ボーイング717

ダグラス・エアクラフトは、より大型の4発エンジン機であるDC-8の短距離版として、1963年にDC-9を発表しました。 ^{[ 4 ]} DC-9は全く新しい設計で、後部胴体に搭載された2基のプラット・アンド・ホイットニーJT8Dターボファンエンジン、小型で効率的な翼、T字尾翼を採用していました。^{[ 5 ]} DC-9の初飛行は1965年で、同年後半に航空会社のサービスを開始しました。^{[ 6 ]} 1982年に生産が終了するまでに、合計976機のDC-9が生産されました。^{[ 5 ]}

マクドネル・ダグラスMD-80シリーズは、DC-9の第2世代機として1980年に就航しました。これは、最大離陸重量（MTOW）と燃料容量が増加した延長型DC-9-50であり、次世代のプラット・アンド・ホイットニーJT8D-200シリーズエンジンと改良された翼設計を備えていました。^{[ 7 ]} 1980年から1999年にかけて1,191機のMD-80が納入されました。 ^{[ 8 ]}

マクドネル・ダグラスMD-90はMD-80シリーズから開発されました。^{[ 9 ]} 1989年に発表され、1993年に初飛行しました。^{[ 10 ]} MD-90は全長が長く、グラスコックピット（電子計器）と、より強力で静かで燃費の良いIAE V2525-D5エンジンを搭載し、 IAE V2528エンジンへのアップグレードも可能でした。^{[ 11 ]}合計116機のMD-90旅客機が納入されました。^{[ 8 ]}

MD-95の歴史は、マクドネル・ダグラスがDC-9-90という研究の概要を発表した1983年に遡ります。1980年代初頭、DC-9ファミリーの生産が小型のシリーズ30から大型のスーパー80（後にMD-80と改称）へと移行するにつれ、マクドネル・ダグラスはDC-9-30の空白を埋めるためにDC-9の小型版を提案しました。DC-9-90と名付けられたこの機体は1983年2月に発表され、DC-9-81より約25フィート4インチ（7.72メートル）短く、全長は122フィート6インチ（37.34メートル）となる予定でした。この航空機には、JT8D-200シリーズ エンジンの17,000 lbf (76 kN)推力バージョンが搭載される予定だったが、 CFM インターナショナル CFM56 -3 も検討された。最大 117 人の乗客を収容できる DC-9-90 は、MD- 80 の大幅に改造された面積増加ではなく、 DC-9 の翼に2フィート (0.61 m)の翼端延長部を装備する予定だった。この航空機の設計航続距離は1,430 nmi (2,648 km; 1,646 mi)で、 2,060 nmi (3,815 km; 2,371 mi)まで延長するオプションがあり、総重量は112,000 lb (51,000 kg)だった。^{[ 12 ]}                  

DC-9-90は、新たに規制緩和されたアメリカの航空業界のニーズを満たすように設計されました。しかし、その開発は1980年代初頭の不況によって延期されました。マクドネル・ダグラスがMD-80の小型版を開発したとき、DC-9-30により近い低推力で軽量な機体を提供するのではなく、単に機体を縮小してMD-87を作成しました。比較的高い最大離陸重量と強力なエンジンを備えたMD-87は、基本的に特殊任務機となり、当時開発されていた全く新しい100人乗りの機体と競争できませんでした。特殊な役割には優れた機体でしたが、MD-87は単独で販売されることはほとんどありませんでした。共通性に頼って、販売は一般的に既存のMD-80運航会社に限られていました。^{[ 13 ]}

1991年、マクドネル・ダグラスは、MD-80の100席仕様の特別バージョンの開発を再び検討していることを明らかにした。当初はMD-87-105（105席）と名付けられていた。MD -87より約8フィート（2.4メートル）短く、 16,000～17,000ポンド（71～76キロニュートン）推力クラスのエンジンを搭載する予定だった。^{[ 13 ]}マクドネル・ダグラス、プラット・アンド・ホイットニー、中国航空技術輸出入局は、MD-80の105席バージ​​ョンの開発に関する覚書に署名した。1991年のパリ航空ショーで、マクドネル・ダグラスは、MD-95と命名された105席航空機の開発を発表した。^{[ 13 ]}この新しい名前は、納入開始が予想される年を反映して選ばれた。^{[ 14 ]}マクドネル・ダグラスは1994年にMD-95を初めて販売した。^{[ 14 ] [ 15 ]}    

