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ニューヨーク市地下鉄は、ニューヨーク州ニューヨーク市の5つの行政区のうち、ブロンクス、ブルックリン、マンハッタン、クイーンズの4つを網羅する高速交通システムです。運営者はニューヨーク市交通局（NYCTA）で、ニューヨーク都市交通局（MTA）の管理下にあります。2016年には、1日平均566万人の乗客がこのシステムを利用し、米国で最も利用者の多い高速交通システムとなり、世界で7番目に利用者の多いシステムとなりました。[ 9 ] [ 10 ]
1870年代後半までに、マンハッタン鉄道会社は、アメリカ合衆国ニューヨーク市のマンハッタンとブロンクスにある高架鉄道会社でした。同社は、セカンドアベニュー線、サードアベニュー線、シックスアベニュー線、ナインスアベニュー線の4つの路線を運営していました。最初の地下鉄路線は、ニューヨーク市で最初の高架路線が開通してからほぼ35年後の1904年10月27日に開通しました[ 11]。この高架路線は、後にIRTナインスアベニュー線となりました[ 12 ]。最初の地下鉄が 開通する頃には、路線はブルックリン高速交通会社（BRT、後にブルックリン・マンハッタン交通公社、BMT）とインターボロー高速交通会社（IRT）という2つの民間所有システムに統合されていました。1913年以降、IRTのために建設されたすべての路線とBRTのために建設されたほとんどの路線は、市によって建設され、会社にリースされました。市が所有・運営する独立地下鉄システム（IND）の最初の路線は1932年に開通し、民間のシステムと競争し、高架鉄道の一部を置き換えることを目的としていた。このシステムは「原価」で運営する必要があり、当時の一般的な5セントの運賃の2倍までの運賃が必要となった。[ 13 ]
市は1940年に、それまで民間が運営していた鉄道システムの運営を引き継ぎ、6月1日にBMT、6月12日にIRTの運営を引き継いだ。一部の高架路線はすぐに閉鎖され、その他も間もなく閉鎖された。統合はゆっくりと進んだが、 INDとBMTの間にはいくつかの接続線が建設され、現在ではB部門と呼ばれる一つの部門として運営されている。IRTのインフラはB部門の車両には小さすぎるため、 A部門のままとなっている。
ニューヨーク市が運営する公共機関である NYCTA は、1953 年に市から地下鉄、バス、路面電車の運営を引き継ぐために設立されました。[ 14 ] 1968 年に州レベルの MTA が NYCTA を管理下に置き、1970 年に市はニューヨーク市の財政危機に突入しました。維持費が高額になったため、多くの高架地下鉄路線が閉鎖されました。落書き、犯罪、老朽化が蔓延しました。財政的に健全な状態を維持するために、ニューヨーク市地下鉄は多くのサービスを削減し、必要なメンテナンスプロジェクトを延期しなければなりませんでした。1980 年代には、地下鉄の再建のための 180 億ドルの資金調達プログラムが始まりました。
9月11日の攻撃により、特にワールドトレードセンターの真下を通るIRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線で運行に支障が出た。一部区間が押しつぶされ、チェンバースストリート以南の同路線の運行が停止された。2002年3月までに、閉鎖されていた駅のうち7駅が再建され再開し、2002年9月15日には1駅を除いて全駅が全線で運行を再開した。[ 15 ] [ 16 ]
2000年代以降、拡張工事には2015年9月に開通した7番線地下鉄延伸線[ 17 ] [ 18 ]や、2017年1月1日に第1期工事が開通したセカンドアベニュー地下鉄[ 19 ] [ 20 ]などがある。しかし同時に、地下鉄システムへの投資不足により、2017年にピークを迎えた交通危機が発生した。
1844 年以来、アトランティック アベニュー トンネルと呼ばれる以前の地下鉄道があったにもかかわらず、地下鉄の駅はありませんでした。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]主にブルックリン アンド ジャマイカ鉄道(現在のロング アイランド鉄道のアトランティック支線)の立体交差用地を作るために建設されたこのトンネルの建設は1844 年 5 月に始まり、トンネルは 1844 年 12 月までに開通しました。これにより、アトランティック アベニューのふもとのサウス フェリーにつながり、乗客はそこからマンハッタン行きのフェリーに乗ることができました。[ 24 ]コブル ヒルの下を通るこの延長線は1861 年までに閉鎖されました。トンネルは 1982 年に観光用に再開され、[ 25 ] 2010 年に再び閉鎖されました。[ 26 ] [ 27 ]
