Loading article…
| ブラバゾン | |
|---|---|
 1950年のブラバゾン | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ブリストル・エアロプレーン・カンパニー |
| 状態 | 廃棄 |
| 建造数 | 1 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1949年9月4日 |
| 引退 | 1953 |
ブリストルタイプ167 ブラバゾンは、ブリストル飛行機会社が英国と米国の大西洋横断路線を飛行するために設計した、英国の大型ピストンエンジン プロペラ駆動旅客機である。この機種は、旅客機の設計仕様を策定したブラバゾン委員会とその委員長であるタラのブラバゾン卿にちなんでブラバゾンと名付けられた。 [1]
ブリストルは第二次世界大戦前と戦中に超大型航空機を爆撃機として開発する可能性を研究していたが、ブラバゾン委員会がまとめた報告書の発表をきっかけに、同社は長距離大西洋横断路線のタイプI仕様を満たすよう、提案した爆撃機を大型民間旅客機に改造することとなった。当初タイプ167と命名されたこの提案された航空機は、直径25フィート (7.6 m) の胴体を持ち、乗客が贅沢な状態で座れる完全な上部デッキと下部デッキを備えていた。動力源は、8基のブリストル ケンタウルス星型エンジンで、前向きの4つのナセルに設置された 8組の二重反転プロペラを駆動した。
ブリストルは、航空省仕様2/44を満たすタイプ167の提案を提出することを決定しました。短い評価期間の後、2機の試作機を製造する契約が締結されました。製造当時、ブラバゾンはこれまでに製造された中で最大の航空機の1つであり、かなり後のエアバスA300とボーイング767旅客機のほぼ間の大きさでした。その巨大なサイズにもかかわらず、ブラバゾンはわずか100人の乗客を運ぶように設計されており、各乗客のスペースは小型車の内部ほどの大きさでした。1949年9月4日、最初の試作機が初飛行しました。予定されていた量産機の飛行試験プログラムに参加したことに加えて、試作機は1950年のファーンバラ航空ショー、ヒースロー空港、1951年のパリ航空ショーで注目を集めて公開されました。
しかし、他の選択肢に比べて座席マイルあたりのコストが高かったため、ブラバゾンは確定注文を獲得できず、商業的には失敗に終わった。1953年7月17日、ダンカン・サンディス補給大臣は、軍用および民間用の注文がないためブラバゾンはキャンセルされたと発表した。結局、試作機1機のみが飛行し、未完成のターボプロップエンジン搭載のブラバゾン I Mk.IIとともに1953年に解体されてスクラップとなった。
設計と開発
背景
第二次世界大戦中、英国政府は航空機産業を戦闘機の製造に専念させ、輸送機の大部分を米国のメーカーから調達することを決定した。[N 1]民間航空の面でのあらゆる開発を事実上放棄すると、戦争が終わったときに英国の航空産業が著しく不利になることを予見したため、1943年に英国政府委員会がタラのブラバゾン卿のリーダーシップの下で会合を開始し、英国とイギリス連邦の戦後の民間航空の要件を調査および予測することを目指した。[1] [2]
単にブラバゾン委員会として知られるようになったこの委員会は、同じくブラバゾン報告書として知られる報告書を提出した。報告書は、彼らが研究した5つの設計のうち、合計4つの建造を要求した。これらの設計のうち、タイプIは非常に大型の大西洋横断旅客機、タイプIIは短距離旅客機、タイプIIIは複数回飛行する「帝国」航空路線用の中距離旅客機、タイプIVは革新的なジェット推進の時速500マイル（800 km/h）の旅客機であった。特に、タイプIとタイプIVは業界にとって非常に重要とみなされ、特にジェット推進のタイプIVは、英国にジェット輸送の分野で圧倒的な優位性を与えるものであった。巨大なタイプIを含むさまざまな想定航空機の仕様の概要は、委員会によって発表された。[1]
1937年にはすでに、ブリストル航空機社は超大型爆撃機の設計研究を行っており、その1つは社内でタイプ159と命名され、もう1つはブラバゾンの最終的な構成に大まかに似た未指定の設計であった。[3]さらに、ブリストルの設計チームは、定期的な大西洋横断飛行を行うことができる航空機の要件をすでに検討しており、そのような旅客機に必要なサイズ、重量、航続距離の予測につながっていた。その中で、採算がとれるようにするには、この機種は最低100人の乗客を運ぶ必要があると判断された。[4]