1994 年初頭、MD-95 は DC-9-30 とよく似た機体として再登場し、重量、寸法、燃料容量はほぼ同じだった。主な変更点としては、胴体の長さが119フィート 4インチ (36.37 m) ( DC-9-30 と同じ) に縮小され、翼幅が元の DC-9 の93フィート 5インチ (28.47 m)に戻されたことが挙げられる。この時、マクドネル ダグラスは、MD-95 が航続距離と座席数を増やす能力を備えた航空機ファミリーになると予想していると述べた。^{[ 13 ]} MD-95 は、当時 30 年近く経過していた初期の DC-9 を置き換える市場のニーズを満たすために開発された。MD-95 は完全なオーバーホールであり、元のDC-9-30 の設計に戻り、新しいエンジン、コックピット、その他のより近代的なシステムを適用した。^{[ 14 ]}      

1995 年 3 月、マクドネル ダグラスの長年の顧客であるスカンジナビア航空システム(SAS) は、100 席の機体として MD-95 ではなくボーイング 737-600 を選択した。^{[ 14 ]} 1995 年 10 月、米国の新規参入格安航空会社ValuJet は、MD-95 を 50 機発注し、さらに 50 機のオプション契約を結んだ。^{[ 14 ]}マクドネル ダグラスの社長ハリー ストーンサイファーは、この 1 つの注文に基づいて MD-95 の生産を開始することにはほとんどリスクがないと感じており、追加の注文は「もう少し時間がかかる」と述べている。^{[ 16 ]} ValuJet からの注文は、約 2 年間で唯一の注文だった。^{[ 15 ]}

当初の提案では、MD-95 はJT8D-200 シリーズの16,500 lbf (73 kN)推力派生型エンジンで駆動される予定で、ロールス・ロイス Tay 670も代替案として検討されていました。これは 1992 年 1 月にロールス・ロイスとマクドネル・ダグラスがTay エンジン搭載の MD-95 に関する覚書に署名した際に確認されました。マクドネル・ダグラスは、MD-95 プロジェクトは IAE エンジン搭載の MD-90 の直接の派生であるため、開発費用は最小限で済むと述べました。^{[ 13 ]}  

1993年、マクドネル・ダグラスは、新型MD-95に注力するよりも、DC-9Xというプログラム名でDC-9-30の延命プログラムを優先し、100～120席市場での存在感を維持しようとしているように見えた。DC-9Xに利用可能なエンジンアップグレードの評価において、マクドネル・ダグラスはBMWロールス・ロイスBR700エンジンが理想的な候補であると判断し、1994年2月23日、BR700が同旅客機の唯一の動力源として選ばれた。^{[ 13 ]}

マクドネル・ダグラスは、MD-95の最終組立を中国で行うことを計画していた。これは、マクドネル・ダグラスが中国で最大150機のMD-90を製造するために交渉していたトランクライナー・プログラムの派生事業であった。MD-90トランクライナーの契約は1992年6月に最終決定されたが、契約はMD-80T 20機とMD-90T 20機を含む合計40機であった。MD-80は1980年代から上海でライセンス生産されている。しかし、1993年初頭、MDCは中国以外の場所を検討していると述べ、その後組立ラインの代替地を探していた。1994年、マクドネル・ダグラスは開発コストを分担するグローバルパートナーを探した。また、低コストの最終組立拠点の探索も開始した。韓国のHalla Groupが翼の製造に選ばれ、イタリアのAleniaが胴体全体の製造に選ばれた。台湾の航空宇宙産業開発公司が尾翼を、日本の新明和工業が水平尾翼を、大韓航空の製造部門が機首とコックピットを製造した。^{[ 13 ]}

1994年11月8日、マクドネル・ダグラスは、最終組み立てをカリフォルニア州ロングビーチ空港にある長年のダグラス工場から移転すると発表した。代わりに、MD-95の組み立てをテキサス州ダラスの改造・整備会社であるダルフォート・アビエーションに委託することを決定した。1995年初頭、ロングビーチの経営陣と労働組合は、MD-95プログラム期間中の賃金コストを抑えることで合意に達し、マクドネル・ダグラスはダルフォートとの暫定合意を破棄した。^{[ 17 ]}