実際の地下鉄の起源は、コニーアイランドへのさまざまな観光鉄道とマンハッタンとブルックリンの高架鉄道に遡ります。当時、ニューヨーク郡（マンハッタン島とブロンクスの一部）、キングス郡（ブルックリン市とウィリアムズバーグ市を含む）、クイーンズ郡はそれぞれ独立した自治体でした。競合する蒸気機関式の高架鉄道が主要な大通りに建設されました。最初の高架線は、1867年から1870年にかけてチャールズ・ハーベイとそのウェストサイド・アンド・ヨンカーズ特許鉄道会社によって、グリニッジ通りとナインス・アベニュー沿いに建設されました（ただし、この鉄道の最初の輸送手段はケーブルカーでした）。セカンド・アベニュー、サード・アベニュー、シックス・アベニューにも路線が建設されました。これらの構造物は現在残っていませんが、これらの路線は後にIRTシステムの一部として地下鉄と線路を共有しました。[ 28 ]
キングス郡では、レキシントン通り、マートル通り、サード通り、フィフス通り、フルトン通り、ブロードウェイの上に複数の会社によって高架鉄道が建設されました。これらは後にBRTとBMTが運行する地下鉄と線路を共有しました。これらの構造物のほとんどは解体されましたが、一部は再建され、改良されました。これらの路線はさまざまなフェリーと、後にブルックリン橋沿いの線路（元々は独自の路線でしたが、後にBRT/BMTに統合されました）によってマンハッタンと接続されました。また、キングス郡では、郡の南部のさまざまなビーチに6つの蒸気観光鉄道が建設されました。1つ（マンハッタンビーチ線）を除いて、すべて最終的にBMTの管理下に置かれました。[ 29 ]
ビーチ空気圧輸送は、ニューヨーク市で初めて地下公共交通システムを建設しようとした試みでした。1869年、アルフレッド・エリー・ビーチと彼のニューヨークのビーチ空気圧輸送会社は、ブロードウェイの下に空気圧式地下鉄路線の建設を開始しました。ビーチは、自身が設立した会社を通じて、このプロジェクトの資金として35万ドルを自己資金で拠出しました。[ 30 ]わずか58日間で建設された[ 31 ] 、長さ312フィート（95メートル）、直径8フィート（2.4メートル）の単一のトンネルは、1870年に完成し、ウォーレン通りからマレー通りまでブロードウェイの下を通っていました。[ 32 ]
それは単なる珍品に過ぎず、1ブロックの線路を1台の車両が走って終点の行き止まりまで行くだけだった。乗客はただ往復して、提案された地下鉄がどのようなものになるかを見ていた。ビーチ空気輸送は最初の2週間で11,000回以上の乗車券を販売し、最初の1年間で400,000回の乗車を提供した。[ 33 ] [ 34 ]当初は一般市民の支持があったものの、ビーチは拡張許可を得るのに時間がかかった。1873年にようやく許可を得た頃には、市民と財政的な支援は衰え、地下鉄は閉鎖された。[ 35 ]
このプロジェクトに決定的な打撃を与えたのは、1873年の株式市場の暴落で、投資家が支援を撤回したことでした。[ 36 ]プロジェクトが中止された後、トンネルの入り口は封鎖され、ロジャース・ピート・ビルの地下の一部に建設された駅は、他の用途に転用されました。建物全体は1898年の火災で焼失しました。[ 37 ] 1912年、現在のBMTブロードウェイ線の掘削作業員が古いビーチ・トンネルを掘り進みました。現在、この路線の痕跡は残っておらず、トンネルはブロードウェイ下の現在のシティ・ホール駅の範囲内に完全に収まっていました。[ 38 ]
1898年、ニューヨーク、キングス、リッチモンド各郡、クイーンズとウェストチェスター各郡の一部、およびそれらを構成する都市、町、村、集落が統合され、大ニューヨーク市が誕生した。この時代に拡大したニューヨーク市は、将来の高速交通機関の中核を地下鉄にしたいと決意したが、地下に建設するために必要な莫大な資本を投じる民間企業は存在しないことに気づいた。[ 39 ] [ 40 ]
システムの計画は、1894 年 5 月 22 日にニューヨーク州議会によって承認された高速交通法から始まり、高速交通鉄道委員会が設立されました。この法律では、委員会が地主や地方自治体の同意を得て路線を敷設し、システムを建設するか、建設のフランチャイズを販売し、運営を民間企業にリースすることが規定されていました。ラファイエット ストリート(当時はエルム ストリート) [ 41 ]を通ってユニオン スクエアに至る路線が検討されましたが、当初はより費用のかかるブロードウェイの下を通るルートが採用されました。ルート沿いの地主との法廷闘争により、1896 年に裁判所はブロードウェイを通る建設の許可を拒否しました。[ 42 ]
エルムストリートのルートは同年後半に選ばれ、42番街を経由して西へブロードウェイへと向かうルートとなった。1897年1月14日に正式に採択されたこの新しい計画は、市庁舎から北へキングスブリッジまでを結ぶ路線と、レノックスアベニューの下を通ってブロンクスパークへ向かう支線からなり、市庁舎から103番街の交差点まで4本の線路を敷設する計画だった。委員会が述べたように、「42番街に沿った不自然な配置」は、34番街以南のブロードウェイの使用に対する反対意見によって必要となった。法的異議申し立ては1899年に解決された。[ 42 ]
