動や疲労損傷は、広範囲の地上速度と滑走路の状態に応じて減衰力を変化させるセミアクティブオレオを使用することで低減できます。
格納式着陸装置に関連する故障や人為的ミス（またはこれらの組み合わせ）は、航空史を通じて数多くの事故やインシデントの原因となってきた。着陸シーケンス中の注意散漫や気を取られることが、1998年から2003年の間に米国で毎年発生した約100件の着陸装置格納着陸事故の大きな要因となった。 [ 82 ] 着陸装置格納着陸（胴体着陸とも呼ばれる）は、パイロットが着陸装置を下ろすのを忘れたり、故障のために下ろせなかったりすることが原因で発生する事故である。着陸装置格納着陸は、致命的となることはまれであるが、機体やエンジンに大きな損傷を与えると非常に高額な費用がかかる可能性がある。プロペラ駆動の航空機の場合、プロペラが接触するとエンジンのオーバーホールが必要になることがある。
機体によっては、車輪を格納したまま着陸した際の構造的な損傷を最小限に抑えるため、胴体下面が補強されていたり、追加の構造物が備えられているものがある。セスナ・スカイマスターが軍用偵察機（O-2スカイマスター）に改造された際には、胴体全長にわたってグラスファイバー製の手すりが取り付けられた。これは、草地に着陸した場合でも機体を損傷なく支えるのに十分な強度を備えていた。
ボンバルディアDash 8 は、着陸装置の問題で悪名高い。スカンジナビア航空のSK1209、SK2478、SK2867便で 3 件の事故が発生した。これにより、スカンジナビア航空はすべての Dash 8 を退役させた。これらの事故の原因は、正常に作動しないロック機構だった。同様の問題が見つかった他の多くの航空会社もこの航空機に懸念を抱くようになり、ボンバルディア エアロスペースは、飛行時間が 10,000 時間以上のすべての Dash 8 を地上待機させるよう命じた。その後すぐに、ホライゾン航空のDash 8 19 機とオーストリア航空の8 機にロック機構の問題が見つかり、数百便が欠航となった。
2005年9月21日、ジェットブルー航空292便は、前輪が90度横向きになった状態で着陸に成功し、着陸後に火花と炎が噴き出した。[ 83 ]
2011年11月1日、LOTポーランド航空LO16便は技術的な不具合のためワルシャワ・ショパン空港に胴体着陸し、乗客乗員231名全員が無傷で脱出した。[ 84 ]
航空機の着陸装置展開機構が故障した場合に備えて、バックアップが備えられています。これは、代替油圧システム、手動クランク、圧縮空気（窒素）、火工品、または自由落下システムである可能性があります。[ 85 ]
自由落下または重力降下システムは、重力を利用して着陸装置を降下してロックされた位置に展開します。これを行うには、パイロットがコックピット内のスイッチまたは機械式ハンドルを操作して、上昇ロックを解除します。すると、重力によって着陸装置が引き下げられ、展開されます。所定の位置に達すると、着陸装置は機械的にロックされ、着陸に安全に使用できます。[ 86 ]
完全に関節式ローターを備えた回転翼航空機は、地上共振と呼ばれる危険で自己永続的な現象を経験する可能性があります。これは、アンバランスなローターシステムが機体の固有振動数と一致する周波数で振動し、機体全体が地面に接触した際に激しく揺れたりぐらついたりすることを引き起こします。[ 87 ] [ 88 ] 地上共振は、着陸装置を介して回転するローターに衝撃が継続的に伝達され、ローターブレード間の角度が不均一になるときに発生します。これは通常、航空機が前進または横方向に動いて地面に接触した場合、または傾斜した地面や航空機の飛行姿勢のために着陸装置の一方の角が地面に接触した場合に引き起こされます。[ 87 ] [ 88 ] その結果生じる激しい振動により、ローターまたはその他の部品が壊滅的に故障したり、分離したり、機体の他の部分に衝突したりする可能性があります。パイロットが直ちに離陸を開始するか、スロットルを閉じてローターピッチを下げない限り、これは数秒で航空機を破壊し、人を重大な危険にさらす可能性があります。[ 87 ] [ 88 ] 1990年から2008年の間に米国で発生した34件の国家運輸安全委員会の事故報告書で、地盤共振が指摘された。[ 87 ]
