パイパー航空機

パイパーエアクラフト社

以前は	テイラー・ブラザーズ・エアクラフト・マニュファクチャリング・カンパニー （1927年～1928年） テイラー・ブラザーズ・エアクラフト・コーポレーション （1928年～1930年） テイラー航空機会社 (1930–1937) ニューパイパー航空機 （1995年～2006年）
会社種別	国営企業
業界	一般航空
設立	1927年、97年前、ニューヨーク州ロチェスター （1927年）
創設者	ウィリアム・パイパー クラレンス・テイラー ゴードン・テイラー
本部	ベロビーチ、フロリダ州、 アメリカ合衆国
主要人物	ジョン・カルカニョ（2021年4月より社長兼CEO）、 ダニー・マークフォード（副社長兼最高財務責任者）
製品	軽飛行機
所有者	ブルネイ財務省
Webサイト	パイパー

パイパー・エアクラフト社は、アメリカ合衆国フロリダ州ベロビーチのベロビーチ地域空港に拠点を置く一般航空機の製造会社で、2009年以降はブルネイ政府が所有している。^[1] 20世紀中期から後半にかけて、同社はビーチクラフトやセスナとともに一般航空機製造の分野で「ビッグ3」の1つとみなされていた。^[2]

同社は1927年の創業以来2009年末までに160種類の認定モデルで144,000機の航空機を生産し、そのうち90,000機が現在も飛行している。^[3]

同社は1927年9月、ニューヨーク州ロチェスターでクラレンス・G・テイラーとゴードン・A・テイラーの兄弟によってテイラー・ブラザーズ・エアクラフト・マニュファクチャリング・カンパニーとして設立された。同社は1928年4月にテイラー・ブラザーズ・エアクラフト・コーポレーションに改名されたが、その直前の1928年4月、ゴードン・テイラーは兄弟が設計したテイラー・チャミーに乗っていた際、航空事故で亡くなった。同社はペンシルベニア州ブラッドフォードへの移転を勧められ、地元の石油産業技術者ウィリアム・T・パイパーからの初期投資400ドルを含め、地元の実業家からより大きな施設と投資資本の約束を受けた。移転は1929年9月に完了した。^[4]

1930年後半、同社は破産を申請し、ウィリアム・T・パイパーが761ドルで同社の資産を購入した。^[4]テイラー航空機会社として再編されたパイパーは、 CGテイラーを社長として留任させたものの、会社秘書兼財務担当の地位に就いて事実上会社の経営権を握った。^{[4] 「航空界の}ヘンリー・フォード」と呼ばれることも多いパイパーは、大恐慌の真っ只中であっても、操縦が簡単で低コストの個人用飛行機が普及すると固く信じていた。^[5]この飛行機がE-2カブであった。^[5]

1935年12月、一連の衝突の後、ウィリアム・パイパーはCGテイラーを買収したが、テイラーは同社を離れ、テイラークラフト・エアクラフト・カンパニーを設立した。1937年3月16日、ブラッドフォード・パイパーの工場が火災で焼失し、同社はペンシルベニア州ロック・ヘブンの廃墟となった絹織物工場に移転した。1937年、パイパー・エアクラフト・コーポレーションに改名された。^[6]

パイパーは第二次世界大戦中もロックヘブンで操業を続け、J-3カブの軍用バージョンをL-4グラスホッパーとして製造した。同社は戦時中、米軍向けに合計5,941機の動力付き航空機を製造したほか、訓練用グライダーや他社向けの航空機部品も製造したが^[7]、同社の戦争への主な貢献はレーダーアンテナを取り付けるための鋼鉄製マストの製造であった。^[8] 1946年、同社はオクラホマ州ポンカシティに新工場を開設し、ロックヘブンからカブの生産を移管した。同年、パイパーは軽飛行機の生産でアメリカの業界をリードした。同年、アメリカで製造された35,000機の民間航空機のうち約7,800機がパイパー製であったが、ストライキにより鋼管が不足し、生産が中断し、その結果1,900人の労働者が停職処分となった。^{[9] [10]}