1942年、航空省は航空参謀本部からの運用要件草案を発行し、少なくとも15トンの爆弾を搭載できる重爆撃機の設計を求めていた。これに対し、ブリストルはオリジナルの成果を掘り起こし、より新しく、大幅に強力なブリストル ケンタウルスエンジンを搭載するように更新した。LGフリーズとアーチボルド ラッセルが率いるブリストルの設計チーム[5]は、いくつかの重要な性能パラメータに取り組んだ。これには、航続距離5,000マイル (8,000 km)、翼幅225フィート (69 m)、翼に埋め込まれた8つのエンジンで4つの推進プロペラを駆動、大西洋横断航続距離に十分な燃料が含まれていた。コンベア B-36 は、多くの点で、計画されていた「100トン爆撃機」のアメリカ版だった。[2]ブリストルに加えて、多くの主要なイギリスの製造業者が、航空省の運用要件に応えていくつかの予備研究を行っていた。しかし、開発期間が長く、航続距離、積載量、防御武装のバランスを取るのが困難であると予想されたため、省はイギリスの製造業者の設計を採用することはなかった。代わりに、既存のアブロ ランカスターの開発を継続することが決定され、改良されたアブロ リンカーンが生産された。[3] [6]
1942年にブラバゾン報告書が発表され、ブリストルはこれに応え、タイプIの要件を満たすために爆撃機をわずかに改良したバージョンを提出した。ブリストルの以前の仕事はブラバゾン委員会が求めていた種類の性能を実証していたため、委員会は、戦時中の航空機の作業がプロジェクトによって妨げられないという条件で、その年にそのような航空機の予備設計を開始することを会社に許可した。[2]ブリストルはすぐに2機のプロトタイプ航空機を製造する契約を交付された。[7]
ブリストル 167
1944年11月、設計の更なる作業を経て、タイプ167の最終構想が発表された。最終設計では、全長177フィート（54メートル）の大型胴体と、かなり大きな主翼が特徴であった。翼幅230フィート（70.1メートル）の主翼[N 2]は、この機種で想定されていた大西洋横断飛行に十分な燃料を収容できるほどの巨大な内部容積を有していた。[1]動力源は、当時入手可能な最も強力な英国製ピストンエンジンであったブリストル ケンタウルス 18気筒星型エンジン8基で、各エンジンは2,650馬力（1,980kW）を発生可能であった。 [1]これらは翼内に2基ずつ搭載され、共通のクランクシャフトを使用する代わりに、2基のエンジンそれぞれのドライブシャフトは、巨大な中央ギアボックスに向けて角度が付けられていた。これらは、前向きの4つのナセルに設置された8対の二重反転プロペラを駆動した。 [1] [8]
ブラバゾン報告では、この航空機を利用する富裕層は長距離の空の旅を不快に感じるだろうと想定し、タイプ I を贅沢向けに設計し、乗客 1 人あたり 200 フィート3 (6 m 3 ) のスペースを要求し、贅沢クラスでは 270 フィート3 (8 m 3 )に拡大した。従来通りの座席間隔をとった場合、タイプ 167 の寸法は、選択された 60 席ではなく、最大 300 人の乗客を収容できたであろう。[1]他に、機内映画館、カクテル バー、ラウンジ エリアなど、快適性を高めるための対策が提案された。著者のステファン ウィルキンソンによると、速度や積載量などの品質よりも快適性に重点を置くという決定は、英国の航空会社が裕福な旅行者向けにサービスを特別に調整するという歴史的な関心事であり、それが戦前の英国の航空会社インペリアル航空の重要な精神であったと指摘した。[1]一方、航空業界の一部の人物は、当時は定期船に依存していた乗客からの大きな需要を予測していた。[9]
これらの多様な要件を満たすために、タイプ 167 は、全長にわたる上層デッキと下層デッキを備えた 1970 年のボーイング 747「ジャンボ ジェット」よりも約 5 フィート (1.5 メートル) 大きい、直径 25 フィート (7.6 メートル) の巨大な胴体を指定しました。この胴体には、80 人の乗客用の寝台、ダイニング ルーム、37 席の映画館、遊歩道、バー、または 150 人用の昼間の座席が設けられていました。ある時点で、委員会は、合計 50 人の乗客を収容するために、より狭い胴体の採用を推奨しました。英国海外航空(BOAC) はこの推奨に同意し、25 人の乗客のみを収容する設計を希望すると表明しました。 1943年8月、[10]航空会社との合意により、機内レイアウトが決定され、前方エリアには6つのコンパートメント（各コンパートメントは6人用）と7つ目のコンパートメント（3人用）、翼上部の中央セクション（当時の翼の奥行きは6フィート（1.8メートル））には4人ずつのテーブルを囲む38席、パントリーとギャレー、後方エリアには後方を向いた映画館に23席、カクテルバーとラウンジが設けられた。サンダース・ロー・プリンセスと同様に、ブラバゾンのコンセプトは戦前と戦後の考え方を融合したもので、高度な設計とエンジニアリングを使用して、戦後の世界ではもはや意味をなさない航空機を製造した。[11]
