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ドワイト・D・アイゼンハワー州間高速道路・国防高速道路網（一般に州間高速道路網、またはアイゼンハワー州間高速道路網として知られる）は、アメリカ合衆国の国家高速道路網の一部を構成する、アクセス制限のある高速道路のネットワークである。このシステムはアメリカ合衆国本土全域に広がり、ハワイ、アラスカ、プエルトリコにも路線がある。
20世紀、米国議会は1916年の連邦道路補助法によって道路への資金提供を開始し、1921年の連邦高速道路補助法の可決により全国的な道路網の構築に着手した。1926年には、米国番号付き高速道路システムが確立され、国を横断する旅行のための最初の全国的な道路番号システムが作られた。道路は米国の各州によって資金提供および維持され、道路設計に関する全国的な基準はほとんどなかった。米国番号付き高速道路は、2車線の田舎道から複数車線の高速道路まで多岐に渡った。 1953年にドワイト・D・アイゼンハワーが大統領に就任すると、彼の政権は州間高速道路システムの提案を策定し、最終的に1956年の連邦高速道路補助法の制定につながった。
以前の米国番号付き高速道路システムとは異なり、州間高速道路はすべてフリーウェイとして設計され、建設と標識に関する全国統一基準が設けられました。古いフリーウェイの一部はシステムに組み込まれましたが、ほとんどのルートは完全に新しいものでした。密集した都市部では、ルートの選択により、多くの確立された近隣地域が破壊されましたが、これは多くの場合、「都市再生」プログラムの一環として意図的に行われました。[ 3 ] 1956年の高速道路法の後の20年間で、フリーウェイの建設により100万人が立ち退きを余儀なくされ、[ 4 ]この時代の多くのフリーウェイ反乱の結果、計画されていたいくつかの州間高速道路は放棄されるか、都市の中心部を避けるようにルートが変更されました。
当初の州間高速道路システムの建設は、1956年の計画からの逸脱や、連邦基準に完全に準拠していない区間がいくつかあったにもかかわらず、1992年に完了したと宣言されました。州間高速道路システムの建設費用は約1,140億ドル（ 2024年 換算で6,340億ドル）でした。連邦政府からの追加資金によって新たな路線が追加され、システムは拡大を続けており、現在、多くの将来の州間高速道路が計画中または建設中です。
州間高速道路は連邦政府から多額の資金提供を受けているものの、建設された州が所有しています。ごく一部の例外を除き、すべての州間高速道路は、アクセス制御、対向車線間の物理的障壁または中央分離帯、路肩、平面交差の回避、信号機の不使用、連邦交通標識仕様への準拠など、特定の基準を満たさなければなりません。州間高速道路は番号付け方式を採用しており、主要な州間高速道路には1桁または2桁の番号が割り当てられ、より長い州間高速道路から分岐する短いルートには、最後の2桁が親ルートと一致する3桁の番号が割り当てられます。州間高速道路システムは、連邦燃料税と財務省一般会計からの移転の組み合わせによって資金提供される高速道路信託基金によって部分的に資金提供されています。[ 5 ]連邦法は当初、通行料の徴収を禁止していましたが、一部の州間高速道路ルートは、既存のシステムに組み込まれたか、またはその後の法律によって州間高速道路の通行料徴収が認められたため、有料道路となっています。
2022年現在国内で走行した全車両マイルの約4分の1が州間高速道路システムを使用しており、[ 6 ]その総延長は48,890マイル（78,680 km）である。[ 1 ] 2022年と2023年には、州間高速道路システムでの死亡者数は年間5,000人を超え、2022年には約5,600人が死亡した。[ 7 ]州間高速道路に最も近い地域では、喘息と癌の発生率が高い。[ 8 ]
米国政府による全国的な高速道路網の建設への取り組みは、1916年の連邦道路援助法の成立を契機に、臨時の形で始まった。この法律は、高速道路の建設と改良のために州に5年間で7500万ドルの補助金を提供するものであった。 [ 9 ]第一次世界大戦に伴う国の歳入需要により、この政策は本格的に実施されることはなく、1921年に失効した。
1918年12月、土木技師で『エンジニアリング・ニュース・レコード』の編集者であるEJ・メーレンは、シカゴのコングレス・ホテルで開催された州高速道路局職員と高速道路産業協会の会合で、「国家高速道路政策と計画案」[ 10 ]を発表した。 [ 11 ]この計画でメーレンは、東西方向の5つのルートと南北方向の10のルートからなる、総延長5万マイル（8万キロメートル）のシステムを提案した。このシステムは全道路の2%を占め、すべての州を通過し、 1マイルあたり2万5000ドル（1キロメートルあたり1万6000ドル）の費用がかかり、商業輸送と軍事輸送に利益をもたらすものであった。[ 10 ]
1919年、アメリカ陸軍は軍用車両がアメリカ大陸横断旅行で直面する困難を調査するため、アメリカ横断遠征隊を派遣した。7月7日にホワイトハウス近くのエリプスを出発した自動車輸送隊の輸送隊は、ゴールデンゲート沿いのサンフランシスコのプレシディオまで、リンカーン・ハイウェイを3,200マイル（5,100km ）走行するのに62日を要した。輸送隊は、橋の粗悪さ、クランクシャフトの破損、砂漠の砂で詰まったエンジンなど、ルート上で多くの障害や問題に見舞われた。[ 12 ]
