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エアバスとボーイングの競争は、1990年代以降、大型ジェット旅客機市場における複占状態[1]として特徴づけられてきた。 [2]
この複占は、世界の航空宇宙産業における一連の合併の結果であり、エアバスは汎欧州コンソーシアムとして始まり、アメリカのボーイングは1997年にかつての最大のライバルであるマクドネル・ダグラスを吸収した。アメリカのロッキード・マーティンやコンベア、ヨーロッパのブリティッシュ・エアロスペース（現BAEシステムズ）やフォッカーなど他のメーカーはもはや競争することができず、事実上この市場から撤退した。
2007年から2016年までの10年間で、エアバスは9,985機の受注に対し5,644機を納入した。一方、ボーイングは8,978機の受注に対し5,718機を納入した。激しい競争が繰り広げられたこの時期、両社は互いの政府から 不当な国家補助を受けていると頻繁に非難し合っていた。
2019年、エアバスはボーイング737MAXの運航停止により、収益でボーイングを抜いて最大の航空宇宙企業となり、それぞれ789億ドルと760億ドルの収益を上げた。ボーイングは前年の120億ドルの利益から20億ドルの営業損失を記録し、エアバスの利益は60億ドルから15億ドルに減少した。[3]
競合製品
乗客定員と航続距離の比較
エアバスとボーイングは、単通路機やワイドボディ機など、容量と航続距離のさまざまな組み合わせをカバーする幅広い製品ラインナップを揃えています。
2016年時点で、フライト・グローバル社は、2016年から2035年までの期間に単通路機の納入機数が26,860機、総額1兆3,600億ドル、年平均成長率5%を予測しており、エアバス社（12,090機）が45%、ボーイング社（11,550機）が43%、ボンバルディア・エアロスペース社（1,340機）が5%、コマック社（1,070機）が4%、イルクート社（810機）が3%の市場シェアを占めている。エアバス社は23,531機、ボーイング社は28,140機と予測している。 [9]単通路機は両社とも利益の大部分を生み出しており、A330やB777などの旧式の双通路機がそれに続く。エアロダイナミック・アドバイザリー社のケビン・マイケルズ氏は、B737の利益率は30%、B777クラシックの利益率は20%と推定している。[10]
2016年時点で、FlightGlobalは2016年から2035年までの期間に7,960機のツインアイル機の納入を1兆2,840億ドルと予測している。[14] B787は市場シェアの31%を占めると予測され、続いてA350が27%、B777が21%、A330とA380がそれぞれ7%を占めると予測された。[15] 2017年6月には、エアバスの注文が1,038機（41%）、ボーイングの注文が1,514機（59%）あった。[16]
貨物容量と航続距離の比較
エアバスは新型貨物機A330-200Fを1機のみ製造しており、受注は42機で、うち38機はすでに納入済みと売れ行きが芳しくないため、ボーイングはほぼ独占状態にあり、 767Fと777Fの生産を継続できる一方、767と旧型の777旅客機は売れなくなっている。[23]
小さな単通路
2017年10月、エアバスはボンバルディアCシリーズプログラムの50.01%の株式を取得した。[24] 2017年12月、ボーイングはエンブラエルと旅客機事業について協議していることを確認した。[25] エアバスは2018年7月1日にCシリーズの経営権を取得し、エアバスA220に改名した。[26] 2018年7月5日、ボーイングとエンブラエルの合弁事業がエンブラエルの旅客機について発表された。その価値は47億5,000万ドルで、ボーイングは80%の保有に対して38億ドルを投資する予定だった。[27] エンブラエルEジェットE2ファミリーはエアバスA220と競合する。しかし、この取引は2020年4月24日にボーイングによって終了された。[28]
単通路機：A320 vs 737
エアバスはA320ファミリーの航空機を低コストの新興企業にうまく販売しており、エンジンの選択肢を提供することで、航空会社やリース会社にとって、単一ソースのボーイング737ファミリーよりも魅力的になる可能性がありますが、CFMエンジンは極めて信頼性があります。737NGシリーズは1988年の導入以来、2001年、[29] および2007年 [30] にA320ceoファミリーよりも売れましたが、後者は2002年、 [ 29]および2005年から2006年にかけて最も売れたジェット旅客機となりました。[31]
2016年1月、737NGシリーズの受注数は7,033機で、A320ceoファミリーの7,940機に対して依然として900機ほど遅れをとっていた。新しいエンジン換装型では、737 MAXシリーズは2011年8月の導入以来3,072機の受注があり、 A320neoファミリーは同じ期間に3,355機の受注を獲得しており、2010年12月の導入以来合計4,471機の受注を獲得している。A320neoは6か月先行していたため、エアバスは1,000機の受注を獲得することができた。[32] 2016年8月までに、エアバスはエンジン換装単通路機市場で59.4%のシェアを占め、ボーイングは40.6%だった。ボーイングは、新規運航者によるA320neoの過剰受注に疑問を抱いており、既存航空会社からの潜在的な受注でその差を縮めることを期待していた。[33]しかし、2017年7月には、エアバスは依然としてボーイングの737 MAXの販売数よりも1,350機多いA320neoを販売していました。[34] 2018年8月には、A321は737-900の3倍の販売数となり、A321neoは再び737-9 MAXを圧倒し、737-10 MAXがこれに加わりました。[35] 2019年10月、最終的にA320ファミリーはボーイング737を上回り、月末までに合計15,193機と15,136機の受注を記録し、最も売れている航空機となりました。