市は、通常の債券発行限度額を超えて高速鉄道債を発行し、地下鉄を自ら建設することを決定した。当時マンハッタンの高架線を運営していたインターボロー高速鉄道会社と契約し、地下鉄の設備と運営を委託し、利益を市と分け合い、運賃を5セントに固定することを保証した。[ 43 ]
1899年から、ブルックリン高速交通会社（BRT、1896年～1923年）とブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT、1923年～1940年）は、ニューヨーク市内で高速交通網を運営した。当初は高架鉄道のみだったが、後に地下鉄も運行するようになった。
BRTは1896年1月18日に設立されました。[ 44 ] 2月初旬に破産したロングアイランド・トラクション・カンパニーを引き継ぎ、 [ 45 ]ブルックリン・ハイツ鉄道とブルックリン・シティ鉄道の賃借権を取得しました。その後、ブルックリン・クイーンズ・カウンティ・アンド・サバーバン鉄道を取得しました。[ 46 ] BRTは多数の地上鉄道の資産を引き継ぎましたが、その中で最も古いブルックリン・バス・アンド・コニー・アイランド鉄道（またはウエスト・エンド線）は、1863年10月9日にブルックリン市の境界にある36丁目と5番街の交差点とニューヨーク州グレイブセンド町のバス・ビーチの間で旅客サービスを開始しました。この鉄道の地上路線の短い区間であるBMTウエストエンド線（現在のD、R、W列車）は、コニーアイランドクリークの北、コニーアイランド複合施設の西側にあり、1864年6月8日に開通した、ニューヨーク市および米国で最も古い現存する高速鉄道用地である。[ 47 ]
1899年1月30日、ブルックリン・ユニオン高架鉄道が設立され、2月17日に破産したブルックリン高架鉄道の資産を取得した。BRTは1か月後の3月25日に経営権を掌握し[ 48 ]、それまで路面電車会社のみであったブルックリン・ハイツ鉄道に高架鉄道をリースした。ブルックリンのもう1つの高架鉄道会社であるキングス・カウンティ高架鉄道は、1899年7月6日に差し押さえによりBRTに売却された[ 49 ]。当初、地上および高架鉄道の路線は蒸気機関で運行されていたが、1893年から1900年の間に電気で運行するように変更された。ブルックリン橋の運行は例外であった。列車は1883年から1896年までケーブルで運行され、その後電気で運行されるようになった[ 50 ] 。
1900年までに、BRTは対象地域内のほぼすべての高速鉄道と路面電車の運行を買収した。独立を保っていたのはコニーアイランド・ブルックリン鉄道と短距離のヴァン・ブラント・ストリート・アンド・エリー・ベイスン鉄道のみで、前者は1913年か1914年に買収された。[ 51 ]統合された路線は以下のとおりである。
BRTは1918年までに破産した。ニューヨーク・コンソリデーテッド鉄道とニューヨーク市営鉄道は1923年6月に合併し、同じ月にBRTはブルックリン・マンハッタン交通公社として再編成され、ニューヨーク高速交通公社が設立された。[ 60 ]
後に契約1として知られる契約が、1900年2月21日に委員会と、ジョン・B・マクドナルドが組織しオーガスト・ベルモントが出資したラピッド・トランジット・コンストラクション・カンパニーとの間で、地下鉄の建設と路線の開通から50年間の運営リース契約のために締結された。プロジェクトは15のセクションに分割され、下請け業者が建設入札を提出した。[ 61 ]
3月24日、市庁舎で起工式が行われ、当時は「トンネルの日」として祝われた。[ 62 ]市庁舎からブルックリンのロングアイランド鉄道のフラットブッシュ・アベニュー終着駅（現在はアトランティック・ターミナルとして知られる）への延伸計画が1901年1月24日に採択され、35年間のリース契約を定めた契約2が9月11日に委員会とラピッド・トランジット建設会社の間で締結され、 1902年11月8日にマンハッタンのステート・ストリートで建設が開始された。ベルモントは1902年4月に両契約の運営会社としてIRTを設立し、IRTは1903年4月1日にマンハッタンとブロンクスの4つの高架鉄道路線の運営会社であるマンハッタン鉄道会社をリースした。地下鉄の運行は1904年10月27日に始まり、市庁舎から西側支線の145丁目までの全駅が開業した。 [ 11 ] [ 63 ]