当時28歳の名誉中佐だったドワイト・アイゼンハワー[ 13 ]は、後に彼自身が「トラックと戦車でアメリカの最も暗い部分を横断する」旅に同行した。西部の一部の道路は「埃、轍、穴、窪みの連続」だった[ 12 ] 。
1916年の画期的な法律が失効すると、新たな法律である1921年の連邦道路補助法（フィップス法）が可決された。この新たな道路建設イニシアチブは、道路建設と改良のための連邦政府のマッチング資金を再び提供し、 年間7500万ドルが割り当てられた。[ 14 ]この新たな法律は、これらの資金を相互接続された「主要幹線道路」の全国的な道路網の建設に初めて向け、州の道路計画委員会間の協力を確立しようとした。[ 14 ]
公共道路局は陸軍に対し、国防上必要と思われる道路のリストを提供するよう要請した。 [ 15 ] 1922年、第一次世界大戦中にヨーロッパにおけるアメリカ遠征軍の元司令官であったジョン・J・パーシング将軍は、相互接続された主要幹線道路の詳細なネットワーク（いわゆるパーシング地図）を提出することでこれに応じた。[ 16 ]
1920年代には道路建設ブームが起こり、ニューヨーク・パークウェイ・システムのようなプロジェクトが、新たな国家幹線道路網の一部として建設された。自動車交通量の増加に伴い、計画立案者たちは、既存の、大部分が高速道路ではない米国国道網を補完する、このような相互接続された国家幹線道路網の必要性を認識した。1930年代後半には、計画は新たなスーパーハイウェイ網へと拡大した。
1938年、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、公共道路局長のトーマス・マクドナルドに、研究用に8つの高速道路回廊が記された手描きの米国地図を贈呈した。 [ 17 ] 1939年、公共道路局情報部長のハーバート・S・フェアバンクは、「州間高速道路システムとなるものの最初の正式な記述」である「有料道路と無料道路」という報告書を作成し、1944年には同様のテーマの「地域間高速道路」を作成した。[ 18 ]
1947年、連邦道路委員会と連邦公共事業局は、州の道路局と国防省の勧告に基づいて、37,700マイルのルートの選定を発表した。1947年の地図は、1956年の地図の基礎となった。[ 19 ]
州間高速道路システムは、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領という強力な支持者を得た。彼は、若い陸軍将校として1919年に自動車輸送隊の輸送隊に参加し、アメリカ横断最初の道路であるリンカーン・ハイウェイの一部を走行した経験から影響を受けた。彼は、「あの古い輸送隊で、私は良質な2車線道路について考え始めた…国土を横断するより広い道路の賢明さについて考えた」と回想している。[ 12 ]
アイゼンハワーは第二次世界大戦中、ヨーロッパ連合軍最高司令官を務めていた際に、近代ドイツのアウトバーン網の最初の「国家的」実装である帝国アウトバーンシステムを、国家防衛システムの必要不可欠な要素として認識するようになった。[ 20 ] 1954年、アイゼンハワーは州間高速道路システムの計画を提案する委員会の委員長にルーシャス・D・クレイ将軍を任命した。 [ 21 ]このようなシステムの構築の動機を要約して、クレイは次のように述べた。
より良い高速道路が必要であることは明らかだった。安全性のため、より多くの自動車に対応するために必要だった。必要になった場合に備えて、防衛目的のためにも必要だった。そして経済のためにも必要だった。単なる公共事業としてではなく、将来の成長のためにも必要だった。[ 22 ]
クレイの委員会は、人口5万人以上のすべてのアメリカの都市を結ぶ4万マイル（6万4千キロ）の分離型高速道路を建設する10年間で1000 億ドル（2025年には1兆2千億ドル）の計画を提案した。アイゼンハワーは当初、有料道路によるシステムを好んだ。クレイは、有料道路は人口密度の高い沿岸地域以外では実現不可能だとアイゼンハワーを説得した。1955年2月、アイゼンハワーはクレイの提案を議会に送付した。法案は上院ですぐに承認されたが、下院民主党は建設資金の調達手段として公債を使用することに反対した。 [ 23 ]
アイゼンハワーと下院民主党は、ガソリン税で賄われる高速道路信託基金を通じてこのシステムに資金を提供することに合意した。 [ 24 ] 1956年6月、アイゼンハワーは1956年連邦補助高速道路法に署名し、同法は成立した。同法に基づき、連邦政府は州間高速道路の建設費の90%を負担することになった。各州間高速道路は、少なくとも4車線で平面交差のない高速道路でなければならないとされた。 [ 25 ]
1955年に出版された「州間高速道路網の概略位置図」（通称イエローブック）は、後に州間高速道路網となるものを地図上に示しました。[ 26 ]計画を支援したのはチャールズ・アーウィン・ウィルソンで、彼は1953年1月にアイゼンハワー大統領によって国防長官に任命された当時もゼネラルモーターズの社長でした。
州間高速道路網の一部となった高速道路の中には、実際にはそれ以前から建設が始まっていた区間もある。
3つの州が最初の州間高速道路の称号を主張している。ミズーリ州は、新しいプログラムに基づく最初の3つの契約が1956年8月2日にミズーリ州で署名されたと主張している。最初に署名された契約は、USルート66の一部を現在の州間高速道路44号線にアップグレードするためのものだった。[ 27 ] 1956年8月13日、セントチャールズ郡でUS 40号線（現在のI-70号線）の工事が始まった。 [ 28 ] [ 27 ]