ブラバゾンは、100%動力式の操縦装置を装備した最初の航空機であり、電動エンジン制御装置を備えた最初の航空機でもあり、高圧油圧装置を備えた最初の航空機でもあった。[12]長い翼幅と機内寄りのエンジン搭載、そして構造的な重量削減のため、乱気流で翼面が曲がるのを防ぐための新しい手段が必要だった。ブラバゾンの革新的な特徴の1つは、機首の外側に取り付けられた突風感知プローブから作動する各種サーボを使用した、専用に開発された突風軽減システムであった。このシステムの改良版は、完全自動トリムとともに、ブラバゾン マークIIに配備される予定であった。[12] [13] [N 3] 油圧パワーユニットも、航空機の巨大な操縦面を操作するために設計された。[7]
機体全体の軽量化に多大な努力が払われた。タイプ167は、すべてのパネルを必要な強度に合わせるために、標準外のスキンニングを数多く使用し、それによって数トンの金属を節約した。ブリストルは、機体部品の多くに穴あけ、フライス加工、折り曲げ、圧延を行うための革新的な新しい機械加工および構築方法を採用した。[14] リベットは航空機ドープで密封され、機体組み立てに必要な数を大幅に削減した。構築プロセスの簡素化といくつかの製造効率の組み込みに重点が置かれていた。[15]航空機の設計と構築作業の一部は、フォーランド・エアクラフトなどの他の英国企業に分担された。[16]
ブラバゾンの製造は困難であることが判明した。開発の最初の2年間、航空機をどのように、どこで製造するかという問題は、設計チームを悩ませ、プロジェクトの進捗を遅らせた最大の問題の1つであった。[8]ブリストルのブリストルフィルトン空港の既存の工場は、世界最大級の航空機を扱うには小さすぎ、大量生産はおろか、隣接する2,000フィート（610メートル）の滑走路は離陸するには短すぎた。会社のバンウェル施設を開発することを検討したが、最終的にはブラバゾンに合うようにフィルトンの主要施設を拡張することに決定した。[17]ブリストルの戦時中の義務を果たさなければならなかったため、プロジェクトの作業は遅れた。初期の物理的なステップの中には、部品や付属品を取り付けてテストできるように、古い第2飛行小屋に実物大の木製モックアップを建設することがあった。[14] 1945年10月、既存の格納庫 で最初の試作機の胴体の製作が開始され、同時に最大8機のブラバゾンの最終組立を行う巨大なホールが建設された。建設当時、このホールは世界最大の格納庫であった。[14]新しい組立ホールの設計者であるTPオサリバンは、その後、この工事に対してテルフォード賞を授与された。滑走路は8,000フィート（2,440メートル）に延長され、拡幅された。この延長により、チャールトン村の住民は近隣のパッチウェイに強制的に移住するという物議を醸す事態となった。[14]
マークII
1940年代初頭、大型航空機に推進力を提供する唯一の手段は、ますます複雑で大型化した星型エンジンを製造することだった。 [1]ジェット推進、特にターボプロップエンジンの出現は、偶然にもブラバゾンの開発と同時期に起こった。したがって、このエンジンを旅客機に適用することには大きな関心があった。これは、元のケンタウルスエンジンの動力源よりもシンプルで強力な代替手段となる可能性があったからである。[1]ターボプロップエンジンのその他の利点としては、振動レベルが低いため乗客の快適性が向上し、高高度でのパフォーマンスが向上することが挙げられる。 [18]
1946年、8基のブリストル カップルド プロテウスターボプロップエンジンを使用し、共通のギアボックスを介して4枚羽根のプロペラを駆動する2番目の試作機を製作することが決定された。[1] [19]これにより、ブラバゾンの巡航速度が260マイル/時から330マイル/時 (420～530 km/h) に上昇し、最高速度も上昇する一方、機体の自重は約10,000ポンド (4,540 kg) 減少した。このブラバゾン マークIIは、ロンドンからニューヨークまで大西洋を12時間という短縮された時間で横断することができたはずだった。しかし、1950年までにプロテウス エンジンの開発は、重量過多と出力不足の両方で大きな困難に直面し、ある段階で疲労の問題を抱えていた。 [18]プロテウスはケンタウルスよりもスリムだったが、マークIIでは主翼の厚さは減らされず、前縁がエンジンの周囲に延長されることになっていた。