1904 年 11 月 12 日に、路線は157 丁目まで延伸されました。西側支線は、1906 年 3 月 12 日に、北方向に221 丁目とブロードウェイの仮終点まで延伸されました。 [ 64 ]この延伸区間は、157 丁目と 221 丁目の間を運行するシャトル列車によって運行されました。[ 65 ]契約 1 に含まれる元のシステムは、1907 年 1 月 14 日に完成し、列車がブロードウェイ橋でハーレム運河を渡り225 丁目まで運行を開始しました。[ 64 ]これは、221 丁目を閉鎖できることを意味します。路線が225 丁目まで延伸されると、221 丁目の構造物は解体され、新しい仮終点として 230 丁目に移されました。 1907年1月27日、230丁目の仮終点まで運行が延長された。1906年に契約1号線を北へヴァン・コートラント公園の242丁目まで延長することが承認され[ 66 ]、1908年8月1日に開通した[ 67 ] 。
当初の計画では、230丁目を東に進み、ベイリー通りのすぐ西にあるニューヨーク・セントラル鉄道のキングス・ブリッジ駅まで行く予定だった。[ 68 ]路線が242丁目まで延伸されたとき、230丁目の仮設プラットフォームは解体され、駅の側線プラットフォームとして242丁目に移設されるという噂があった。この路線には後に開業した駅が2つあり、191丁目駅と207丁目駅である。191丁目駅はエレベーターなどの工事がまだ完了していなかったため、1911年1月14日まで開業しなかった。207丁目駅は1906年に完成したが、人口密度の低い地域にあったため、1907年に開業した。
IRT ホワイトプレーンズロード線の最初の区間は、1904 年 11 月 26 日にイースト 180 丁目とジャクソン アベニューの間で開通しました。当初、この路線の列車は、IRT セカンドアベニュー線とIRT サードアベニュー線の高架列車によって運行され、サードアベニューと 149 丁目のサードアベニュー各駅停車線からウェストチェスター アベニューとイーグル アベニューへの接続線が敷かれていました。1905 年 7 月 10 日にIRT レノックス アベニュー線への接続線が開通すると、新しく開通した IRT 地下鉄からの列車がこの路線を経由するようになりました。[ 69 ]この接続線による高架サービスは、1907 年 10 月 1 日に再開され、ラッシュ アワーにはセカンドアベニュー各駅停車がフリーマン ストリートまで延長されました。[ 70 ]
その後、路線は1905年1月16日にフルトン・ストリートまで延伸され[ 71 ]、1905年6月12日にウォール・ストリートまで延伸され[ 72 ]、1905年7月10日にボーリング・グリーンとサウス・フェリーまで延伸された[ 73 ]。契約2を完了するためには、地下鉄をイースト川の下を通ってブルックリンまで延伸する必要があった。トンネルはジョラレモン・ストリート・トンネルと名付けられ、マンハッタンとブルックリンを結ぶ最初の水中地下鉄トンネルであり、1908年1月9日に開通し、地下鉄はボーリング・グリーンからボロー・ホールまで延伸された[ 74 ] 。1908年5月1日、路線がボロー・ホールからフラットブッシュ・アベニューLIRR駅近くのアトランティック・アベニューまで延伸され、契約2の建設が完了した。[ 75 ] IRTのブルックリンへの延伸が開通すると、ブルックリン橋を渡るBRTの高架線と路面電車の乗客は新しい地下鉄を利用し始めた。[ 76 ]
地下鉄システムは、トーマス・エジソンと彼のライバルであるジョージ・ウェスティングハウスが、直流と交流のどちらを電力供給の標準とするかで争った「電流戦争」の時代に始まった。交流は鉄道以外の用途では標準となったが、ニューヨーク市地下鉄は都市鉄道の用途により適しているとして直流を採用した。 [ 77 ]： 21両社は直流を生成するために独自の発電所を建設した。今日に至るまで、ニューヨーク市交通局は交流を600Vの直流第三軌条に変換して 列車に電力を供給しており、世界中のほとんどの鉄道も同様である。（A部門は625Vの直流第三軌条を使用している。[ 78 ]）
ニューヨーク市（当時は統一市）の法定債務上限が引き上げられた後、1908年まで地下鉄建設の計画がさらに進められた。トライボロー計画は、以下の3つの新路線から構成されていた。
BRT路線は、BRTがIRTの線路を使用したくなかったため、より広いプロファイルで建設されました。IRTの線路は、それに比べて狭く、1時間あたりの乗客数がはるかに少なかったためです。この設計は、最も効率的に多くの乗客を運ぶことができる地下鉄車両の設計と運用に関する研究が行われた後に設計されたケンブリッジ地下鉄（MBTAレッドライン）用に製造された車両に触発されたものです。ただし、列車がデュアル契約の下で相互運用できるように、車両は同じ軌間である必要がありました。フォースアベニュー線とシービーチ線は、これらの路線とナッソーストリート線の建設に何年も遅れた後、1915年6月19日に開通しました。ただし、最初のBRT区間は、1908年9月16日にエセックスストリートからウィリアムズバーグ橋を渡って開通しましたが、狭幅の車両を使用していました。[ 79 ]