カンザス州は、同法が署名された後、最初に舗装工事を開始したと主張している。予備的な建設工事は同法が署名される前に行われており、舗装工事は1956年9月26日に開始された。同州は、I-70号線の同州区間を、1956年の新連邦補助高速道路法の規定に基づいて米国で最初に完成したプロジェクトとして位置づけた。 [ 27 ]
ペンシルベニア・ターンパイクは、最初の州間高速道路の1つとも考えられ、「州間高速道路システムの祖父」という愛称で呼ばれています。[ 28 ] 1940年10月1日、現在I-70号線とI-76号線として指定されている高速道路の162マイル（261km ）がアーウィンとカーライルの間で開通しました。ペンシルベニア州は、このターンパイクを「パイクの祖父」と呼んでおり、これは有料道路を指しています。[ 27 ]
州間高速道路システムの建設における主な節目は以下のとおりです。
このシステムの当初の費用見積もりは 12 年間で250億ドルでしたが、最終的には1140億ドル（ 2006年換算で 4250億ドル[ 40 ] 、 2024年換算で6340億ドル[ 41 ]に相当）かかり、35年を要しました。[ 42 ]
システムは1992年に完成したと宣言されたが、当初の州間高速道路のうち2つ、I-95とI-70は連続していなかった。これらの不連続性はどちらも、システムを完全に完成させるために必要な接続を構築する努力を阻んだ地元住民の反対によるものだった。I-95は2018年に連続した高速道路となり[ 43 ]、そのため、不連続性のある当初の州間高速道路はI-70だけとなった。
I-95は、サマセット・フリーウェイの計画中止によりニュージャージー州では途切れていました。この状況は、2010年にペンシルベニア・ターンパイク/州間高速道路95号線インターチェンジ・プロジェクトの建設が開始され[ 44 ]、2018年9月に部分的に開通したことで改善され、すでにその空白を埋めるのに十分でした[ 43 ] 。
ペンシルベニア州では、I-70は依然として不連続な状態にある。これは、ブリーズウッド付近の重複区間の東端にペンシルベニア・ターンパイクとの直接のインターチェンジがないためである。どちらの方向からでも、I-70の交通は高速道路を降りて、いくつかの路側サービスを含む短いUS 30の区間を利用してI-70に再合流する必要がある。このインターチェンジは、有料道路の改良に連邦資金を使用することを制限する、後に緩和された旧連邦資金規則のために当初は建設されなかった。[ 45 ]不連続性を解消するための解決策が提案されているが、地元住民が事業の損失を恐れて反対し、阻止されている。[ 46 ]
州間高速道路システムは何度も拡張されてきました。拡張により、新しい指定が作られたり、既存の指定が延長されたりしました。たとえば、 1980年代にルイジアナ州の高速道路としてシステムに追加されたI-49は、拡張回廊として指定され、FHWAはルイジアナ州ラファイエットからミズーリ州カンザスシティまでの北への拡張ルートを承認しました。この高速道路は現在、完成済みの区間と、その間に建設中または計画段階の区間が別々に存在する状態です。[ 47 ]
1966年、FHWAは州間高速道路システム全体をより大きなパンアメリカンハイウェイシステムの一部として指定し[ 48 ] 、北米自由貿易協定（NAFTA）によって促進されたカナダとメキシコとの貿易を支援するために、少なくとも2つの州間高速道路拡張案が開始されました。現在、いくつかの独立した完成済み区間（最大の区間はインディアナ州とテキサス州にある）が存在するI-69の長期計画は、高速道路ルートをメキシコのタマウリパス州からカナダのオンタリオ州まで延長することです。計画されているI-11は、アリゾナ州フェニックスとネバダ州ラスベガスの間の州間高速道路のギャップを埋め、メキシコのソノラ州とカナダのアルバータ州の間のCANAMEX回廊（ I-19、I-10とI-15の一部とともに）の一部を形成します。
住民からの政治的反対により、米国各地で多くの高速道路建設計画が中止された。その例としては、以下のようなものがある。
中止に加えて、高速道路の撤去も行われる。
米国州道路交通局協会（AASHTO）は、連邦道路局（FHWA）からの免除がない限り、すべての新しい州間高速道路が満たさなければならない一連の基準を定めています。ほぼ絶対的な基準の一つは、道路のアクセスが制限されていることです。ごくわずかな例外を除き、信号機や交差交通は、料金所やランプメーター（ラッシュアワー時の車線合流のための流量制御）に限定されています。
高速道路である州間高速道路は、通常、特定の地域で最高速度制限が設定されています。速度制限は各州によって定められています。1975年から1986年まで、連邦法に従って、米国の高速道路の最高速度制限は時速55マイル（90 km/h）でした。 [ 53 ]
一般的に、北東部や沿岸州では制限速度が低く設定されている一方、ミシシッピ川以西の内陸州では制限速度が高く設定されている。[ 54 ]例えば、メイン州北部では最高速度制限は75 mph (120 km/h)であり、メイン州南部からニュージャージー州にかけては50～70 mph (80～115 km/h) [ 55 ]で変動し、ニューヨーク市とコロンビア特別区では50 mph (80 km/h)である。 [ 54 ]