2021年7月までに、エアバス（A220を含む）は単通路機の受注残の65％のシェアを獲得し、ボーイングは35％のシェアを獲得した。[36]
納入に関して言えば、2019年10月時点で、ボーイングは1967年後半にルフトハンザ航空に初納入して以来、737シリーズを10,563機出荷しており、さらに4,573機が確定注文となっている。エアバスは1988年初頭にエールフランスに初納入して以来、A320ファミリーの航空機を9,086機出荷しており、さらに6,107機が確定注文となっている[37]。比較のために言うと、ボーイングは同じ期間内に9,037機を納入している。[38] [39]現在までに、導入の21年先を行く737シリーズの航空機は、A320ファミリーよりも約1,500機多く納入されており、同じ期間内には、競合他社よりもわずかに多い49機の納入があった。納入を増やすため、ボーイングは737の月間生産数を2017年の47機から2019年には57機に増やし、エアバスは46機から60機に増やし、サプライヤーの負担にもかかわらず両社ともさらなる加速を検討している。[40]
2018年9月までに、運航中のA320ceoファミリーの航空機は7,251機、ボーイング737NGは6,757機となり、年末にはA320ファミリーは全体で7,506機、ボーイング737は7,310機となった。
- エアバスA320ファミリーの納入[41] [42]
- ボーイング737シリーズの納入[43] [44]
ツイン通路
2017年11月、インターナショナル・エアラインズ・グループの格安航空会社レベル社は、バルセロナ-ロサンゼルス便の燃料消費量が6トン多いこと（3,500ドル）よりも、所有コストが低い2機のA330-200から得られる利益のほうが大きいとCEOのウィリー・ウォルシュ氏は述べ、 B787のパイロットが足りないため、さらに3機導入する予定だと語った。[45] 2018年初頭、エアバスA330CEOと4発機（A380とB747-8）を除く2通路機受注2,673機のうち、ボーイングが1,603機（60％）、エアバスが1,070機（40％）だった。[46] 2021年7月までに、ワイドボディ機の受注残のうち、ボーイングは52％のシェアを占め、エアバスは48％だった。[36]
新しいタイプの超長距離型は、遠く離れた都市間の新しいルートを可能にします。9,700海里のエアバスA350-900ULRは2018年に就航し、8,700～9,100海里（16,100～16,900キロ）のボーイング777-8は2022年に就航する予定です。 シンガポール航空は、2018年にA350-900ULRでシンガポールとニューヨーク間の世界最長フライト8,285海里（15,344キロ）を再導入する計画を立てており、カンタス航空はプロジェクトサンライズで4年以内にシドニーからニューヨークまでの8,650海里（16,020キロ）、またはシドニーからロンドンまでの9,200海里（17,000キロ）を飛行することを望んでいます。ニュージーランド航空は、オークランドとニューヨークがある米国東海岸への運航を望んでいます。 7,670海里（14,200キロ）離れています。[47] シンガポール-ニューヨーク間のA350-900ULRは、プレミアムエコノミー94席とビジネス67席の合計161席のみの低密度プレミアム重視の構成になります。[48]
ジャンボ機の2つの通路: A380 vs 747
1990年代、両社は当時最大の旅客機であったボーイング747よりも大きな旅客機の実現可能性を研究した。エアバスはその後10年後に全長2階建ての航空機であるA380を発売したが、ボーイングはこのプロジェクトは商業的に実行可能ではないと判断し、代わりに第3世代の747であるボーイング747-8を開発した。[49]そのため、エアバスA380とボーイング747-8は長距離路線で直接競合している。
エアバスとボーイングの競合する性能に関する主張は矛盾しているようで、その方法論は不明瞭で、どちらも第三者の情報源によって検証されていない。[要出典]ボーイングは、747-8IはA380と比較して座席当たり10%以上軽く、乗客一人当たりの燃料消費量が11%少なく、旅行コストが21%、座席マイルコストが6%以上削減されると主張している。747-8Fの空虚重量はA380Fより80トン(88トン)軽く、質量当たりの燃料消費量が24%少なく、旅行コストが21%、トンマイルコストが23%低くなると予想されている。[50]一方、エアバスはA380の乗客一人当たりの燃料消費量が747-8Iより8%少ないと主張しており、2007年にシンガポール航空のCEOであるチュー・チョン・センは、A380は航空会社とエアバスの両方が予想していたよりも優れた性能を発揮し、航空会社の747-400機体より乗客一人当たりの燃料消費量が20%少ないと述べた。[51]エミレーツ航空のティム・クラークも、A380はマッハ0.83よりも0.86の方が燃費が良いと主張している。[52]独立した分析によると、A380の座席当たりの燃料消費量は3.27 L/100 km、B747-8Iの座席当たりの燃料消費量は3.35 L/100 kmである。仮想のエンジン交換されたA380neoは、オプションに応じて座席当たり2.82〜2.65 L/100 kmを達成するだろう。[53]
エアバスは、最大17%短い滑走路を使用しながら、A380の航続距離の延長を強調している。[54] A380-800の客室床面積は478平方メートル（5,150平方フィート）で、747-8より49%広く、一方で評論家は「実に不気味な」エンジン騒音のなさを指摘し、A380は離陸時に747-400より50%静かだった。[55]エアバスは2013年3月14日に100機目のA380を納入した。 [56] 2012年から、エアバスはオプションとして、最大離陸重量を改善し、積載量/航続距離性能を向上させた派生型を提供することになった。最大離陸重量の正確な増加量はまだ不明である。ブリティッシュ・エアウェイズとエミレーツ航空がこの提案を受け入れた最初の顧客となる予定だった。[57]