4番街線が完成するまで、マンハッタン橋にはニューヨーク市地下鉄の線路に接続していない路面電車がありました。運賃が3セントだったため、その線路は「マンハッタン橋3セント線」と呼ばれていました。ブルックリン・アンド・ノースリバー鉄道とともに、2つの路面電車会社がその線路で運行を開始しました。1915年に線路が橋に接続されると、路面電車は1929年に運行が停止されるまで上層道路に移されました。[ 80 ]
ブルックリン橋を経由してマンハッタンにようやく乗り入れたばかりのBRTは、IRTと競争する機会を求めており、一方IRTはBRTに対抗するためにブルックリン線を延伸することを望んでいた。こうした経緯から、市はBRTとIRTの両社と将来の地下鉄建設に関する契約を結ぶことで合意した。
1913年3月19日に締結された二重契約により、高速交通機関の拡大が大きく促進された。契約3はIRTと市の間で締結され、BRTと市の間で締結された契約は契約4であった。現在の地下鉄システムの大部分は、これらの契約に基づいて建設または改良された。[ 43 ]アストリア線とフラッシング線はこの時期に建設され、しばらくの間、両社によって運営されていた。契約3と4の条件に基づき、市は新しい地下鉄線と高架線を建設し、既存の高架線の一部を改修および拡張し、運営のために民間企業にリースすることになっていた。費用は市と企業がほぼ均等に負担することになっていた。市の拠出は債券発行によって調達された現金であり、企業の拠出は路線の運営に必要な現金、施設、設備の提供などであった。[ 43 ]
契約の一環として、両社はクイーンズで路線を共有することになった。アストリアまでの短い路線はアストリア線と呼ばれ、当初はコロナまで、最終的にはフラッシングまで伸びる長い路線はコロナ線と呼ばれた。両路線は共同で運行され、クイーンズボロ・プラザから始まった。IRTは1907年のスタインウェイ・トンネルと、マンハッタンからクイーンズボロ橋を渡って伸びるセカンド・アベニュー高架線の延長線の両方から駅にアクセスした。BRTは60丁目トンネルからマンハッタンへの新しいトンネルからクイーンズの路線に供給した。技術的には路線はIRTの所有であったが、BRT/BMTは永久に線路使用権を与えられ、実質的には彼らのものとなった。 [ 81 ] [ 82 ]
両路線ともIRTの仕様に基づいて建設された。つまり、IRTの乗客はマンハッタンの目的地まで乗り換えなしで行けたのに対し、BRTの乗客はクイーンズボロ・プラザで乗り換えなければならなかった。1939年の万国博覧会のために運行が延長された際、IRTはマンハッタンから直通の急行列車を提供できたが、BRTは提供できなかったため、この点が重要になった。この慣行は路線が市営になってからも長く続き、1949年まで続いた。[ 81 ] [ 82 ]
両社にはいくつかの規定が課せられた。運賃は5セントに制限され、第一次世界大戦後のインフレにより両社は財政難に陥った。市は建設した路線を「奪還」して自らのものとして運営する権利を有し、市は利益を分配することになっていた。これが最終的に両社の破綻と1940年の市営化につながった。[ 81 ] [ 82 ]
デュアル契約の一環として、元の IRT システムの運行は大幅に変更されました。列車がブロードウェイを経由して 42 丁目に入り、最後にパーク アベニューに入る代わりに、42 丁目シャトルで接続された 2 つの幹線ができました。システムは「Z」システムから「H」システムに変更されました。最初の幹線であるレキシントン アベニュー線は、グランド セントラル駅の南にある元の IRT システムの部分を引き継ぎました。この路線はグランド セントラルに新しい駅を設けて北に延伸され、レキシントン アベニューに入り、そこでは線路は 4 つのままでした。この路線は、ブロンクスの新しい IRT ペルハム線と IRT ジェローム アベニュー線に接続し、さらに IRT ホワイト プレーンズ ロード線への新しい接続もありました。[ 83 ]
2番目の幹線であるブロードウェイ-セブンスアベニュー線は、タイムズスクエアの北にある元のIRTシステムの区間を引き継ぎ、タイムズスクエアに新しい駅を設けて南に延伸し、セブンスアベニュー、ヴァリックストリート、ウェストブロードウェイを走った。地下鉄の延伸により、ロウアーウエストサイドやチェルシー、グリニッジビレッジなどの地区が発展すると予測されていた。チェンバースストリートの南には2つの支線が建設された。1番目の支線はグリニッジストリートを経由してバッテリーに向かい、2番目の支線はパークプレイスとビークマンストリートの下を東に進み、ウィリアムストリートを下り、トンネルを通ってイーストリバーの下を通り、クラークストリートとフルトンストリートの下を通り、ボローホールで既存の契約2 IRTブルックリン線と合流した。[ 83 ]