州間高速道路は、国家高速道路システムの構成要素の一つとして、軍部隊の空港、港湾、鉄道ターミナル、その他の軍事基地への移動性を向上させます。州間高速道路は、米国国防総省にとって重要とされている道路網である戦略高速道路ネットワークの一部である他の道路と接続しています。[ 56 ]
このシステムは、ハリケーンやその他の自然災害に直面した際の避難を円滑にするためにも使用されてきました。高速道路の交通量を最大化するオプションの1つは、中央分離帯の片側の交通の流れを反転させて、すべての車線を外向き車線にすることです。この手順は、対向車線反転として知られており、ハリケーン避難のために何度か採用されています。[ 57 ]
1998年9月のハリケーン・ジョージ上陸前にルイジアナ州南部からの避難が非効率的だったことに対する世論の強い反発を受け、政府当局は避難時間を短縮するために対向車線通行を検討した。1999年、ジョージア州サバンナとサウスカロライナ州チャールストンでは、ハリケーン・フロイドに備えて州間高速道路16号線と26号線の車線が対向車線通行に使用されたが、結果はまちまちだった。[ 57 ]
2004年には、フロリダ州タンパ地域でハリケーン・チャーリーの前に、またハリケーン・アイバンの上陸前にメキシコ湾岸で対向車線通行が実施されました。[ 58 ]しかし、避難時間は以前の避難作戦と比べて改善されませんでした。技術者たちは、出口の制限、交通の流れを維持するため（運転手が指示のために停車する必要がないため）、公共情報の伝達の改善など、以前の対向車線通行作戦の分析から得られた教訓を適用し始めました。その結果、2005年のハリケーン・カトリーナの前にルイジアナ州ニューオーリンズで行われた避難ははるかにスムーズに行われました。[ 59 ]
都市伝説によると、初期の規制では、州間高速道路システムの5マイルごとに1マイルは、戦時中に航空機が使用できるように、直線で平坦に建設されなければならないとされていた。この規則が州間高速道路法に含まれていたという証拠はない。[ 60 ] [ 61 ]また、州間高速道路システムは、核戦争が発生した場合に都市を避難させるためだけに建設されたと一般的に信じられている。軍事的動機も存在したが、主な動機は民間であった。[ 62 ] [ 63 ]
1957年、州間高速道路システムの番号付け方式は、米国州道路交通局協会（AASHTO）によって開発されました。同協会の現在の番号付け方針は、1973年8月に遡ります。[ 64 ]米国本土では、主要州間高速道路（メインライン州間高速道路または2桁州間高速道路とも呼ばれる）には、100未満の番号が割り当てられています。[ 64 ]
例外は多数存在するが、州間高速道路の番号付けには一般的な規則がある。主要な州間高速道路には1桁または2桁の番号が割り当てられる。支線、ループ、短い接続道路などの短いルートには、最後の2桁が親ルートと一致する3桁の番号が割り当てられる。したがって、I-294は両端でI-94に接続するループであり、I-787はI-87に接続された短い支線ルートである。主要ルートの番号付け規則では、東西方向の高速道路には偶数、南北方向の高速道路には奇数が割り当てられる。[ 65 ]
奇数番号のルートは西から東へ、偶数番号のルートは南から北へ増えていきます。これは、東から西、北から南へと番号が変わる米国のハイウェイとの混同を避けるためです。 [ 65 ]この番号付けシステムは、ルートの実際の方向が方位と一致しない場合でも、通常は有効です。5で割り切れる番号は、主要ルートの中でも長距離の交通を運ぶ主要幹線道路となることを意図しています。[ 66 ] [ 67 ]
主要な南北州間高速道路は、西海岸沿いのカナダとメキシコ間のI-5から、東海岸沿いのカナダとフロリダ州マイアミ間のI-95まで増加します。主要な東西幹線州間高速道路は、カリフォルニア州サンタモニカとフロリダ州ジャクソンビル間のI-10から、ワシントン州シアトルとマサチューセッツ州ボストン間のI-90まで増加しますが、2つの例外があります。I-50とI-60は存在しません。これらの番号のルートは、現在同じ番号の米国高速道路がある州を通過する可能性が高く、これは高速道路管理ガイドラインで一般的に許可されていないためです。[ 64 ] [ 68 ]
さまざまな理由で、国の反対側にある接続されていない道路区間間で、2 桁の番号が共有されているものがいくつかある。そのような高速道路の中には、I-69やI-74のように未完成の州間高速道路もあり、 I-76、I-84、I-86、I- 87 、 I -88のように、たまたまルート指定を共有しているものもある。これらのいくつかは、1973 年に採用された新しい方針の結果として番号付けシステムが変更されたことによるものである。以前は、主要ルートから分岐する長い支線には文字の接尾辞が付いた番号が使用されていた。たとえば、西側のI-84は、 I-80から北に向かっていたため、I-80N であった。[ 64 ]
新方針では、「新たな分割番号（I-35WやI-35Eなど）は採用しない」と規定した。また、新方針では既存の分割番号をできるだけ早く廃止することも推奨したが、テキサス州ダラス・フォートワース都市圏には依然としてI-35WとI-35E（東西）が存在し、ミネソタ州ミネアポリスとセントポールを通るI-35WとI-35Eも依然として存在する。[ 64 ]議会の要求により、テキサス州南部の I-69 の 3 つの区間は、中央部でI-69W、I-69E、I-69Cに分割される。[ 69 ]