完全に可動するローターを備えた回転翼航空機は、通常、地面共振を防ぐために設計された衝撃吸収着陸装置を備えています。ただし、着陸装置のメンテナンス不良やタイヤの空気圧の不適切さが、この現象の一因となる可能性があります。[ 87 ]スキッド式着陸装置を備えたヘリコプターは、車輪式着陸装置を備えたヘリコプターよりも地面共振を起こしにくいです。[ 88 ]
許可されていない乗客が、着陸装置の支柱を登って車輪用の区画に乗り込むことで、大型航空機に密航することが知られています。この行為には極めて危険が伴い、多数の死亡例が報告されています。危険には、高高度での酸素不足、氷点下をはるかに下回る気温、着陸装置が狭い空間に格納されることによる圧迫損傷や死亡、離着陸時の区画からの落下などが含まれます。[ 89 ]
着陸装置は、垂直離陸して地球に落下して破壊される大多数の打ち上げロケットでは従来使用されてこなかった。準軌道垂直着陸機（例：マステン・ゾイエ、アルマジロ・エアロスペースのルナ・ランダー・チャレンジ機）や、垂直離陸・水平着陸（VTHL）方式を採用する宇宙機（例：スペースシャトル・オービター、米空軍のX-37）などの例外を除けば、軌道宇宙輸送が国家独占の政府宇宙計画の独占物であった宇宙飛行技術の出現以来の数十年間、軌道機には着陸装置がほとんどなかった。[ 90 ] 2015年までの各宇宙飛行システムは、軌道速度への上昇を開始するために使い捨てブースターに依存していた。
2010年代の民間宇宙輸送の進歩では、政府の宇宙イニシアチブに対する新たな競争が生まれ、軌道ブースターロケットに着陸装置を明示的に設計することが含まれていました。SpaceXは、この目標を追求するために、数百万ドルの再利用可能な打ち上げシステム開発プログラムを開始し、資金を提供しました。このプログラムの一環として、SpaceXは、低高度での機体ダイナミクスと、ほぼ空の軌道第1段の垂直着陸の制御をテストするために、大型の固定着陸装置を備えた第1世代の試験機であるグラスホッパーを製造し、2012年から2013年にかけて8回飛行させました。 [ 91 ] [ 92 ]伸縮式着陸装置を備えた第2世代の試験機であるF9R Dev1が製造されました。プロトタイプは、2014年に低高度テストのために4回飛行し、すべての着陸が成功しましたが、5回目のテスト飛行でエンジンセンサーポートが詰まったため、安全上の理由から自爆しました。[ 93 ] [ 94 ]
試験機の軌道飛行バージョンであるファルコン9とファルコンヘビーには、ブースター段用の軽量展開式着陸装置が備わっており、Aフレーム上に配置された伸縮式ピストンが組み込まれています。4本のカーボンファイバー/アルミニウム製の伸縮式着陸脚[ 95 ] [ 96 ]の全長は約18メートル（60フィート）で、重量は2,100キログラム（4,600ポンド）未満です。展開システムでは、作動流体として高圧ヘリウムを使用しています。[ 97 ]伸縮式着陸装置の最初の試験は、2014年4月に軌道打ち上げから帰還したファルコン9 で成功裏に実施され、液体ロケットエンジン軌道ブースターの海洋への制御された軟着陸としては初めての成功例となりました。 [ 98 ] [ 99 ] 2015年にブースターの回収が1回成功し、2016年には数回成功した後、2017年までにSpaceXのブースター段の回収は日常的なものとなった。着陸脚は軌道宇宙飛行打ち上げロケットの通常の運用部分となった。
SpaceXで開発中の最新の打ち上げロケットであるStarshipは、 Falcon 9と同様にSuper Heavyと呼ばれる第1段に着陸脚を備える予定であるが[ 100 ] 、再利用可能な第2段にも着陸脚を備えており、これは打ち上げロケットの第2段としては初めてのことである。Starshipの最初のプロトタイプであるStarhopperは2019年初頭に製造され、交換可能なショックアブソーバーを備えた3本の固定着陸脚を備えていた[ 101 ] 。飛行体の質量と再利用可能な設計によるペイロードの損失を軽減するため、長期的な計画では、Super Heavyは打ち上げマウントの一部である特別な地上設備に直接打ち上げ場所に着陸することになっている[ 100 ] 。
月や火星などの地球外天体に安全に着陸するように設計された宇宙船は、着陸装置の種類によって、脚式着陸機（例えばアポロ月着陸船）またはポッド型着陸機（例えばマーズ・パスファインダー）と呼ばれます。ポッド型着陸機は、どのような向きでも着陸できるように設計されており、着陸後に跳ねたり転がったりして停止し、その時点で正しい向きにしないと機能しません。機体全体は衝撃を吸収する圧縮可能な素材またはエアバッグで覆われており、機体を正すための開閉式の花びらを備えている場合があります。[ 102 ]