1917年6月3日、タイムズスクエア-42丁目以南のブロードウェイ-7番街線の最初の区間、 34丁目-ペン駅へのシャトルが開通し、42丁目と34丁目の間を走る別のシャトルサービスが作られました。[ 84 ]この短い延伸区間は、ペンシルバニア駅への大量の交通量を処理するため、残りのルートがまだ完成していないにもかかわらず開通しました。この時点では駅の北側のみが開通しており、残りのプラットフォームには石膏、レール、瓦礫の山が見られました。[ 85 ]このシャトルは1918年7月1日に南のサウスフェリーまで延伸され、チェンバースストリートとウォールストリート間のブルックリン支線にはより短いシャトルが設けられました。 [ 86 ]
グランドセントラル駅から125丁目までのレキシントンアベニュー線の新区間は1918年7月17日に開通した。[ 87 ] 1918年8月1日の夕方までは、シャトル列車として各駅停車のみで運行され、終点は42丁目駅とIRTジェロームアベニュー線の167丁目駅（高架のIRTナインスアベニュー線との接続地点）であった。新しい「H」システムは1918年8月1日に導入され、ブロードウェイ-セブンスアベニュー線の2つの区間とレキシントンアベニュー線の2つの区間が接続された。[ 88 ]
この切り替えの直接的な結果として、42番街シャトルを利用して乗り換える必要が生じた。「H」システムの完成により、IRTシステムの容量は2倍になった。[ 83 ]各駅停車線はサウスフェリーまで、急行線はブルックリン支線からウォールストリートまで、1919年4月15日にクラークストリートトンネルを経由してブルックリンのアトランティックアベニューまで延伸された。 [ 89 ]
二重契約の結果、ニューヨーク市は拡大し、人々は新設された地下鉄沿線の新築住宅に移り住んだ。これらの住宅は手頃な価格で、ブルックリンやマンハッタンの住宅とほぼ同じ価格だった。[ 82 ]： 7 1910年から1920年の間に、マンハッタンの59丁目以南の人口は減少した。[ 90 ]人々は同じ費用でより良い地域に移り住むことができ、郊外でより快適で豊かな生活を送ることができた。[ 82 ]： 7
ジョン・F・ハイラン市長は、地下鉄の公営化を強く支持していた。彼はBRTでしばらく運転士として働いた後解雇され、IRTとBRTの再建にさらに費用をかけることを避けたいと考え、両運営会社を倒産させようとした。そのため、ハイランはBRTへの資金配分を拒否し、新路線の建設を拒否し、運賃の値上げを拒否（これによりBRTの負債が増加）、建設許可を拒否して主要な建設工事が予定より長引くようにし、さらにはBRT用の新しい地下鉄車両基地の建設も拒否した。 1918年のマルボーン・ストリート事故は両社の損失を増大させ、1918年のBRTの破産につながった。しかし、BRTはBMTに再編された。 IRTは破産寸前だったが、 1928年までにフラッシングまでの路線を完成させることができた。その後、ハイランは、既存の地下鉄路線が民間運営であるのとは対照的に、市が建設・運営する第3の地下鉄ネットワークの計画を策定した。[ 81 ]
一方、ニューヨーク市の人口は550万人を超え、新たな地下鉄路線が緊急に必要とされていた。既存の二重システムでは、増え続ける乗客数に対応しきれなかった。そこで、ハイランの計画と民間事業者の利益の両方を考慮できる妥協案が最終的に見出された。しかし、市とハイランの長期的な目標は、既存の地下鉄を統合し、市が統一された地下鉄システムを運営することであった。民間企業が納税者の負担で利益を上げているという政治的な主張に後押しされた市は、民間投資によって、民間企業と利益を分け合うことなく、自ら新しいシステムを建設、設備、運営することを決定した。こうして、独立市営地下鉄（ICOS）が建設された。これは、独立地下鉄システム（ISS）、独立市営高速鉄道、あるいはマンハッタン本線が8番街にあることから単に8番街地下鉄と呼ばれることもある。 1940年に市がBMTとIRTを買収した後、独立路線は他のシステムの3文字の頭文字に倣ってINDと呼ばれるようになった。 [ 91 ]
元々のINDシステムは、8番街本線と6番街（西4番街以南）、コンコース、カルバー、クイーンズ大通りの支線から構成され、ブルックリンのゴワナスにあるゴワナス運河にかかるカルバー高架橋上のスミス-9番街駅と4番街駅を除いて、運行していた4つの区すべてで地下に敷設されていた。[ 91 ]
最初の路線が完成に近づくと、ニューヨーク市は形式的に民間運営を提案したが、どの運営会社も条件を満たさないことは分かっていた。そこで市は自ら運営すると宣言し、既定路線を正式なものにした。最初の路線は正式な式典なしに開通した。列車は予定より早く通常の運行を開始し、インウッドの207丁目からハドソン・ターミナル（現在のワールドトレードセンター）までの8番街線の全駅が、1932年9月10日午前0時1分に同時に開業した。[ 92 ]