ブラバゾン・マークIIのその他の計画された変更には、この機種が北大西洋ルートと帝国ルートの両方で滑走路の大部分を使用できるようにする改訂された車輪配置が含まれていました。[20]
テスト
1945年12月、ブリストルの主任テストパイロットであるビル・ペッグがブラバゾンの主任パイロットに選ばれた。[12]迫り来る飛行試験に備えて、このような巨大な航空機の操縦経験を積む手段として、ペッグはコンベア社からテキサス州フォートワースへの招待を受け、アメリカ空軍が運用する大型戦略爆撃機B-36ピースメーカーを操縦した。[18]
1948年12月、登録番号G-AGPWのMk.I試作機のエンジン始動試験が行われた。1949年9月3日、ペッグ機長、ウォルター・ギブ副操縦士の試作機は、8人の観測員と航空技術者の乗組員とともに一連の試運転を実施した。この試験では、前輪操舵が正しく機能しなかったことを除いて問題はなく、一時的に機能停止させられた。[18] 1949年9月4日、試作機はペッグ機長の操縦でブリストル地域で25分間の初飛行を行った。離陸を見ようと約1万人が飛行場の周囲に集まった。[18]この飛行中、機体は時速160マイル（257キロメートル）で高度約3,000フィート（910メートル）まで上昇し、時速115マイル（185キロメートル）で着陸し、高度50フィート（15メートル）で減速した。イギリスのマスコミは主に好意的に報道し、ある新聞は機体を「空の女王、史上最大の陸上機」と称賛した。[1]
4日後、プロトタイプはファーンバラで開催された英国航空機製造協会の航空ショーで発表された。作家のフィリップ・カプランによると、初飛行の時期は、この注目を集める早期の登場を可能にするために選ばれたという。[21]ファーンバラでのブラバゾンの登場をきっかけに、世間の認知度を高めるため、この航空機のテストプログラムの多くを英国のさまざまな都市の近くで実施するという、正式かつ計画的な会社の方針が採用された。それに従って、ブラバゾンは1950年のファーンバラ航空ショーでデモ飛行され、離陸、クリーンコンフィギュレーションでの飛行、着陸を行った。1950年6月、ブラバゾンはロンドンのヒースロー空港を訪れ、離着陸を数回成功させた。また、1951年のパリ航空ショーでもデモ飛行された。ギブは機長として複数回の飛行に同機を操縦したが、同機での飛行経験を次のように要約している。「非常に快適だった。飛行も非常に良好だった。大型機だった。タイガーモスやスピットファイアのように振り回すことはなかったが、 2階建てバスや大型飛行機のように扱えば、まったく問題がなかった」。[22]
ブラバゾンの飛行試験が行われている間に、BOACは同機種の運用の見通しに次第に興味を失っていった。[22]試験飛行で、BOAC会長のマイルス・トーマス卿が短時間操縦桿を握り、機体が出力不足で操縦への反応が非常に遅いことを発見した。BOACはすぐにこの機体は自社向けではないと判断した。[23]ブリストルは財政難に陥っており、構想され改良されたブラバゾン・マークIIに動力を供給する予定のプロテウスエンジンの開発は困難を極めていた。機体自体の飛行試験では内側の翼箱部分に疲労の問題があることが明らかになり、[N 4]プログラムの進行に伴いブラバゾンの予想運用コストが上方修正された。[22] BOACは機体の利点に納得できず、最終的にこの機種を発注しないことを選択した。[24]ギブは状況について次のように述べている。「この仕様は戦後の飛行には適していませんでした。仕様を書いた人たちは、この快適さ、二段ベッド、そして食事をする大きなダイニングルームを備えた飛行機を思い描いていました。そして、もちろん、当日になって、それは航空会社が望んでいたものではありませんでした。彼らはできるだけ多くの乗客をチューブに押し込み、彼らの膝の上に昼食を置きたかったのです。」[25]
一時期、イギリス・ヨーロッパ航空（BEA）がブラバゾンの試作機自体を使って実用飛行を行うことに興味を示したこともあったが、試作機に通常存在すると予想される様々な問題により、この航空機は耐空証明を取得することはできなかった。[26]
キャンセル
1952年までに開発に約340万ポンドが費やされたが、どの航空会社も購入する気配はなかった。3月、英国政府は試作2号機の作業が延期されたと発表した。プロジェクトのキャンセルは、 1953年7月17日に補給大臣(ダンカン・サンディス) によって下院で発表され、プログラムは可能な限りの有用な技術的知識を提供したが、民間または軍事ユーザーからの確固たる関心がなければ、ブラバゾンに資金を費やし続ける正当性はないと述べた。この時点で、プログラムには約600万ポンドが費やされており、マークIIを完成させるにはさらに200万ポンドが必要だった。[24] [27] 1953年10月、合計382時間の飛行時間を含む164回の飛行の後、試作1号機は解体され、未完成のMk.II試作機とともにスクラップ価格として1万ポンドで売却された。[1]現在残っているのは、ブリストルのMシェッド博物館とスコットランドの国立航空博物館にいくつかの部品が展示されているだけです。