1997 年 8 月にマクドネル ダグラスがボーイングに買収された後、^{[ 18 ] [ 19 ]}業界のほとんどの観察者はボーイングが MD-95 の開発を中止すると予想した。しかしボーイングはボーイング 717 という新しい名前で設計を進めることにした。^{[ 20 ] [ 21 ]}ボーイングは707に続いて720と727が登場した際に 717 というモデル指定を飛ばしたように見えたが、717 という名前は、同社のC-135 ストラトリフター軍用輸送機とKC-135 ストラトタンカー空中給油機のモデル番号だった。717 は、市場の需要に合わせて変更される前の 720 の初期設計を航空会社に宣伝するためにも使用された。ボーイングの歴史家は、空軍の空中給油機は「717-100」、民間旅客機は「717-200」と指定されていたと指摘している。^{[ 22 ]} 717という名称が広く使われていなかったため、MD-95のブランド変更に利用できた。

当初、ボーイングはマクドネル・ダグラスと同様に717の販売で成功しなかった。規制緩和後の混乱した米国航空市場では、当初の50機の注文でさえ確実ではなかった。最初の717の組み立ては1997年5月に始まった。^{[ 23 ]}機体のロールアウト式典は1998年6月10日に行われた。717の初飛行は1998年9月2日に行われた。飛行試験の後、この旅客機は1999年9月1日に型式証明を取得した。最初の納入は1999年9月にエアトラン航空（当時はバリュージェット）に行われた。商業運航は翌月に開始された。^{[ 3 ] [ 2 ] [ 24 ]}トランス・ワールド航空（TWA）は1998年に50機の717を発注し、さらに50機を追加発注するオプションを結んだ。^{[ 25 ]}

ボーイングが717の開発を進めるという決定は、徐々に成果を上げ始めた。オーストラリアの小規模な地方航空会社インパルスは、2000年初頭に5機の717を長期リースし^{[ 26 ]}、主要路線への拡大を開始した^{[ 27 ]} 。この野心的な動きは大手航空会社との競争に耐えられず、インパルスは2001年5月にカンタスに売却された^{[ 28 ]。}

新型ロールス・ロイスBR715エンジンの設計は比較的メンテナンスが容易である。カンタスリンクなど多くの717運航会社がこの機体に乗り換えた。カンタスリンクはBAe 146機材を置き換えるために717をさらに購入し^{[ 29 ]} 、ハワイアン航空やミッドウエスト航空からも注文があった^{[ 30 ]}。

ボーイングは、すでに多数の DC-9 機を運航していたノースウエスト航空やルフトハンザ航空など、多くの大手航空会社に 717 を積極的に売り込んだ。ボーイングはまた、717 の胴体延長型で高容量版である 717-300 も検討したが、同社の 737-700 モデルに食い込むことを恐れて、この新モデルの開発を断念した。オリジナルの 717 の生産は継続された。ボーイングは、100 人乗りの市場は 717 と次世代 737 シリーズで最小の 737-600 の両方を支えるのに十分な収益性があると信じ続けていた。機体全体のサイズは似ていたが、737-600 は長距離路線に適しており、軽量の 717 は短距離の地域路線でより効率的だった。^{[ 31 ] [ 32 ]}

2001年、ボーイングは717と737の生産のために移動式組立ラインの導入を開始した。^{[ 33 ]}移動式ラインにより生産時間が大幅に短縮され、生産コストが削減された。^{[ 20 ] [ 34 ]} 2001年9月11日のテロ攻撃後の経済不況による航空交通量の落ち込みを受け、ボーイングは同機種の将来について見直しを発表した。熟慮の末、生産を継続することが決定された。受注がないにもかかわらず、ボーイングは717が100席市場に適していること、およびその市場の長期的な規模に自信を持っていた。^{[ 35 ]} 2000年に世界中で19機、2001年にはわずか6機の717が販売された後、ボーイングは深刻な業界の不況にもかかわらず、2002年に717の受注を32機獲得した。^{[ 8 ]} 100機目の717は2002年6月18日にエアトラン航空に納入された。^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

2001 年以降の航空不況の間、ボンバルディアとエンブラエルが製造するリージョナル ジェットとの競争激化により、売上は大きく落ち込んだ。アメリカン航空はTWA を買収し、当初は 717 の発注を継続する予定だった。アメリカン航空は TWA のエアバス A318の発注をキャンセルしたが、最終的にはまだ納入されていないボーイング 717 もキャンセルした。^{[ 39 ]}終焉の始まりは 2003 年 12 月、ボーイングが長年 DC-9 の顧客であったエア カナダとの 27 億ドルの契約に届かず、 717 ではなくエンブラエル E-ジェットとボンバルディア CRJ200 を選んだときに始まった。 ^{[ 40 ]} 2005 年 1 月 14 日、ボーイングは販売不振を理由に、未納の注文をすべて履行した後、717 の生産を終了する予定だと発表した。^{[ 41 ]}