1936 年 1 月 1 日、第 2 の幹線である第 6 番街線が、西 4 番街(第 8 番街線から分岐する地点)から東ブロードウェイまで開通した。[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]新しい地下鉄路線の建設には、この通りの路面電車の運行停止が必要だった。市は、高架線が閉鎖される前にIRT 第 6 番街線の基礎補強工事をしなくて済むように費用を節約したいと考え、この路線を 1250 万ドルで購入し、1938 年 12 月 5 日に運行を終了した。 [ 96 ]サービスの減少を補うために、第 9 番街高架線のサービスが増強された。[ 97 ]
クイーンズ・ブールバード線の最初の区間、ルーズベルト・アベニューから西へ50丁目までの区間は、1933年8月19日に開通した。[ 98 ] E線はマンハッタンのハドソン・ターミナル（現在のワールドトレードセンター）まで各駅停車で運行し、GG線（現在のG線の前身）はINDクロスタウン線のクイーンズ・プラザとナッソー・アベニューの間をシャトルサービスとして運行していた。[ 99 ] [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 103 ]ユニオン・ターンパイクへの東への延伸は、1936 年 12 月 31 日に開通した。[ 104 ] [ 105 ] : 416–417 [ 106 ] [ 98 ]路線は、1937 年 4 月 24 日に、ヒルサイド・アベニューと 178 丁目まで延伸され、終着駅は 169 丁目となった。[ 99 ] [ 105 ] [ 107 ] [ 108 ]その日、クイーンズ・ブールバード線でラッシュアワー時の急行サービスが開始され、E列車は 71 丁目-コンチネンタル・アベニューの西側で急行運転を行い、GG列車はラッシュアワー時に各駅停車を引き継いだ。[ 101 ] [ 109 ]急行サービスの最初の間隔は 3 分から 5 分であった。[ 110 ] 23rd Street–Ely Avenue駅は、 1939年8月28日に増設駅として開業した。[ 111 ] [ 112 ]ジャマイカまで延伸されたことで、この路線は近くのBMTジャマイカ線地下鉄とロングアイランド鉄道からマンハッタン行きの乗客を引き寄せた。[ 113 ]
1937年7月1日、3番目の幹線であるクロスタウン線がナッソー・アベニューからバーゲン・ストリートまで開通した。[ 91 ] 2年後の1940年12月15日、ミッドタウン・マンハッタンを通る主要部分を含むINDシックス・アベニュー線全線で各駅停車サービスが開始された。[ 91 ]
一方、イーストサイドでは、セカンドアベニュー地下鉄の必要性は1919年から明らかだった。当時、ニューヨーク公共サービス委員会は、エンジニアのダニエル・L・ターナーの要請を受けて、市の公共交通システムにどのような改善が必要かを判断するための調査を開始した。大恐慌によりコストが急騰し、拡張が手に負えなくなったため、他の3つのIND幹線とともに建設されることはなかった。INDの第1期工事はすでに予定より遅れており、市と州はもはや資金を提供できなくなっていた。34丁目での分岐と東西横断の接続を含む縮小案は1931年に延期された。[ 91 ]
計画のさらなる改訂とさらなる調査が続いた。1939年までに建設は無期限に延期され、セカンドアベニューは「提案」段階に追いやられた。1939年の地下鉄拡張計画では、この路線はブロンクス（この時点ではスロッグスネックへの単線）だけでなく、南のブルックリンにも延伸され、コートストリートでINDフルトンストリート線の支線と接続された。路線の建設は1972年に再開されたが、1975年の財政危機で中断され、2007年に再び工事が再開された。[ 91 ]
1904年に最初のニューヨーク市地下鉄路線が開通して以来、さまざまな公的機関や計画機関が地下鉄システムの拡張を数多く提案してきた。よく知られている提案の1つは「セカンドシステム」で、これは独立地下鉄による計画の一部であり、既存の地下鉄路線と鉄道用地を引き継いで新しい地下鉄路線を建設するものであった。数十年にわたって提案されたルートのほとんどは建設されなかったが、既存の地下鉄の容量制限と混雑を緩和するために、これらの路線のいくつかを開発する議論は依然として活発であり、最も注目すべきはセカンドアベニュー地下鉄である。新しい路線の計画は1910年代初頭に遡る。[ 114 ] [ 115 ]
1922年8月28日、ジョン・フランシス・ハイラン市長は、新しいシステムは既存の路線100マイル（160km ）と新しい路線100マイルで構成され、1925年12月31日までに完成し、IRTとBMTと競合すると発表した。[ 116 ] [ 117 ]
1926年には、ニュージャージー州まで環状地下鉄を建設する計画があった。[ 118 ]