2015年12月時点で、エアバスはA380の旅客型を319機受注しており[58] 、 A380-800貨物機は提供していなかった。A380Fの生産はA380の生産ラインが落ち着くまで停止されることになっていたが、確約された発売日は発表されていなかった。[59]フェデックスやユナイテッド・パーセル・サービスなど、当初のA380Fの注文の多くは、2006年10月のA380プログラムの遅延に伴いキャンセルされた。A380のローンチカスタマーの中には、A380Fの注文を旅客型に変更したり、747-8Fや777F機に切り替えたりした者もいた。[60] [61]
エアバスは2016年7月のファーンバラで、「慎重かつ積極的な措置」として、2018年以降、年間12機のA380を納入する予定であると発表した。これは2015年の27機の納入から減少している。同社はまた、生産された各航空機の生産が当時赤字に転落する可能性があると警告したが、2016年と2017年は生産が黒字を維持すると予想している。同社は、他の航空機の健全な需要により、削減による雇用喪失を回避できると予想した。[62] [63]
2014年6月現在、ボーイングは747-8I旅客機バージョンを51機、747-8F貨物機バージョンを69機受注している。[ 64]
2019年2月、エアバスは主要顧客であるエミレーツ航空が39機のA380の注文を取り下げたことを受け、2021年までにA380の生産を終了すると発表した。エアバスは生産ラインを閉鎖する前にさらに17機のA380を製造する予定で、同機の納入予定機数は合計251機となる。[65]当時、747のバックログと生産率は2022年後半まで生産を維持するのに十分だった。[66]
2020年1月31日現在、ボーイング社は747-8I旅客機バージョンの未履行注文はなく、747-8F貨物機バージョンの未履行注文は17件あった。 [67]エアバス社はA380の納入が11機残っている。[68]
EADS/ノースロップ グラマン KC-45A vs ボーイング KC-767
2008年3月、ボーイング社がアメリカ空軍とのEADS/ノースロップ・グラマンKC-45の400億ドルの給油機契約をノースロップ・グラマン社とエアバス社に奪われたとの発表は、アメリカ議会で激しい抗議を引き起こした。[69]ボーイング社の抗議を検討した結果、会計検査院はボーイング社有利の判決を下し、アメリカ空軍に契約の再競争を命じた。その後、航空機の入札全体が再スケジュールされ、その後キャンセルされ、2010年3月に固定価格契約として新たな入札が決定された。
ボーイングはその後、2011年2月24日に、より低い価格でエアバス（ノースロップは撤退）とUSエアロスペース/アントノフ（失格）を破ってこの競争に勝利した。 [70]価格があまりにも低かったため、一部のメディアはボーイングがこの取引で損失を被るだろうと予想し、同社はメンテナンスとスペアパーツの契約で損益が均衡するかもしれないと推測した。[71] 2011年7月、開発費の見込みが14億ドル増加し、49億ドルの契約上限を3億ドル超えることが明らかになった。最初の10億ドルの増加分（受注価格から上限まで）については、政府とボーイングの60/40の分割で、米国政府が6億ドルを負担することになる。追加の3億ドルの上限超過分についてボーイングが全面的に責任を負うため、ボーイングは追加費用の総額7億ドルを負担することになる。[72] [73] [74] [明確化が必要]
競争の形態
アウトソーシング
世界の航空会社の多くは、全額または一部が政府所有であるため、航空機の調達決定は商業基準に加えて政治的基準に従って行われることが多い。ボーイングとエアバスは、戦略的に重要な国の製造業者に航空機部品または組立品の生産を下請けすることで、全体的な競争上の優位性を獲得しようと努めている。
例えば、ボーイングは1974年以来、三菱重工業や川崎重工業などの日本のサプライヤーと長年の関係を維持しており、これらの企業はボーイングのジェット機プログラムにますます関与するようになり、そのプロセスはボーイングが日本の民間ジェット機市場でほぼ完全な支配を達成するのに役立った。787ではアウトソーシングが拡大され、ボーイング自身の関与はプロジェクト管理、設計、組み立て、テスト操作にまで縮小され、実際の製造のほとんどを世界中でアウトソーシングした。ボーイングはその後、「アウトソーシングしすぎた」と述べ、将来の航空機プロジェクトは自社のエンジニアリングおよび製造担当者に大きく依存することになるだろうとしている。[75]
エアバスは、欧州企業の連合体として発足したこともあり、自社の欧州工場以外に生産の大部分を外注する機会が少なかった。しかし、2009年にエアバスは中国の天津にA320シリーズの旅客機の生産のための組立工場を開設し[76]、2015年には米国アラバマ州にも同様の組立工場を開設した[77]。
テクノロジー
エアバスは、1970 年代に先進技術を導入することで、定評のあるボーイングに対抗しようとしました。たとえば、A300は、当時の航空機としては最も広範囲に複合材料を使用し、航空機関士の業務を自動化することで、2 人のフライト クルーを擁する初のワイドボディジェット機となりました。1980 年代には、エアバスが初めてデジタルフライ バイ ワイヤ制御を旅客機 ( A320 ) に導入しました。
エアバスは現在ボーイングの確固たるライバルであり、両社は先進技術を駆使して自社製品の性能向上を図っています。これらの改良の多くは軽量化と燃費向上に関するものです。例えば、ボーイング787ドリームライナーは、その構造に50%複合材を使用した初の大型旅客機です。エアバスA350 XWBは53%複合材を使用しています。[78]
エンジンの選択
あらゆる航空機の市場における競争力は、利用可能なエンジンの選択によって大きく左右されます。一般的に、航空会社は、ゼネラル・エレクトリック、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニーといった大手メーカーから少なくとも 2 種類のエンジンを選択できることを好みます。しかし、エンジンメーカーは単一供給元になることを好み、これを実現するためにボーイングやエアバスと商業契約を結ぶことに成功していることがよくあります。