156機目となる最後の717は、2006年4月にエアトラン航空向けに製造ラインからロールアウトした。エアトラン航空は、717のローンチカスタマーであり、最後のカスタマーでもある。^{[ 42 ]}最後の2機のボーイング717は、 2006年5月23日にミッドウエスト航空とエアトラン航空に納入された。 ^{[ 2 ] [ 1 ]} 717は、南カリフォルニアのボーイングのロングビーチ工場で製造された最後の商用航空機だった。^{[ 1 ]}

最初に製造されたボーイング717型機（登録番号N717XA）は2005年にスクラップされた。TWAは2001年12月に破産した後、アメリカン航空に機体を売却した。アメリカン航空は2003年に717型機を退役させ、エアトラン航空、カンタスリンク、バンコク航空に売却した。インパルス航空は運航停止後、2004年に717型機をカンタスリンクに売却した。ジャーマンウィングスは受領後わずか1年後の2005年に717型機を退役させた。ジェットスターは2007年に717型機を退役させ、カンタスリンクに売却した。バンコク航空、ミッドウエスト航空、オリンピック航空は2009年に717型機を退役させた。クアンタム航空は2010年1月に運航停止後、717型機を退役させた 。メキシカーナクリックは2010年8月に破産し、717型機を退役させた。スパネアは2011年に717を退役させた。エアトランは2014年にサウスウエスト航空と合併した後、717をデルタ航空に売却し、N717JLとして登録された機体は2014年12月に アトランタからタンパへのエアトランの最終便を運航した。トルクメニスタン航空は2018年7月に最後の717を退役させ、アジアで最後の717運航会社となった。ボロテアは2021年1月に最後の717を退役させ、ヨーロッパで最後の717運航会社となった。カンタスリンクは当初、2024年10月に最後の717を退役させ、VH-YQSとして登録された機体はシドニーからキャンベラへの最終便を運航した。^{[ 43 ]}しかし、VH-YQWとして登録された機体は2024年11月に運航に復帰した。VH-YQWは2024年12月にキャンベラからブリスベンへのQF6216便として最後の飛行を行い、アビエーション・オーストラリアの訓練用機材となり、米国以外での717運航会社の終焉を告げた。^{[ 44 ]}

FAAは2024年10月、717型機の翼に複数の亀裂が発見されたことを受け、耐空性改善命令を発令した。亀裂の中には「限界荷重に耐えられない長さ約7インチの亀裂」も含まれていた。FAAは「対処しなければ、機体の構造的完全性が低下し、機体の制御不能につながり、大惨事を引き起こす可能性がある」と警告した。この命令では、すべての717型機の検査と、問題が発見された場合の是正措置が義務付けられた。^{[ 45 ]}

2025年現在、デルタ航空とハワイアン航空は依然として717型機を運航しているが、デルタ航空は2020年に5年以内に全機を退役させると発表した。^{[ 46 ]}一方、ハワイアン航空のCEOであるピーター・イングラムは2024年に「717型機にはまだ十分な寿命が残っている」と述べ、後継機はまだ決定しておらず、全機の退役は数年後になるだろうと語った。^{[ 47 ]}

2026年7月、アラスカ航空は、ハワイアン航空の老朽化した717型機を2028年から737-800型機に置き換えると発表した。^{[ 48 ]}

• 発表: 1991年6月16日、パリ航空ショーでマクドネル・ダグラス社によるMD-95プログラムとして発表^{[ 49 ]}
• 提案の承認：1994年7月22日、マクドネル・ダグラスは取締役会から航空機の提案の承認を得た。^{[ 13 ] [ 50 ]}
• 最初の注文: 1995 年 10 月 10 日、ValuJet (後に AirTran Airways となる) から MD-95 の確定 50 機とオプション 50 機を発注^{[ 2 ] [ 50 ]}
• ロールアウト：1998年6月10日、カリフォルニア州ロングビーチにて^{[ 2 ] [ 51 ]}
• 初飛行：1998年9月2日^{[ 3 ] [ 2 ]}
• 認証: FAA: 1999年9月1日; ^{[ 52 ]} EASA (JAA): 1999年9月16日^{[ 53 ]}
• 就航：1999年10月12日、エアトラン航空のアトランタ-ワシントンDC（ダレス）路線で就航^{[ 2 ] [ 24 ]}
• 最終納入日：2006年5月23日、エアトラン航空へ。^{[ 2 ] [ 54 ]}