AASHTO の方針では、主要なコントロール ポイント間の連続性を確保するために、二重番号付けが認められています。[ 64 ]これは、重複またはオーバーラップと呼ばれます。たとえば、アトランタではI-75とI-85が同じ道路を共有しています。ダウンタウン コネクターと呼ばれるこの7.4 マイル (11.9 km)の区間には、I-75 と I-85 の両方のラベルが付いています。重複の長さが妥当である限り、州間高速道路と米国国道番号の重複は AASHTO の方針に従って許可されています。[ 64 ]まれに、同じ道路を共有する 2 つの高速道路の指定が反対方向に走行するように標識されています。そのような逆方向の重複の1 つは、バージニア州のワイスビルとフォート チズウェルの間にあり、I-81北とI-77南は同等で、その道路区間は、I-81 南と I-77 北と同様に、ほぼ真東に走行しています。
補助州間高速道路は、主に都市部を対象とする環状、放射状、または支線状の高速道路です。これらのタイプの州間高速道路には、親州間高速道路の2桁の番号に1桁の数字を接頭辞として付けた3桁のルート番号が割り当てられます。支線ルートは親から分岐して戻りません。これらのルートには最初の桁が奇数になります。環状および放射状ループルートは親に戻ります。最初の桁は偶数になります。[ 70 ]
主要な州間高速道路とは異なり、3 桁の州間高速道路は、路線番号に関係なく、路線の一般的な向きに応じて東西または南北のいずれかで標識されます。たとえば、マサチューセッツ州のI-190は南北に表示され、ニュージャージー州のI-195は東西に表示されています。一部のループ状の州間高速道路では、方位を使用すると曖昧になる場合、方位の代わりに内側と外側の方向が使用されます。これらの路線の数が多いため、補助路線番号は本線に沿って異なる州で繰り返される場合があります。[ 70 ]ただし、一部の補助高速道路はこれらのガイドラインに従いません。
州間高速道路網はアラスカ、ハワイ、プエルトリコまで延びているが、これらの地域は他の州や準州とは陸路で直接つながっていない。それでも、これらの地域の住民は連邦燃料税とタイヤ税を支払っている。
ハワイ州の州間高速道路はすべて、人口が最も多いオアフ島に位置し、接頭辞「H」が付いています。州内には1桁の路線が3つ（H-1、H-2、H-3）、補助路線が1つ（H-201）あります。これらの州間高速道路は、複数の軍事基地や海軍基地、そしてオアフ島全域、特にホノルルの都市中心部に点在する重要なコミュニティを結んでいます。
アラスカとプエルトリコには、 州間高速道路プログラムから資金の90パーセントを受け取っている公共高速道路があります。アラスカとプエルトリコの州間高速道路は、奇数と偶数の規則に関係なく、資金提供の順に番号が付けられています。それぞれAとPRという接頭辞が付いています。しかし、これらの高速道路は、州間高速道路番号ではなく、地元の名称に従って標識が設置されています。これらのルートは、公式の州間高速道路基準に従って計画も建設もされていません。[ 71 ]
ほとんどの州間高速道路では、出口番号が最も近いマイル標識と同じになるように、距離に基づいた出口番号が使用されています。州内の最南端または最西端の終点が、インターチェンジの出口番号の起点となります。 [ 72 ]同じマイル内に複数の出口がある場合は、A から始まるアルファベット順に文字の接尾辞が番号に追加されることがあります。[ 73 ]
主に米国北東部のごく一部の州間高速道路では、道路上のマイル標識に関係なく、出口番号が1から順番に付けられる連番方式が採用されている。アリゾナ州の州間高速道路I-19は、キロメートルベースの出口番号で標識されている。ニューヨーク州では、いくつかの例外を除いて、ほとんどの州間高速道路で連番方式が採用されている。[ 74 ]
AASHTOは、主要および補助的な州間高速道路の指定とは別に、特別なルートのカテゴリを定義しています。これらのルートは、州間高速道路の建設基準やアクセス制限基準に準拠する必要はありませんが、協会によって特定および承認されるルートです。同じルートマーキングポリシーが米国の番号付きハイウェイと州間高速道路の両方に適用されますが、州間高速道路にはビジネスルート指定が使用されることがあります。[ 75 ]
ビジネスループやビジネススパーと呼ばれるこれらのルートは、主に都市の市域内を通り、通常のルートが都市を迂回する方向に向かう場合、中心業務地区を通過します。また、赤と青のシールドの代わりに緑のシールドを使用します。[ 75 ]例としては、ミシガン州ポンティアックのビジネスループ州間高速道路75号線があり、ダウンタウンに入り、ダウンタウンを通過する一般道路に沿っています。BL I-75のルートの一部は、この地域のI-75の前身であるUS 10とM-24の一部でした。
州間高速道路とその用地は、建設された州が所有しています。州間高速道路システムの最後の連邦政府所有部分は、ワシントン首都環状道路のウッドロー・ウィルソン橋でした。新しい橋は2009年に完成し、バージニア州とメリーランド州が共同で所有しています。[ 76 ]維持管理は一般的に州の運輸省の責任です。ただし、州間高速道路の一部は地方自治体が所有および維持管理しています。
米国の州間高速道路の建設および維持費の約70 %は、主に連邦政府、州政府、地方自治体によって徴収される燃料税などの利用者料金によって賄われてきました。ごくわずかですが、有料道路や橋で徴収される通行料によって賄われてきました。連邦ガソリン税は1932年に初めて1ガロンあたり1セントで課されました。アイゼンハワー政権時代には、 1956年の高速道路歳入法によって設立された高速道路信託基金が1ガロンあたり3セントの燃料税を設定し、その後1 ガロンあたり4.5セントに引き上げられました。[ 77 ]