ブラバゾンは失敗作で無用の長物とみなされていたが、記録が全く悪いわけではない。プロジェクトに費やされた巨額の資金の少なくとも半分は、インフラの建設に費やされており、その中にはフィルトンの新しい大型格納庫と滑走路延長のための600万ポンドも含まれていた。[27]これらの改善により、ブリストルは他の設計の生産を継続する上で絶好の立場にあった。組立工場はすぐに別の大西洋横断航空機、ブリタニアの製造に使用された。さらに、ブラバゾンプロジェクト中に開発された技術の多くは、旅客機だけでなくあらゆる航空機に適用可能であった。
ブリストルはタイプ III 航空機の契約も獲得しており、ブリタニアを納入した。ブラバゾンの開発中に得られた進歩を利用して、ブリストルは、当時の航空機の中で最高の積載量を持つブリタニアを設計することができ、その記録は何年も保持された。ブリタニアは、別のタイプ IV、ジェットエンジンのデ・ハビランド コメットの問題により遅れたものの、1970 年代まで多くの航空会社の主力機として活躍した。
仕様（マークI）
Flight Internationalのデータ 。[28]
一般的な特徴
- 乗員数: 6～12人
- 定員： 100名[29]
- 長さ: 177 フィート (54 メートル)
- 翼幅: 230 フィート (70 メートル)
- 高さ: 50 フィート (15 メートル)
- 翼面積: 5,317平方フィート (494.0 m 2 )
- 翼型：根元：TP4、先端：TP5 [30]
- 自重: 145,100 ポンド (65,816 kg)
- 最大離陸重量: 290,000 ポンド (131,542 kg)
- 燃料容量: 13,650 英ガロン (16,393 米ガロン; 62,054 L)
- 動力装置:ブリストル ケンタウルス18 気筒空冷ラジアル スリーブ バルブ ピストン エンジン8 基(各 2,650 馬力 (1,980 kW))、組み合わせたギアボックスを介してコントラプロペラを駆動。
- プロペラ: 3枚羽根のロートル、直径16フィート（4.9メートル）の完全フェザリング二重反転プロペラ[28]
パフォーマンス
- 最高速度: 高度25,000 フィート (7,620 メートル) で時速 300 マイル (480 km/h、260 ノット)
- 巡航速度:高度 25,000 フィート (7,620 メートル) で 250 mph (400 km/h、220 ノット)
- 航続距離: 5,500 マイル (8,900 km、4,800 海里)
- 実用上昇限度: 25,000 フィート (7,600 メートル)
- 上昇率: 750 フィート/分 (3.8 m/秒)
- 翼面荷重: 54 ポンド/平方フィート (260 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.073 hp/lb (0.120 kW/kg)
参照
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 一部の情報源によると、イギリスの決定はイギリス政府とアメリカ政府の間で結ばれた正式な外交協定の結果であり、イギリス政府は爆撃機の製造に注力し、アメリカ政府はより高性能な輸送機の開発に注力するという内容だった。作家のステファン・ウィルキンソンは「そのような協定は存在しなかった」と断言し、アメリカの航空機の多くは戦争以前の取り組みに端を発していると述べた。[1]
- ^ ブラバゾンの翼幅は、20年後に開発されたワイドボディジェット旅客機であるボーイング747よりも35フィート（11メートル）長かった。
- ^ 航空作家フィリップ・カプランによれば、ブラバゾン・マークIIの改良型突風緩和システムの開発で経験した困難が、最終的にプロジェクトが中止される大きな要因となったという。[12]
- ^ プログラム中に実施されたエンジニアリング分析の結果、ブラバゾンの機体の疲労寿命は5,000飛行時間であることが判明しました。航空作家のフィリップ・カプランによると、この数字は耐空証明を現実的に期待するには「はるかに低すぎた」とのことです。[24]
引用