火星科学研究所の着陸装置には、着陸と地表での移動のための機能が組み合わされている。[ 103 ]
低重力天体への着陸には、着陸装置にホールドダウンスラスタ、ハープーンアンカー、フットパッドスクリューが含まれる場合があり、これらはすべて冗長性のために彗星着陸機フィラエの設計に組み込まれた。[ 104 ]
しかし、フィラエの場合は、銛と固定スラスタの両方が故障し、機体は最適な姿勢ではない状態で着陸する前に跳ね返ってしまった。[ 105 ]
この[Ar 232]航空機の大きな利点は、不整地着陸装置であった。着陸装置を圧縮した状態では、胴体下部の独立懸架式脚に取り付けられた11対の車輪と、幅広の主着陸装置（車輪幅8.4メートル、27フィート6インチ）およびレバー式サスペンションの前輪により、
この
航空機は優れた不整地性能を発揮した。
前輪は90度回転する必要があり、これは車輪フォークの先端にある機構によって実現された。格納時には、ロックフックとストッパーによって偏向角度を60度に制限するバネ仕掛けのレバーとプーリーが胴体内部に折り畳まれ、ガイドに接触した後90度回転した。
この[Ar 232]航空機の大きな利点は、不整地着陸装置を備えていたことである。着陸装置を圧縮した状態では、胴体下部の独立懸架式脚に取り付けられた11対の車輪と、幅広の主着陸装置（車輪幅8.4メートル、27フィート6インチ）およびレバー式サスペンションの前輪により、
この
航空機は優れた不整地性能を発揮した。
エンジンナセル内にY字型の支持部材が取り付けられ、その上部アームはヒンジで連結されていた。この支持部材の下端には、同様にヒンジで連結されたショックアブソーバー脚があった。クロスアクスルには、(メートル法) 1015 x 380サイズのタイヤを装着した2つのダブルブレーキホイールが取り付けられていた。格納サイクル中、折りたたみ式支柱が油圧ジャッキによって持ち上げられた。折りたたみ式支柱の下部がY字型支持部材を上方に引き上げた。レバーとギア機構を介して作動し、Y字型支持部材と平行に配置されたプッシュロッドが、オレオ脚のヒンジピンに取り付けられた別のギアセグメントに作用し、Y字型支持部材が上方に引き上げられると、このギアセグメントを回転させた。
宇宙開発競争が再び活発化しているが、NASA のような巨大な組織が参戦しているわけではない。有人宇宙飛行は非常に複雑で難しく、費用もかかるため、巨大な政府機関だけが実現できるという従来の考え方は、1972 年以来初めて地球の軌道を超えて人間を送り出そうと計画している、派手な宇宙民間企業という新たなタイプの企業によって覆されつつある。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)段分離後に展開してロケットの地球へのソフト リターンを可能にする着陸脚が搭載されています。4 本の脚は、最先端のカーボン ファイバーとアルミニウム ハニカムでできています。ロケットの底部の周りに左右対称に配置され、打ち上げ中は機体の側面に収納され、着陸時には外側と下方に伸びます。
ファルコンヘビーの第1段中央コアとブースターにはそれぞれ着陸脚が装備されており、離陸後、各コアを安全に地球に着陸させます。サイドブースターが分離した後、各中央エンジンが燃焼し、ブースターの軌道をロケットから安全に離れるように制御します。その後、ブースターが地球に戻ると脚が展開し、それぞれが地上に軟着陸します。中央コアは段分離まで燃焼を続け、その後脚が展開して地球に着陸します。着陸脚は最先端のカーボンファイバーとアルミニウムハニカムでできています。4本の脚は離陸中は各コアの側面に収納され、その後、着陸のために外側と下方に伸びます。
（F-ninerと発音）は脚が少しあります。デザインは、Aフレームを備えた入れ子式の伸縮ピストンです...高圧ヘリウム。超軽量である必要があります。
4月17日のF9R Dev 1飛行は1分未満で終了し、量産型回収可能ファルコン9 v1.1第1段の初の垂直着陸試験となった。一方、4月18日のISSへの貨物飛行は、SpaceXが折りたたみ式着陸脚と、初期降下中にステージを制御する改良型スラスタの設計を評価する最初の機会となった。
着陸装置システムの完全交換