1993年以来、この税金は1ガロンあたり18.4セントのままです 。[ 77 ]高速道路の旅行に関連するその他の物品税は、高速道路信託基金に蓄積されました。[ 77 ]当初、この基金は、州の観点からは「10セントドル」で建設された州間高速道路システムの建設の連邦政府部分に十分でした。これは、連邦政府が費用の90%を支払い、州が10%を支払ったためです。このシステムは、燃料税やその他の運転関連税（タイヤの物品税など）の税率よりも速いペースで成長しました。
これらの高速道路の残りの費用は、一般会計収入、債券発行、指定固定資産税、その他の税金で賄われています。連邦政府の拠出金は、主に燃料税と財務省の一般会計からの移転によって賄われています。[ 5 ]地方自治体の拠出金は、利用者料金以外の財源から圧倒的に多く拠出されています。[ 78 ]利用者料金のうち高速道路自体に使われる部分は、 その費用の約57パーセントを賄っています。利用者料金の約6分の1は、大都市の公共交通機関を含む他のプログラムに送られています。1956年以前に計画または建設された州間高速道路の大きな区間のいくつかは、今でも有料道路として運営されています。たとえば、マサチューセッツ・ターンパイク（I-90）、ニューヨーク州スルーウェイ（I-87とI-90）、カンザス・ターンパイク（I-35、I-335、I-470、I-70）などです。その他にも、建設債券が償還され、通行料が無料になった道路もある。例えば、コネチカット・ターンパイク（I-95、I-395）、バージニア州のリッチモンド・ピーターズバーグ・ターンパイク（こちらもI-95）、ケンタッキー・ターンパイク（I-65）などが挙げられる。
アメリカの郊外が拡大するにつれて、高速道路のインフラ維持にかかる費用も増加し、新たな州間高速道路の建設に充てる資金はほとんど残っていません。[ 79 ]このため、郊外地域へのアクセス制限付き高速道路を建設する新たな方法として、有料道路（ターンパイク）が普及しました。維持費の上昇に対応し、州の運輸局が州内で最も急速に成長している地域へのサービス提供に集中できるように、一部の州間高速道路は民間によって維持されています（たとえば、VMS社はテキサス州のI-35を維持しています） [ 80 ] 。
アトランタ、ダラス、ロサンゼルスなどの都市で有料のHOV / HOTレーンを追加したように、将来的に州間高速道路システムの一部は、維持管理と拡張の需要を満たすために有料化する必要があるかもしれない。有料化の一部は、渋滞緩和の手段として有料道路を重視したSAFETEA-LU法の影響によるものだが、 [ 81 ] [ 82 ]現在の連邦法では、州が高速道路の区間をすべての交通に対して有料区間に変更することは認められていない。[ 83 ]
州間高速道路システムには、約2,900 マイル (4,700 km)の有料道路が含まれています。[ 84 ]連邦法は当初、州間高速道路での通行料の徴収を禁止しましたが、州間高速道路システムが設立された時点で、システムの有料道路の多くは完成しているか建設中でした。これらの高速道路はシステムの他の部分と論理的に接続していたため、州間高速道路として指定されました。議会はまた、これらの有料道路と並行して無料の州間高速道路を建設するか、これらの施設に資金を提供したすべての債券保有者に直接返済して通行料を撤廃することは費用がかかりすぎると判断しました。これらの有料道路は州間高速道路システムに既得権として組み込まれました。 [ 85 ]
マサチューセッツ・ターンパイクのように州間高速道路に指定されている有料道路は、通常、通行料の徴収を継続することが認められているが、一般的には維持管理や改良のための連邦資金を受け取る資格はない。緊急修復の資金として連邦資金を受け取った有料道路の中には、特にミアヌス川橋崩落後のコネチカット・ターンパイク（I-95）のように、高速道路の建設債券が償還されるとすぐに通行料を撤廃することが義務付けられているものもある。これらの有料施設は、州間高速道路の基準から免除されている。注目すべき例としては、フィラデルフィアのベンジャミン・フランクリン橋の西側アプローチがあり、I-676は歴史地区を通る地上道路区間がある。
有料施設と州間高速道路に関する方針はその後変更されました。連邦道路管理局は一部の州が既存の州間高速道路で料金を徴収することを許可しており、最近のI-376の延伸には、州間高速道路の指定を受ける前にペンシルベニア有料道路委員会によって料金が徴収されていたペンシルベニア州道60号線の一部が含まれています。1990年代初頭に建設されたI-376の有料区間のような新しい有料施設は、州間高速道路の基準に準拠する必要があります。 2009年に統一交通管制装置マニュアルに新たに追加された規定では、料金を徴収する州間高速道路の州間高速道路の標識の上に、黄色地に黒文字の「Toll」標識を設置することが義務付けられています。[ 86 ]
2005年に制定されたSAFETEA-LU法は、各州が「革新的な資金調達」手法を用いて新たな州間高速道路を建設することを奨励した。SAFETEA-LU法は、州機関または官民連携を通じて州間高速道路を有料道路として建設する際の規制を緩和することで、各州が革新的な資金調達を追求することを容易にした。SAFETEA-LU法は、既存の無料州間高速道路に料金を課すことを禁止する規定は維持した。州がこうした道路に料金を課して改修や修繕の資金を調達しようとする場合、まず連邦議会の承認を得なければならない。