- ^ abcdefghijklmn ウィルキンソン、ステファン。「キャンセル：委員会による設計」Air & Space Magazine、2012年5月。
- ^ abc Kaplan 2005、p.115。
- ^ Kaplan 2005、115-116ページより。
- ^ カプラン 2005、116ページ。
- ^ ジャクソン1973年、311ページ。
- ^ バトラー2004、128ページ。
- ^ ab 「ブリストル タイプ 167 ブラバゾン」。Century of Flight。2017年11月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年9月9日閲覧。
- ^ Kaplan 2005、p.117より。
- ^ カプラン2005、116-117頁。
- ^ バーンズ325ページ。
- ^ ウィンチェスター 2005、18ページ。
- ^ abcd Kaplan 2005、p.119。
- ^ 「「ブラブ」での空中飛行」Flight、1951年8月3日、149ページ。
- ^ abcd Kaplan 2005、p.118。
- ^ カプラン 2005、118-119ページ。
- ^ 「ブラバゾン速報」。フライト：15～16。1949年9月29日。
- ^ カプラン2005、117-118頁。
- ^ abcde Kaplan 2005、p.121。
- ^ キング、HF「ブラバゾン マーク II」。フライト、1949年9月29日、416ページ。
- ^ キング、HF「ブラバゾンの物語：英国最大の旅客機の包括的評価：変遷と開発：プロトタイプと運用バージョンの研究」フライト、1949年9月29日。
- ^ カプラン 2005、121-122ページ。
- ^ abc Kaplan 2005、p.122。
- ^ サー・マイルズ・トーマス（1964年）。『Out on a Wing』ロンドン：マイケル・ジョセフ、295ページ。
- ^ abc Kaplan 2005、p.123。
- ^ カプラン 2005、122-123ページ。
- ^ 「ブリストル タイプ 167 ブラバゾン」。Century of Flight。2018年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年8月27日閲覧。
- ^ ab King、HF「ブラバゾンの終焉」フライト、1949年9月29日。
- ^ ab Flight 1949年9月29日、419、430ページ。
- ^ 「ブラバゾンのパンフレット」ブリストル飛行機会社、1949年。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- 「「Brab」での空中飛行：ロンドン空港からのデモ飛行：Mk. I 開発の順調な進捗」。Flight 、 1951 年 8 月 3 日、第 LX 巻、第 2219 号。148 ～ 150 ページ。
- バーンズ、CH（1970）。『1910年以降のブリストル航空機』ロンドン：パトナム出版。ISBN 0-370-00015-3。
- バトラー、トニー。『秘密プロジェクト 1935-1950 戦闘機と爆撃機』。ミッドランド出版、2004年。ISBN 1-85780-179-2。
- キャッスル、マット。「飛びすぎた飛行機」damninteresting.com。
- ギルバート、ジェームズ。『世界最悪の航空機』。フィラデルフィア、ペンシルバニア州：コロネットブックス、1978年。ISBN 0-340-21824 -X。
- ジャクソン、AJ 『1919年以降の英国民間航空機、第1巻』。パトナム＆カンパニーリミテッド。1973年。ISBN 0-370-10006-9。
- カプラン、フィリップ。「ビッグ・ウィングス：史上最大の飛行機」ペン・アンド・ソード、2005年。ISBN 1-84415-178-6。
- ウィンチェスター、ジム。「ブリストル ブラバゾン (1949)」。世界最悪の航空機: 先駆的な失敗から数百万ドルの損害まで。ロンドン: アンバー ブックス社、2005 年。ISBN 1-904687-34-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブリストル・ブラバゾンに関連するメディアがあります。
- ブリストル ブラバゾン – 工学の傑作、あるいは偉大な白象
- 「130トンの巨像が空を飛ぶ」1949年、ブリティッシュ・パテ、YouTubeで公開
- 「ブリストル・ブラバゾン。1987年のドキュメンタリー」YouTube
- 「ブラバゾン・ブレティン」1949年のフライト記事