翌年、戦後の一般航空ブームは終焉を迎えた。これが同社の没落につながった。パイパーの生産機数は3,500機にとどまり、1946年の総生産数の半分以下となり、同社は56万ドル以上の営業損失を被った。^{[9] [11]}取締役会はウィリアム・パイパーに代わり、元クライスラーの重役であるウィリアム・シュライバーを任命した。^{[11]シュライバーの下で、} PA-14 ファミリークルーザーとPA-15 バガボンドの導入により製品ラインが拡大した。^[11]パイパーは、1,500のディーラーと52の販売代理店でタクシーカブのライトチャーターコンセプトを導入した。^[12] 1948年、従業員の3分の2が解雇されたパイパーは7万5,000ドルの損失にとどまったが、縮小する市場でもはやリーダーではなく、セスナに後れを取っていた。セスナ自体も1,600機しか納入していなかった。ポンカシティ工場は閉鎖された。^{[9] [11]} 1948年末、パイパーはスティンソン航空機会社を300万ドルで買収し、シュライバーは同社を去った。^[13]

1950年の朝鮮戦争の勃発はパイパーの生産を刺激し、同社は再びカブの軍用バージョンの大量注文を獲得した。^[13]ウィリアム・パイパーは同年同社の経営権を取り戻し、双発機の開発を決定した。同社は当初バウマン・ブリガディエの生産を検討したが、後にスティンソンの設計を開発することを決定し、これがPA-23 アパッチとなった。^[13]戦後の事業計画で、ロック・ヘイブンの施設では大規模な製造活動に対応できないことが明らかになり、1955年にベロ・ビーチ市営空港の土地の権利を取得した。^{[要出典]ベロ・ビーチは当初、}フレッド・ワイクの下で設計作業の中心地として使用され、そこで開発された最初の航空機はパイパー初の農業用航空機であるPA -25 ポーニーで、1958年に発表され、翌年ロック・ヘイブンで生産に入った。^[14]

1960年、パイパー航空機のラインは、スーパーカブ、カリビアン、コルト、トライペイサーの農業用および2人乗りの派生型、 PA-24コマンチの2つのバージョン、ポーニー、アパッチとその新しい大型派生型であるアズテックで構成されていました。^[15]翌年、PA-28チェロキーが新しいベロビーチ工場で生産に入った最初のタイプでした。^{[16] [17]}チェロキーは、1961年と1964年にそれぞれ生産が終了したトライペイサーとコルトに代わるものでした。^[16] 1960年代後半までに、ベロビーチは年間7,000機のチェロキーを製造していました。^[18]

1963年、パイパーはベティ・ミラーの太平洋単独横断飛行に成功した女性パイロットを支援し、ミラーは米国カリフォルニア州オークランドからオーストラリアのクイーンズランド州ブリスベンまでパイパーの双発機を運んだ。^[19]

1964年9月、パイパーは2年半の開発期間を経て、新型PA-31ナバホキャビンクラスの双発機の試作機を初飛行させた。 ^{[20] [21]}

1969年、パイパー家はパイパー・エアクラフト社をバンゴー・プンタ・コーポレーションに売却することに合意したが、同社は敗訴したクリス・クラフト・インダストリーズ社との8年間に及ぶ法廷闘争を開始し、 1977年に最高裁判所の判決で終結した。^[22]

パイパーはスウェアリンジェンとの合併について話し合ったが、取引は完了しなかった。^[23] 1972年6月、ハリケーン・アグネスによる集中豪雨でサスケハナ川が氾濫し、ロック・ヘブン工場はほぼ破壊された。製造工場は16フィート（4.9メートル）の深さまで浸水し、約100機の航空機が破壊され、推定2,300万ドルの損害が発生した。^{[24] [25]}アズテック、ナバホ、コマンチを含むいくつかの設計の製造に必要なツールの多くも破壊され、^[要出典]、パイパーPA-31Tシャイアンプログラムは、連邦航空局が型式証明を付与した直後にプロトタイプが損傷したために後退した。^[26]新しいPA-31-350チーフテンの最初の納入も数ヶ月遅れた。^[27]洪水後、パイパーは廃棄されたPA-28、PA-31、PA-23アステカ32機をNASAに寄贈し、NASAはそれらをラングレー研究センターでの衝突試験に使用した。この試験はもともとアポロ計画のために宇宙船の月面着陸をシミュレートするために作られた装置を使用して行われた。^[28]