多くの州では、混雑の激しい高速道路の一部の車線を有料化し、他の車線は無料にすることで、混雑の少ない車線を有料で走行できるようにする、高乗車率有料車線やその他の部分有料化方式を採用し始めています。既存の高速道路に高乗車率有料車線を追加する最近のプロジェクトの例としては、バージニア州の首都環状道路やその他の関連州間高速道路（I-95、I-495、I-395）のバージニア州区間に設置されたバージニア州高乗車率有料車線や、ノースカロライナ州シャーロット都市圏の州間高速道路77号線への有料エクスプレス車線の追加などが挙げられます。
連邦資金で資金提供されている州間高速道路は「有料」州間高速道路と呼ばれ、42,000 マイル (68,000 km)の高速道路ネットワークの一部とみなされています。連邦法では、州道や米国高速道路と同様に資金提供されている「非有料」州間高速道路も、州間高速道路の基準を満たし、かつシステムへの論理的な追加または接続である場合は、州間高速道路として標識を設置することが認められています。[ 87 ] [ 88 ]これらの追加は、すでに州間高速道路の基準を満たしているルートと、まだ州間高速道路の基準にアップグレードされていないルートの 2 つのカテゴリに分類されます。連邦道路局(FHWA)から設計免除が認められない限り、州間高速道路の基準を満たしているルートのみが、提案された番号が承認された後に州間高速道路として標識を設置することができます。[ 71 ]
州間高速道路は、赤、白、青の標識に番号が記されています。シールドのデザイン自体は、米国州高速道路交通局協会の登録商標です。[ 89 ]赤、白、青の色は、アメリカ国旗の色であることから選ばれました。元のデザインでは、州名が高速道路番号の上に表示されていましたが、多くの州では現在この部分は空白になっており、より大きく読みやすい数字を印刷できるようになっています。シールドのみの標識は、各州間高速道路全体に定期的に設置され、安心の目印となっています。これらの標識は通常、高さが36インチ（91cm ）、2桁の州間高速道路では幅が36インチ（91cm ）、3桁の州間高速道路では幅が45インチ（110cm）です。 [ 90 ]
州間高速道路のビジネスループと支線では、赤と青が緑に置き換えられ、「INTERSTATE」の代わりに「BUSINESS」という単語が表示され、通常、番号の上に「SPUR」または「LOOP」という単語が表示される特別なシールドが使用されます。[ 90 ]緑色のシールドは、都市の中心業務地区を通る主要ルートを示すために使用され、ビジネスルートの片側（支線）または両端（ループ）で関連する州間高速道路と交差します。このルートは通常、都市のダウンタウンエリアまたはその他の主要なビジネス地区の主要幹線道路を横断します。[ 91 ]都市を通過する州間高速道路の数と、その都市内の重要なビジネス地区の数に応じて、都市には複数の州間高速道路由来のビジネスルートが存在する場合があります。[ 92 ]
時が経つにつれ、州間高速道路標識のデザインは変化してきた。1957年には、テキサス州高速道路局職員のリチャード・オリバーがデザインした州間高速道路標識が導入された。これは100件の応募があったコンテストの優勝作品である 。[ 93 ] [ 94 ]当時、標識の色は濃い紺色で、幅はわずか17インチ（43cm ）だった。[ 95 ]統一交通制御装置マニュアル（MUTCD）規格は、1961年、[ 96 ] 1971年、[ 97 ]および1978年[ 98 ]版で標識を改訂した。
長年にわたり、カリフォルニア州は出口番号システムを使用していない唯一の州でした。1950年代には、高速道路システムがほぼ完成し、標識が設置されていたため、例外が認められました。州全体に出口番号の標識を設置するのは費用がかかりすぎると考えられていました。2002年、コストを抑えるため、カリフォルニア州は州間高速道路、国道、州道など、すべての高速道路に出口番号を導入し始めました。[ 99 ]
カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は、高速道路やインターチェンジが建設、再建、改修、または修理された場合にのみ出口番号標識を設置するのが一般的で、通常は既存の標識の右上隅に取り付けられます。高速道路沿いの新しい標識もこの慣例に従っています。カリフォルニア州の州間高速道路沿いのほとんどの出口には、特に地方部では、出口番号標識が設置されています。カリフォルニア州では、実験や特別な目的のためにいくつか存在するものの、マイルポストはまだ使用されていません。[ 99 ]
アリゾナ州のI-19では、建設当時、米国がメートル法に移行しようとする動きが勢いを増していたため、すべての高速道路の計測が最終的にメートル法に変更されると誤って想定され、一部の距離標識にはメートル法の距離が残されているため、長さはマイルではなくキロメートルで計測されている。[ 100 ]メートル法を使用しているメキシコに近いことも要因の一つかもしれない。I-19はノガレスの一般道路を経由して、間接的にI-10とメキシコ連邦高速道路システムに接続している。
マサチューセッツ州は2021年に、そして最近ではロードアイランド州が2022年に、それぞれ出口調査の数値を変換した。[ 101 ]