2008年には、エアバスがエアバスA350にロールスロイス社のトレントXWBを単独で選択した一方で、GEはボーイング777HGW専用のGE90と競合する10億ドルの開発を避けたため、両者の間で競争が激化しました。[79] 2013年、ボーイングは777X 用のロールスロイス社製エンジンを拒否し、ゼネラルエレクトリック社のGE9Xを選択しました。[80] 2014年、ロールスロイスはトレント7000でA330neoの動力を供給する独占権を獲得しました。[81]
単一エンジンを提供する他の航空機には、ボーイング 737 MAX ( CFM LEAP ) またはエアバス A220 ( P&W GTF ) が含まれます。一方、複数のソースを提供する航空機には、ボーイング 787 ( GEnx / Trent 1000 ) またはエアバス A320neo (P&W GTF/CFM LEAP)が含まれます。
通貨と為替レート
ボーイングの製造コストは主に米ドル建てであるが、エアバスの製造コストは主にユーロ建てである。ドルがユーロに対して上昇すると、ボーイング機の製造コストはエアバス機の製造コストに比べて相対的に上昇し、逆にドルがユーロに対して下落するとボーイングに有利となる。また、航空機の販売方法には、為替リスクと為替メリットが伴う可能性がある。ボーイングは通常、航空機の価格をドルのみで設定するが、エアバスはほとんどの航空機販売の価格をドルで設定しているものの、より柔軟であることで知られており、アジアと中東での航空機販売の一部では複数の通貨で価格設定している。受注から航空機の納入までの間の通貨変動によっては、追加利益または追加費用が発生する可能性がある。または、エアバスがそのような変動に対する保険を購入している場合は、いずれにしても追加費用が発生する。[82]
安全性と品質
両社の現在の販売の大部分を占める航空機、ボーイング737-NGおよびエアバスA320ファミリーと両社のワイドボディ機のほとんどは、安全記録が良好である。1960年代、1970年代、1980年代に初めて飛行したボーイング707、ボーイング727、ボーイング737-100 /-200、ボーイング747-100 /SP/200/300、エアバスA300、エアバスA310などの旧型の航空機は、死亡事故の発生率が高かった。両社は、航空会社に航空機を販売する際に安全性の比較や製品品質の比較を避ける傾向がある。[83]エアバスのジョン・リーヒは2013年に、ボーイング787ドリームライナーのバッテリー問題で顧客が航空機サプライヤーを変更することはないと述べた。[84] 2度の大々的な墜落事故に続くボーイング737MAXの運航停止も、737MAXとA320neoの生産ラインには数年分の受注残があり、製造元を変更するには乗務員の大幅な訓練が必要となるため、少なくとも短期的にはエアバスに大きな利益をもたらす可能性は低い。[85] [86]
航空機の価格
エアバスとボーイングは自社の航空機の定価を公表しているが、航空会社に請求する実際の価格はまちまちで、確定が難しく、定価よりもはるかに低くなる傾向がある。両メーカーとも市場シェアを守るために価格競争を行っている。[87]
実際の取引価格は定価より63%も安くなる可能性があると、2012年にウォールストリートジャーナル紙は報じており、フライトインターナショナルの子会社であるアセンドの例を挙げている。 [88]
2013年5月、フォーブス誌は、2億2500万ドルで売りに出されていたボーイング787が、平均1億1600万ドル、つまり48%の割引で売られていると報じた。 [89]
アセンドのレ・ウィール氏によれば、ローンチの顧客は大型機を安く手に入れることができ、リース会社は大口購入者であり、シンガポール航空やキャセイパシフィック航空のような航空会社も、名前がプログラムの信頼性を高めるため利益を得る。エールフランスは年次報告書で、 A380を1億4900万ユーロ（1億9500万ドル）で52%削減したと述べ、一方ドリック・ニムロッド・エアは2011年10月の財務報告で、エミレーツにリースしたA380に2億3400万ドルを費やしたと述べている。ティール・グループのリチャード・アブラフィア氏は、ボーイングの777-300ERの価格決定力は、長距離大容量双発ジェット機市場で同社が単独でいたときは優れていたが、この優位性はA350-1000の登場で薄れると指摘している。[90]
リーハムのスコット・ハミルトン氏によると、小規模な注文は35～40％の値引きで満足するが、大手航空会社は60％の値引きを達成することもあり、アメリカン、デルタ、サウスウエストなどボーイングと古くからのつながりがある顧客には、他の顧客がより安い価格で購入できないことを保証した 最優遇顧客条項がある。ウェルズ・ファーゴによると、737の最大顧客で577機を保有するサウスウエストは、2011年12月に737 MAXを150機注文し、単価3,470万ドル、64％の値引きを受けた。 ライアンエアは2001年9月に53％の値引きを受けており、直近の175機の注文でも少なくとも同額の値引きを受けると主張している。エアバス・ボーイング社のWTO訴訟によれば、イージージェットは2002年にA319を120機発注し、1機当たり1,940万ドルの値引きを受けた。これは当時の56%の値引きであり、ライオンエアが2013年3月18日にA320を234機発注した際に受けた値引きと同額である。[90]
各販売には人件費と原材料費の増加をカバーするエスカレーション率が含まれており、取得コストは20年間の総所有コストの15％を占めるため、納期、燃料消費保証、金銭的インセンティブ、メンテナンス、トレーニングについても議論される。エアバスでは、大規模なキャンペーンの最終価格は、販売責任者のジョン・リーヒ、プログラムディレクターのトム・ウィリアムズ、財務責任者のハラルド・ウィルヘルム、および最終決定権を持つCEOのファブリス・ブレジエで構成される委員会によって承認される。 [90]