洪水と市場要因の結果、同社はコマンチ[ ^29]とツインコマンチ^[30]の生産終了を決定した。パイパーは1972年にフロリダ州レイクランドに製造部門を開設し、1970年代を通じて、パイパーPA-31ナバホ、チーフテン、シャイアンIIIがレイクランド市営空港の71万平方フィート（66,000 m ² ）を超える施設で製造された。^[31]

パイパーは1981年5月、フロリダ州レイクランドにT1000航空部門を20人で開設した。同年後半には、レイクランドの両部門の雇用が2,200人に達してピークを迎えた。当時、レイクランドではパイパー PA-42 シャイアンIV とパイパー T-1020 /パイパー T-1040航空機が製造された。パイパーはまた、レイクランドに人員が充実した研究開発センターを維持しており、その中にはパイパー PA-48 エンフォーサーを開発した「X」ショップもあった。航空部門は、エア・ニューオーリンズ、ロングビーチのデザート・サン、シャスタ・エア、サン・ウエスト航空など米国の通勤航空会社に航空機を供給したほか、国際的には英国の企業輸送用ヴィッカース、カメルーンのアビア・サービス、コロンビアのパイパー代理店エアロ・リーバーに航空機を供給した。^[31] 1984年に親会社であるバンゴー・プンタがリア・シーグラーに買収され、パイパーの所有者が変わりました。 ^[32 ] リア・シーグラーは1986年にフォルストマン・リトルに買収されました。^[33]フォルストマン・リトルは1987年にパイパーをM・スチュアート・ミラーに売却しました。^[34]

1980年代半ば、製造物責任保険料の値上げにより、パイパーや他のアメリカの軽飛行機メーカーの経営が困難になり、軽飛行機の製造は打撃を受けた。売り上げを伸ばすため、パイパーは飛行機の価格を下げたため、会社は採算が取れなくなった。1991年にフロリダ州レイクランドの工場が売却され閉鎖され、その年の7月には従業員が45人にまで減った。手元に残った現金はわずか1,000ドルで、競合するフランスのメーカーであるソカタによる買収提案が製造物責任問題で失敗した後、パイパーは連邦破産法第11章の適用を申請した。 ^{[35] [36]}主力機であるシャイアン400の生産は1993年2月に終了し、10年前の設立以来43機しか製造されなかった。^{[37] 1995年、同社は連邦破産法第11章の適用から脱却し、}ニューパイパーエアクラフトに改名された。破産保護の終了の一環として、同社はパイパーの債権者（主要債権者である航空機エンジン製造業者テレダイン・コンチネンタル・モーターズを含む）とフィラデルフィアを拠点とする投資会社が所有するニューコ・パック社に売却された。^{[35] [38]}

2003年7月、アメリカン・キャピタル・ストラテジーズ社がパイパーの議決権株式の94％を買収した。^{[39] [40]}

2006年7月、新型HA-420ホンダジェットの販売に向けてホンダとの提携が発表された。^[41]翌月、同社は社名から「New」を削除し、パイパー・エアクラフトに戻った。

2000年代後半の不況に対応して、同社は2008年11月に、人員削減を避けつつ経費節減のため週の労働時間を減らすと発表した。パイパーはフロリダ州と協定を結んでおり、同州でパイパージェットを製造し、従業員を1400人に増やす代わりに3200万ドルのインセンティブを得ることになる。^[42]

2008年12月、同社はパイパージェットプロジェクトのために2012年までに400人の新規労働者を雇用することを義務付ける1000万ドルのインセンティブを延期し、2015年まで1417人の従業員を維持すると発表した。同社はこの措置は予防的なものだと述べている。パイパーの広報担当者マーク・ミラーは「今年はパイパーにとって良い年でしたが、当社は会社の健全性を維持し、将来の逆境を乗り切るための対策を講じてきました」と述べた。^[43]