州間高速道路には、一般的に4つの標識方法があります。
1956年の連邦補助高速道路法の成立後、旅客鉄道は急激に衰退し、貨物鉄道も短期間衰退した。トラック輸送業界は劇的に拡大し、輸送と旅行のコストは急激に低下した。[ 115 ]郊外化が可能になり、中心都市で利用可能なものよりも大きく、広がり、自動車に依存する住宅が急速に増加し、白人の郊外への移住による人種隔離が可能になった。[ 116 ] [ 117 ] [ 118 ]郊外では孤立主義の意識が芽生え、郊外住民は都市部と郊外を切り離しておきたいと考えるようになった。[ 116 ]
観光業は劇的に拡大し、ガソリンスタンド、モーテル、レストラン、観光名所への需要が高まった。州間高速道路網はサンベルトの都市拡大の基盤となり、この地域の多くの都市部は自動車に大きく依存している。[ 119 ]高速道路はサンベルトの経済生産性の向上、ひいてはサンベルトへの移住の増加に貢献した可能性がある。[ 120 ]農村部では、買い物客が州間高速道路沿いに集まり、新しい工場が近くに建設されたため、電力網から外れた町や小都市は衰退した。[ 121 ]
このシステムは州間輸送に大きな影響を与えた。州間高速道路システムが建設されていたのと同時期に、複合輸送コンテナが登場した。これらのコンテナはトラックの後ろのトレーラーに載せて、全国に簡単に輸送できた。新しい道路網と、船から列車、トラックへと簡単に移動できる輸送コンテナのおかげで、海外の製造業者や国内の新興企業はこれまで以上に迅速に製品を市場に投入できるようになり、経済成長の加速につながった。[ 122 ]
州間高速道路システムは建設から40年後、投資に見合うリターンを生み出し、プロジェクトに費やされた1ドルごとに6ドルの利益を上げた。[ 123 ] FHWAの調査によると、「1950年から1989年にかけて、国の生産性向上の約4分の1は高速道路システムへの投資増加によるものである」[ 124 ] 。
この制度は特に南部諸州に大きな影響を与えた。この新制度は重工業の南部への移転を促進し、アーカンソー州のウォルマートやテネシー州のフェデックスといった南部を拠点とする企業の発展を促した。[ 122 ]
州間高速道路システムはアメリカ文化にも劇的な影響を与え、自動車がアメリカ人のアイデンティティの中心となるのに貢献した。以前は、運転はある程度のスキルを必要とし、予測不可能な可能性もある冒険と考えられていた。標識、道路幅、規則の標準化により、予測不可能な要素は減少した。ジャスティン・フォックスは、「道路の信頼性を高め、アメリカ人が道路にますます依存するようになったことで、運転に伴う冒険やロマンのほとんどが失われた」と書いている。[ 122 ]
州間高速道路システムは、州間高速道路によって分断された一部の都市の衰退の一因となったこと、および都市中心部の少数派居住地域を立ち退かせたことで批判されてきた。[ 3 ] 1957年から1977年の間に、州間高速道路システムだけで全国で47万5000世帯以上、100万人以上が立ち退かされた。[ 4 ]また、高速道路は、居住地域間の物理的な障壁を作り出すことで人種隔離を助長したこと、[ 125 ]および高速道路建設の影響を受けた地域で利用可能な住宅と人口が全体的に減少したことでも批判されてきた。[ 126 ]
他の批評家は、1950年代以降の米国の公共交通機関の衰退は州間高速道路システムのせいだと非難している[ 127 ]。公共交通機関は、少数民族や低所得者層の3～6倍利用される可能性が高い[ 128 ] 。US 66などの以前の高速道路も新しい州間高速道路システムによって迂回され、沿線の無数の農村地域がゴーストタウンと化した[ 129 ] 。州間高速道路システムは、新しい公共交通機関に対する継続的な抵抗にも寄与している[ 116 ] 。
州間高速道路システムは、特に都市部において、少数派グループに悪影響を及ぼした。政府は州間高速道路用地を取得するために土地収用権を行使したが、それでも土地が最も安い場所に建設する方が経済的だった。この安価な土地は、しばしば少数派が大多数を占める地域に位置していた。 [ 119 ]少数派の居住地域が破壊されただけでなく、一部の都市では州間高速道路が白人と少数派の居住地域を分断するために利用された。[ 116 ]こうした慣行は、ナッシュビル、マイアミ、シカゴ、デトロイトなど、北部と南部の多くの都市で一般的だった。居住地域の分断と破壊は、雇用やその他の機会の制限につながり、居住地域の経済基盤を悪化させた。[ 128 ]
州間高速道路に隣接する地域では、粒子状大気汚染のレベルがはるかに高く、汚染産業施設の立地として選ばれる可能性が高くなります。[ 128 ] 2023年のABCニュースによる環境保護庁と疾病管理予防センターのデータ分析では、州間高速道路から1マイル以内の地域では喘息の発症率が全国平均より8%高く、州間高速道路に最も近い地域では生涯の癌リスクが最も遠い地域の3倍高いことがわかりました。[ 8 ]病気の発症率の上昇は、自動車燃料に関連するベンゼン、ホルムアルデヒド、炭化水素への曝露に起因するとされています。[ 8 ]
ウィスコンシン州で計画中の I-41 とノースカロライナ州で部分的に完成した I-74 は、それぞれガイドラインに準拠していない可能性のある例外であり、現在も例外となっている。州間高速道路ルートの完成後、同じ番号の米国高速道路が各州に残されるかどうかは不明である。
OpenStreetMapの州間高速道路システムに関する地理データ