これらの割引は、 2013年にLe Nouvel ObservateurのChallenges.frでAscendの評価とともに再び発表されました。[90]
2014年、エアウェイズ・ニュースは長距離路線の定価を割引したと報じた。[91]
2014年12月24日、トランスアジア航空は、定価2億4,170万ドルのA330-800を4機購入することを発表した。4億8,000万ドル、1機あたり1億2,000万ドルである。[92] 2015年末、GECASからフィンエアーへの新型エアバスA350-900の売却とリースバックにより、その価値は1億3,250万ユーロ（1億4,400万ドル）となった。[93]
ボーイングは、 B777クラシックと新しい777Xの生産ギャップを埋めるために、-300ERの市場価格が1億2000万ドルという難題に直面している。ボンバルディアCシリーズとEジェットE2からの競争圧力により、ボーイングは販売台数の低さにもかかわらず737 MAX -7の開発を進め、 [94]ボーイング737 -700をユナイテッド航空に2200万ドルで販売した。これは2015年の定価の27%で、エンブラエルやボンバルディアが自社の航空機に提示できる価格を大きく下回るものだった。[95]
ムーディーズ・インベスターズ・サービスは、デルタ航空が2016年4月29日に37機のA321ceoを1機あたり4000万ドルで発注したと推定している。これは定価1億1490万ドルの35%の「最終モデル価格」である。[96]同様に、エア・カリブスの子会社であるフレンチ・ブルーは2016年9月にA330-300を1億ドルで受領した。[97]
これはメーカーの会計に現れている。ボーイングは年次報告書で、契約価格を使用して5,700機の航空機の受注残を4,160億ドルと評価しているが、エアバスはカタログ価格で6,900機の受注残を1兆100億ユーロ（1兆2,000億ドル）と評価しているが、より厳格なIFRS -15規則に更新すると、クレディ・スイスは9,450億ユーロから5,000億ユーロに修正されると見積もっている。[99]エアバスは遅くとも2018年の年次報告書 で受注残の価値を開示する予定である。 [100]
2018年1月、エアバスとボーイングは定価をそれぞれ2％と4％値上げし、割引率が上昇し、アフターマーケットサービスの重要性が増すにつれて、エンジンメーカーのパワー・バイ・ザ・アワー・モデルに従って価格の透明性がさらに損なわれました。[101]
2018年2月、ハワイアン航空はエアバスA330-800の6機の発注をキャンセルし、ボーイング787-9に交換した。787-9の製造コストは8000万～9000万ドルだが、通常販売価格は約1億2500万ドルである。[102]
2019年半ばまでに、燃料費が2011～2014年の1ガロン3ドルから2ドルに下落し、航空機リース料が月0.7％未満にまで低下する一方でリース会社が納入機数の45％を占める状況で、市場価値は下押し圧力を受ける。ボーイング737MAXの運航停止で状況は悪化している。フライトグローバルの関連会社アセンドによると、新型737MAX8の価値は4,910万ドルから4,670万ドルに5％下落したが、新型A320neoは4,910万ドルのままである。 A330neoは787の数分の1のコストで開発されたため、エアバスは価格面で積極的に競争することができ、一方でA330neoは787の性能にほぼ匹敵することができる。ボーイングは最近の契約を獲得するためにドリームライナーを値引きしなければならず、787-9の価値は1億4000万ドル台前半から1億3000万ドル台半ばに下落した。[103]
生産計画
元エアバス幹部のジョン・リーヒ氏は、エアバスもボーイングと同様に受注残が過剰になっており、安定した生産を維持するために離脱を予測する社内アルゴリズムを使用していると示唆した。[104]
競争が製品計画に与える影響
A320は、222の航空会社（2008年12月現在）に選択されており、これらの低コスト航空会社の中で、この分野で以前から定着していた737に対抗する立場を取っている。また、スターアライアンスに加盟するユナイテッド航空、エア・カナダ、ルフトハンザ航空など、多くのフルサービス航空会社によって、727や老朽化した737の代替機として選択されている。ボーイング747は、40年間超大型航空機市場を支配した後、A380からの挑戦に直面した。これに対応して、ボーイングは、座席数、燃料効率、航続距離を向上させた、延長され更新された747-8を提供した。エアバスA380プログラムの頻繁な遅延により、いくつかの顧客は、更新された747-8を優先して注文をキャンセルすることを検討した。[105] 2019年2月、エアバスは、残りの注文を納入した後、A380の生産終了を発表した。 2019年6月までに、ボーイング747-8は154機発注され、134機が納入された。一方、エアバスA380は290機発注され、238機が納入された。
ボーイングは、ソニック クルーザーを含むいくつかのプロジェクトを進め、その後中止しました。ボーイングの現在の航空機更新プラットフォームは、ソニック クルーザー コンセプトの技術を採用したボーイング 787 ドリームライナーです。
ボーイングは当初、 2015年に発売が予定されているエアバスA320neoファミリーに対抗するため、737のエンジン換装版の生産を却下した。航空会社は、わずか数パーセントの燃料効率向上のために10パーセントの追加出費をするよりも、ボーイングY1と30パーセントの燃料節約に目を向けるだろうと考えたからである。業界筋は、737の設計上、ボーイングにとってエンジン換装はエアバスA320の場合よりもかなり高価になると考えている。しかし、需要はかなりあった。737を全機（運航中または発注中680機）使用しているサウスウエスト航空は、新型737モデルを20年以上待つつもりはないと述べ、エアバスへの転換をちらつかせた。[106]ボーイングは最終的に航空会社の圧力に屈し、2011年に737 MAXプロジェクトを承認し、2017年に初納入を予定している。