2009年2月、同社はさらに300人の従業員を予告なしに即時解雇し、残りの650人には売れ残り在庫を減らすため4月と7月に無給休暇を与えると発表した。パイパーのスポークスマン、マーク・ミラーは、同社は解雇による痛みを遺憾に思い、景気が回復したら従業員を再雇用すると示唆した。彼はまた、「我々が抱える購入意欲のある顧客でさえ、資金調達が非常に困難になっています...人々が飛行機を買わない現時点では、従業員をフル雇用し続けることはできません...市場状況が悪化し続ければ、会社は追加措置を講じる必要があるかもしれません」と述べた。2009年2月24日、同社は在庫を減らし経費を削減する必要があるとして、5月と6月に従業員の無給休暇をさらに2週間追加し、2009年の合計を4週間にすると発表した。2010年6月、同社は経費削減のため8月にさらに1週間休業すると発表した。この解雇は、パイパージェット計画と一部の重要な会社の業務機能に携わる従業員を除くすべての従業員に影響を与えた。^{[44] [45] [46] [47]}

2009年5月1日、アメリカン・キャピタル・ストラテジーズはシンガポールに拠点を置く投資戦略会社インプリミスに同社を売却し、売却益3,100万米ドルを得た。インプリミスはブルネイ政府の資金援助を受けており、バンコク、シンガポール、ブルネイ・ダルサラームにオフィスを構えている。^{[48] [49] [50]}

2009年6月、2005年からパイパー・エアクラフト社のCEOを務めていたジェームズ・バス氏が同月をもって退任すると発表した。後任にはケビン・グールド副社長が就任した。パイパー社での4年間で、バス氏はパイパージェット、メリディアンG1000、マトリックスの開発を監督し、ホンダとの新しいビジネスパートナーシップの交渉を行った。また、フロリダ州ベロビーチにあるパイパー社の工場を維持するために、州と郡から3,200万ドルのインセンティブを得る交渉も行った。^[51]

2009年11月2日、ジョン・ベッカー社長は「他のキャリアの機会を追求するため」2009年12月1日付けで辞任すると発表した。ベッカーの後任としてCEOのケビン・グールドが社長に就任した。^{[52] [53]}

2010年1月4日、同社はボーイングの子会社であるアヴィオールがパイパーの唯一の世界的部品販売代理店となると発表した。^[3]

2010年7月、CEOのケビン・グールドは、わずか1年余りの在任期間を経て、理由を明かさず辞任した。グールドの後任には、ブルネイ政府を代表して、ブルネイのインプリマスのマネージングディレクターであるジェフリー・バーガーが暫定的に就任した。また、2010年7月には、パイパーの長年のメディアスポークスマンであるマーク・ミラーが同社を去った。^[54]

2010年9月、パイパーは生産部門の従業員60名の追加解雇を発表した。パイパーの暫定CEOジェフリー・バーガーは「パイパーは市場全体の弱さに悩まされ続けている」と述べた。同社は2009年から2010年にかけてパイパージェット計画のために140名の従業員を雇用した。^[55]

パイパーは2010年10月にベロビーチにある75,000平方フィート（7,000平方^メートル）の工場の改修を開始し、2011年の完成を目指していた。この施設はパイパージェットの製造に使用される予定だった。^[56]

2011年10月17日、同社は、サイモン・カルデコットがジェフ・バーガーに代わり暫定CEOに就任したことを発表した。同時に、ランディ・グルーム副社長も同社を辞任し、パイパー・アルタイル計画は「検討中」であると発表された。^[57]わずか1週間後の2011年10月24日、パイパー・エアクラフト社は、アルタイル計画の全作業を「無期限に停止」し、計画中止に伴い、従業員850人のうち150人と契約社員55人を解雇すると発表した。^[58]

2011年12月、パイパーは、2008年にフロリダ州およびインディアンリバー郡とインセンティブ契約を結んだが、再交渉を試みると発表した。同社は、2009年末までに1,100人を雇用するという契約上の要件を満たせず、雇用数は600人にまで減少し、その結果、同社は150万ドルの負債を抱えることとなった。パイパーは負債の免除を求めている。^[59]また、12月にパイパーはブルネイ政府の直接所有となった。^[60]