注文と配送
エアバスとボーイングの航空機の受注と納入
1989年以降のエアバスとボーイング民間航空機
の年間純受注数と航空機納入数。[107] [108] Y軸は-200に制限されています。2020年のボーイングの実際の純キャンセル数は1026でした。
ボーイングが7シリーズ1万機目を納入するまでに42年1か月（1958年10月～2000年11月）かかり、エアバスが同じマイルストーンを達成するのに42年5か月（1974年5月～2016年10月）かかった。[109]ボーイングの納入数は1980年代を通じてエアバスを大幅に上回っていた。1990年代にはこの差は大幅に縮まったが、ボーイングは依然としてエアバスを上回っていた。2000年代には、エアバスがナローボディ機でリードした。2010年までに、ワイドボディ機とナローボディ機の両カテゴリー、あるいは提供される航続距離において、エアバスとボーイングの間にはほとんど差がなくなった。
2021年7月までに、エアバスは旅客機の受注残シェアの62%を占め、ボーイングは38%となった。[36]
年別の受注と納品
年間の主な受注は、2023年のエアバス機+2,094機と2020年のボーイング機-1026機であり、年間の主な納入は、2019年のエアバス機863機と1974年のボーイング機4機でした。
旧マクドネル・ダグラス MD-80、MD-90、およびMD-11 は、1997 年 8 月の MD とボーイングの合併以来のボーイングの納入機数に含まれています。
2024年1月現在、メーカーは以下のモデルの生産を増やす予定です。[112] [a]
- エアバスA220は年間168機
- エアバスA320neoファミリーは年間900台、ボーイング737MAXは年間600台
- エアバスA330は年間48機、ボーイング787は年間120機
- エアバスA350は年間108機、ボーイング777は年間48機
時間の経過に伴うバックログ
これは12月31日時点の各年のバックログを示しています。[113] [114]
青色の数字はエアバスがリードしていることを示しています。赤色の数字はボーイングがリードしていることを示しています。
運航中の航空機
論争
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補助金
ボーイングはエアバスへのクレジット形式の打ち上げ支援に継続的に抗議しており、一方エアバスはボーイングが軍事・研究契約や税制優遇措置を通じて違法な補助金を受けていると主張している。[137]
2004年7月、ハリー・ストーンサイファー（当時ボーイングのCEO）は、エアバスが1992年にEUと米国の間で締結された政府による大型民間航空機支援に関する二国間協定を濫用していると非難した。エアバスは欧州政府から償還可能な打ち上げ投資（RLI、米国では「打ち上げ援助」と呼ばれる）を受けており、この資金は利子付きで返済され、航空機が商業的に成功した場合は無期限のロイヤルティも支払われる。[138]エアバスは、このシステムは1992年の協定とWTOの規則に完全に準拠していると主張している。この協定では、プログラム費用の最大33％を政府融資で賄うことが認められており、17年以内に利子とロイヤルティとともに全額返済される。これらの融資は、政府借入コストに0.25％を加えた最低金利で設定されており、これは政府支援がなければエアバスが利用できる市場金利を下回る。[139]エアバスは、1992年にEUと米国の間で協定が締結されて以来、欧州諸国政府に67億ドル以上を返済しており、これは実際に受け取った金額より40％多いと主張している。
エアバスは、ボーイング（米国第2位の防衛関連企業）に与えられた利益誘導型の軍事契約は、事実上補助金の一種であると主張している（ KC-Xプログラムを参照）。NASAを通じた米国政府の技術開発支援もボーイングへの支援となっている。ボーイングは787などの最近の製品でも地方政府や州政府からの支援を受けている。[140]エアバスの親会社であるEADS自体が軍事関連請負業者であり、エアバスA400M輸送機やその他のさまざまな軍用機などのプロジェクトの開発と製造に資金提供を受けている。 [141]
2005 年 1 月、欧州連合と米国の貿易代表であるピーター・マンデルソンとロバート・ゼーリックは、高まる緊張の解消を目的とした協議を行うことに合意した。協議は不調に終わり、当事者は和解に至らず、紛争はさらに激化した。
世界貿易機関訴訟
我々は、この紛争が二国間および多国間の貿易問題全般における協力に影響を及ぼさないという決意で一致団結しています。我々はこれまでうまく協力してきており、今後もそうするつもりです。
EU-米国共同声明[142]
2005年5月31日、米国はエアバスに違法な補助金を支給したとして欧州連合を提訴した。24時間後、欧州連合はボーイングへの支援に抗議し、米国を提訴した。[143]
エアバスA380への支援による緊張の高まりは、エアバスA350の発売が近づくにつれて、潜在的な貿易戦争へとエスカレートした。エアバスは、開発費の3分の1をカバーする政府融資の助けを借りてA350プログラムを開始することを希望したが、必要に応じてこれらの融資なしでも開始すると述べた。A350は、近年のボーイングの最も成功したプロジェクトである787ドリームライナーと競合する。EUの貿易当局は、NASA、国防総省が提供する資金の性質、特にボーイングに利益をもたらす研究開発契約の形式、およびボーイング機、特に787の開発と発売に対するワシントン、カンザス、イリノイなどの米国の州からの資金提供に疑問を呈した。[144]双方の主張に関するWTO調査の中間報告は、2009年9月に作成された。[145]
2010年3月、WTOは欧州政府がエアバスに不当に資金提供したとの裁定を下した。[146] 2010年9月、WTOの予備報告書は、ボーイングへの不当な支払いはWTO規則に違反しており撤回されるべきであると結論付けた。[147] 2011年5月に出された2つの別々の裁定で、WTOは第一に、米国の防衛予算とNASAの研究助成金は民間航空宇宙産業への補助金の手段として使用できず、ボーイングは53億ドルの違法な補助金を返還しなければならないと結論付けた。[148]第二に、WTO上級委員会は、欧州政府の打ち上げ支援は不当な補助金に当たるとする以前の裁定を部分的に覆し、支援は輸出促進を目的としたものではなく、何らかの形の官民パートナーシップは継続できるという原則論には同意した。受け取った180億ドルの低金利ローンの一部は、最終的には返済しなければならない。しかし、すぐに返済する必要はなく、返済すべき正確な金額は将来決定される予定であった。[149]両当事者は、世界最大の貿易紛争で勝利を主張した。[150] [151] [152]
2011年12月1日、エアバスはWTOの調査結果に基づく義務を果たしたと報告し、ボーイングにも来年同様にするよう求めた。[153]米国はこれに同意せず、12月以前にすでに苦情手続きを開始しており、EUはDSBの勧告と裁定に従わなかったと述べ、DSU第22条およびSCM協定第7.9条に基づく対抗措置を講じる権限をDSBに求めていた。欧州連合は、DSU第22.6条に基づき、この問題を仲裁に付託するよう要請した。DSBは、その会議での声明で欧州連合が提起した問題をDSU第22.6条の規定に従い仲裁に付託することに同意したが、2012年1月19日、米国とEUは共同で仲裁要請を取り下げることに合意した。[154]
2012年3月12日、WTO上級委員会はボーイングへの補助金の違法性を確認するとともに、エアバスへの返済可能な融資の合法性を確認する調査結果を発表した。WTOは、ボーイングが少なくとも53億ドルの違法な現金補助金を受け取っていて、エアバスの損失は450億ドルと推定されると述べた。ボーイングが受け取る予定の州および地方の補助金20億ドルも違法であると宣言された。ボーイングと米国政府には、ボーイングに対する政府支援の取り扱い方法を変更するために6か月が与えられた。[155] 2012年4月13日のDSB会議で、米国はDSBに対して、WTOの義務を尊重し、SCM協定第7.9条で定められた期限内にDSBの勧告と裁定を実施する意向を通知した。欧州連合は米国の意向を歓迎し、SCM協定第7.9条に規定されている6か月の期間は2012年9月23日に満了することを指摘した。2012年4月24日、欧州連合と米国は、DSU第21条および第22条ならびにSCM協定第7条に基づく合意された手続きについてDSBに通知した。[156]
2012年9月25日、EUは、米国とボーイングが2012年3月12日のWTO裁定を遵守していないとして、米国との協議を要請した。2012年9月27日、EUはWTOに対し、米国のボーイングに対する補助金に対するEUの対抗措置を承認するよう要請した。WTOは紛争を裁定するための小委員会の設置を承認した。この裁定は当初2014年に予定されていたが、事件の複雑さのため、2016年まで延期された。EUは、米国に対して年間最大120億ドルの貿易制裁を課す許可を求めていた。EUは、この金額がボーイングの違法な補助金がEUに与えている損害を表していると信じていた。[157] [158]
2014年12月19日、EUは、ワシントン州が大手民間航空機メーカーに与えた税制優遇措置がWTOの以前の裁定に違反していると考え、WTOの仲介による米国との協議を要請し、2015年4月22日、EUの要請により、この苦情について裁定するためのWTO小委員会が設置された。[159]ワシントン州が与えた税制優遇措置は米国史上最大と考えられている[160] 。これはニューヨーク州が2007年にアルミニウム製造会社アルコアに与えた30年間で56億ドルというこれまでの記録を上回った。ボーイング社が同州で777Xを製造するための40年間で87億ドルの優遇措置には、事業税の40%減税による42億ドル、同社に対する35億ポンドの税額控除、ボーイング社所有の不動産および建物に対する5億6200万ドルの税額控除、コンピュータ購入に対する2億4200万ドルの売上税免除、および1000人の従業員の訓練に対する800万ドルが含まれる。[161]エアバス社は、これはボーイング社の777X開発プログラムの予算コストよりも大きいと主張し、EUはボーイング社にとって公的資金による無償航空機プログラム全体に相当すると主張する。この立法は、すでに期限切れと判断されていたドリームライナー開発に対するボーイング社の減税プログラムの期間延長であった。 2012年にWTOはこれを違法と判断。 [162]ボーイング社は、補助金は誰でも利用できるが、減税の対象となるためには、航空機の翼を製造し、航空機のモデルまたは派生型の最終組み立てをすべて国内で独占的に行う必要があると主張して、この主張を擁護している。[163]
2016年9月、WTOはエアバスがボーイングに対する違法な補助金による損害を救済しなかったと判断し、EUは直ちに2018年春の終わりに最終決定を求めて上訴した。ボーイングは、2016年の決定がおおむね支持され、米国政府の懲罰的 関税によっておそらく100億から150億ドルの制裁が課されるが、EUは強く報復すると予想していた。ボーイングに対するEUの訴訟は反訴として提起され、ボーイングの上訴に対する判決は2018年後半、あるいは2019年まで出ないだろう。[164] 両社とも、 EUでのボーイングの注文644件と米国でのエアバスの注文1,340件のバックログを抱えているが、その多くはリース会社からのもので他国に納入されること、またエアバスがアラバマ州に組立ラインを持っていることから、この影響は軽減されている。[165]