2015年7月、同社は世界市場、特にアジア、ラテンアメリカ、ヨーロッパでの売上が低迷していることから、従業員の15～20％、約150人を解雇すると発表した。^[61]

2018年2月、パイパーは同社史上最大の練習機の発注を発表した。パイパーの中国における独占販売店であるファンメイ・アビエーション・テクノロジーズが152機を発注した。納入は7年間にわたって行われる予定である。^[62]

2019年4月には、さらに大規模な注文が発表されました。L3コマーシャル・アビエーションは、今後10年間で最大240機の新しい航空機を受け取ることになります。注文は、単発のパイパー・アーチャーと双発のパイパー・セミノールで構成されます。^[63]

2021年3月、CEOのサイモン・カルデコットは2021年4月に退任すると発表した。CFOのジョン・カルカニョが2021年4月に社長兼CEOに就任した。^{[64] [65]}

2024年2月、パイパー社は新型航空機M700フューリーを発表しました。この航空機は過去2年間にわたり秘密裏に開発されており、航空業界にとって嬉しい驚きでした。^{[66] [67]}

2024年10月、パイパー・エアクラフト社の高性能単発機であるパイパーM700 FURYは、欧州航空安全局（EASA）、ブラジルの国立航空庁（ANAC）、オーストラリアの民間航空安全局（CASA）など、複数の航空当局から型式証明を取得しました。この認証には、既知の着氷条件での飛行承認と未舗装路面での運航が含まれており、M700 FURYの運用汎用性を高めています。このマイルストーン認証を受けて、ヨーロッパ、ブラジル、オーストラリアの顧客への納入は2024年10月末までに開始される予定です。^[68]

パイパーのJ-3 カブは、単発、高翼、2 人乗りの飛行機で、大量生産された最初の安価な練習機でした。1950 年から 1995 年にかけて、軍用機だったものの多くが民間所有者に売却され、今後も長年にわたり娯楽目的で使用されると思われます。

PA -28 チェロキーは、同社の最も成功した製品の 1 つです。この設計と双発のPA-34 セネカは、世界中でパイロットの訓練に使用されています。PA -23 アパッチは、「エア タクシー」という用語に関連付けられた最初の航空機の 1 つですが、その役割は、競合他社のビーチクラフトとセスナのより高速で広々とした設計に取って代わられました。

1965年に生産が開始されたPA-32シリーズは、小型のチェロキーをベースにした6人乗りまたは7人乗りの単発機でした。チェロキーシックス、ランス、サラトガなど様々な名前で呼ばれ、固定ギアと格納式ギアの両方のモデルがあり、自然吸気、燃料噴射、ターボチャージャー付きエンジンも用意されていました。PA-32は個人所有者、エアタクシー、貨物会社に人気がありました。サラトガII HPとサラトガTCの生産は2009年に終了しました。^[69]

2010年1月21日、同社はCZAW SportCruiserのライセンスを取得し、PiperSportとして販売する予定であると発表した。パイパーのCEOであるケビン・グールドは「PiperSportは素晴らしいエントリーレベルの航空機であり、パイパーに新しい顧客をもたらし、それらの顧客が時間の経過とともに当社の製品ラインのより洗練された高性能な航空機にステップアップする道を開くだろう」と述べた。^[70] 2011年1月、パイパーとのライセンス契約は突然終了し、パイパーのCEOであるジェフリー・バーガーは「当社はチェコ・スポーツ・エアクラフトとは異なるビジネス観と市場へのアプローチを持っている」と述べた。^{[71] [72]}

• パイパー・エアクラフト社対レイノ事件は、同社が関与した1981年の訴訟で、米国最高裁判所は下級裁判所のフォーラム・ノン・コンベンイエンスの権限の適用を検討した。
• 緊急自動着陸は、ガーミンが開発したシステムで、2020年5月にパイパーM600で初めて認定され、パイパーでは「HALO安全システム」としてブランド化されています。

ウィキメディア・コモンズには、パイパー・エアクラフト・コーポレーションに関連するメディアがあります。

• パイパーのウェブサイト
• パイパー航空博物館
• Aircraft-Info.net - パイパー