2018年5月15日、WTOはEUに対する上訴裁定で、A380とA350は以前の旅客機と同様に返済可能な打ち上げ補助金や低金利を通じて不適切な補助金を受けており、これは回避できたはずだと結論付けた。ボーイングは勝利を主張したが、エアバスは、打ち上げ補助金は合法だが市場金利であり、それ以下ではないため、苦情の94%が却下されたため勝訴の可能性は低く、違反は是正されるだろうと反論した。米国の関税（おそらく他の産業も対象）はWTOの承認を得るのに最大18か月かかる可能性があるが、EUはワシントン州の787補助金と777Xに対する税制優遇措置をめぐって報復する可能性がある。[166]米国は合意に至らない場合は罰金を課すが、欧州連合との和解 には応じる用意がある。 [167]
関税
2019年4月9日、米国政府は、エアバスの不適切な補助金をめぐって、報復措置としてエアバスおよび他の欧州連合製品に関税を課すことで罰則を追求すると発表した。これに対し、フランスのブルーノ・ル・メール財務大臣は「友好的な」解決策を講じるべきだと述べた。[168] [169] [170] [171] 7月1日、米国政府は同じ理由でさらなる関税を提案した。[172]
同年9月24日、WTOは米国に関税を課すことを認可すると発表された。WTOは、80億ドル相当のEU製品が関税の影響を受ける可能性があると述べた。[173]
WTOは9月30日に、要求額250億ドルから50～100億ドル程度引き下げた懲罰的関税の許容額を発表し、その後USTRは年末から課税対象となる製品のリストを発表する予定だ。EUは200億ドルの損害賠償を主張しており、WTOは2020年半ばまでにEUに許容される懲罰的関税を決定する予定だ。米国の航空宇宙・防衛産業の欧州への輸出額は305億ドル、輸入額は236億ドルであるため、ボーイングが最も損害を被ることになるだろう。[174]
2019年10月2日、WTOは75億ドル相当の欧州製品に対する米国の関税を承認し[175]、欧州連合が交渉による解決を求めたにもかかわらず、10月14日に正式に承認した。[176] [177] 10月18日の深夜以降、米国の関税が発効した。この関税はエアバス、ワイン、その他の欧州製品を対象としている。[178] [179]
2020年2月15日、米国政府はエアバス機への関税を10％から15％に引き上げると発表した。エアバスはこの声明に遺憾の意を表した。[180]関税引き上げは2月17日に発効した。[181] [182]ボーイングはワシントン州からの輸出に対する欧州連合の報復関税の脅威を軽減するため、2月19日、ワシントン州議会に対し、ボーイングが年間約1億ドルを節約している優遇事業税率の停止を要請した。WTOは前年3月、ワシントン州によるボーイングへの減税は違法な米国補助金に当たるとの裁定を下したが、ボーイングが停止を要請した減税を除いて、欧州連合には損害賠償を求める根拠はないと判断した。[183]
2020年9月30日、WTOは41億ドル相当の米国製品に対する欧州連合の報復関税を承認した。これは、米国の製品とサービスに最大82億ドルの関税を課す権利をEUに認める、以前の未実施の制裁に加えてのものである。[184] [185] [186] 10月11日、ヴァルディス・ドンブロフスキス欧州委員 代理は報復措置を繰り返し、米国に関税を撤回するよう求めた。[187] 2日後の10月13日、WTOはEUの関税を承認した。[188]翌日の10月14日、米国はついに、エアバスが製品不良率50%を前提とした金利で国債を借り換えれば関税を撤回すると提案した。 EUは、推定100億ドルの費用と、 COVID-19パンデミックが航空業界に及ぼす影響を理由に、この合意を「受け入れられない」と批判した。米国は、ボーイングに対する地方税補助金は終了しているため、米国製品に対する欧州の関税は不要であると主張したが、エアバスは、A380はもはや生産されていないにもかかわらず、米国は依然として輸入関税を適用していると反論した。関税に関するWTOとのさらなる協議は10月26日に予定されているが、関税が発効するのは、2020年の米国大統領選挙の結果次第となる可能性がある。[189] [190] [191] 11月9日、WTOはEUの関税は依然として有効であると発表したが[192]、 EUは2021年に米国の新政権と和解できることを期待していると示唆した。[193] [194] 11月13日、ブルーノ・ルメールは数週間以内に和解に達する可能性があると述べた。[195]双方は12月2日に交渉を再開した。[196]緊張を緩和するために、英国は12月8日に米国製品に対する独自の関税を撤廃した。[197]
2020年12月30日、米国政府はEU製品に対する現行の関税を拡大すると発表した。米国に対するEUの制裁関税がCOVID-19の流行中に計算されたのは不公平であり、米国の輸出が通常より少なく、WTOが承認した制裁額に達するために関税を適用する必要がある米国製品の数が増えたためだと述べた。[198]拡大は2021年1月12日に発効した。[199]
2021年3月4日、米国政府は紛争解決の一環として英国製品への関税を停止した。[200]翌日の3月5日、米国とEUはともに同じ理由でそれぞれの製品への関税を停止した。[201] [202] 3月22日、米国通商代表部キャサリン・タイはEU通商委員のヴァルディス・ドンブロフスキスおよび英国通商大臣のリズ・トラスと会談し、紛争終結に向けた交渉を開始した。[203]
2021年6月15日、米国とEUは停戦に達し、関税を5年間停止した。[204]双方は、今後の研究開発資金は透明性を保ち、国内生産者に不利益を与えることなく配分されることに合意した。[205]
参照
注記
- ^ ボーイングについては2025/26年まで、A220とA350については2025年まで、A320neoファミリーについては2026年まで、A330については2024年まで
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出典
- ニューハウス、ジョン（2007）、ボーイング対エアバス、米国：ヴィンテージブックス、ISBN 978-1-4000-7872-1
外部リンク
- エアバス公式サイト
- ボーイングの公式サイト
- エアバスミリタリーの公式ウェブサイト
- エアバス全モデルの完全な生産リスト
- BBC Q&A: ボーイングとエアバス