1929年に構想された最も壮大な計画は、市営のINDの一部となることだった。1939年までに、統合が計画され、3つのシステムすべてが含まれることになった。この壮大な拡張計画は実現しなかったため、地下鉄システムは計画の70%にとどまっている。壮麗な設計で、ほぼ完全に地下にあり、670フィート（200メートル）のプラットフォームと至る所に空中ジャンクションを備えたINDシステムは、市の高速交通機関の負債を3倍に増やし、最初のシステムの最初の路線が開通する前に提案された野心的な拡張計画の頓挫の一因となった。
IND 6番街線が完成した後、新たに建設された駅はわずか 28 駅でした。5 駅は廃止されたNYW&B運営のIRT ダイア アベニュー線にあり、14 駅は廃止された LIRRロックアウェイ ビーチ支線(現在のIND ロックアウェイ線) にあり、6 駅はアーチャー アベニュー線と63 番街線(1968 年の計画の一部として建設) にあり、2 駅 ( 57 番街とグランド ストリート) はクリスティ ストリート 接続の一部であり、ハーレム – 148 番街ターミナルにありました。MTA資本建設資金による 4 つの駅 ( 7 番地下鉄延伸線の34 番街駅とセカンド アベニュー地下鉄の 3 つの駅) が建設され、さらに最大 14 駅が計画されています。市の地下鉄建設費は世界で最も高く、それが拡張のペースを遅らせています。[ 119 ]
1940 年 6 月、IND の運営者であるニューヨーク市交通局が IRT と BMT の輸送資産を引き継ぎました。[ 14 ] 1953 年 6 月、ニューヨーク市の利益のために設立された州機関であるニューヨーク市交通局 (現在は一般にMTA ニューヨーク市交通として知られています) が交通局を引き継ぎました。[ 14 ] [ 120 ]いくつかの要因が重なり、この引き継ぎはニューヨーク市の主要な高速交通機関建設時代の終焉と重なりました。[ 121 ]市はすぐにシステムの重複とみなされるものを排除し始め、マンハッタンのIRT ナインス アベニュー線[ 122 ]とIRT セカンド アベニュー線の大部分[ 123 ] 、ブルックリンのBMT フィフスアベニュー線とサード アベニュー線、 BMT フルトン ストリート線の大部分[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]を含むいくつかの高架路線を閉鎖しました。
統合後も、3 つのシステム間の区別はサービス ラベルに残っています。IRT 線 (現在はA ディビジョンと呼ばれています) には番号が、BMT/IND (現在はまとめてB ディビジョンと呼ばれています) 線には文字が使用されています。[ 127 ]また、物理的であまり知られていない違いもあり、A ディビジョンの車両は B ディビジョンの車両よりも18 インチ (46 cm)幅が狭く[ 128 ]、長さも9 フィート (2.7 m)から24 フィート (7.3 m)短くなっています。[ 128 ] [ 129 ] A ディビジョンの線は一定の資本投資に対して容量が低いため、第二次世界大戦から 2007 年までに建設されたすべての新しい延伸線と路線はB ディビジョン向けです。 [ 130 ] [ 131 ] [ 132 ] A ディビジョンの車両は必要に応じて B ディビジョンの線を走行できますが、車両と駅のプラットフォーム間の危険なほど広い隙間があるため、これらの路線での旅客サービスには使用されていません。これは、IRTとBRTの長年の意見の相違に端を発しており、BRTは意図的にIRTには幅が広すぎる車両を製造した。[ 81 ]
当初の IRT 地下鉄路線 (二重契約以前に建設されたもの) は、高架線寸法を改良して建設されました。IRT 路線は当初、長さ47 フィート (14 m)の車両を備えていましたが、IRT 地下鉄用に設計された車両は長さ51.3 フィート (15.6 m)です。どちらの路線も、幅9 フィート (2.7 m)を超える車両は許可されていませんでした。これらの路線のクリアランスとカーブは、IND または BMT 機器には狭すぎ、急すぎます。IRT システムの大部分を構成する IRT の後期の拡張部分は、より広い寸法で建設されたため、IND/BMT サイズの機器の使用をサポートできるプロファイルになっています。[ 133 ] [ 43 ]
駅のプラットフォームを縮小し、線路脇の設備を移動すれば、B 部門の設備は A 部門の大部分で運行でき、A 部門のサービスでより多くの乗客を運ぶことができるようになる。しかし、A 部門の古くて狭い部分は中心部に位置しているため、一貫した直通サービスをまとめることは不可能であり、これが実現する可能性は事実上ない。合理的に期待できるのは、A 部門のいくつかの支線を縮小して B 部門の路線に接続することである。これは、以前は通常の IRT 列車と特別な狭幅の BMT シャトルで二重運行されていたクイーンズのBMT アストリア線[ 133 ]で行われた[ 43 ] 。
ニューヨーク市は、かつて民間が運営していた路線の残りの収益が、高額で赤字続きのIND路線の運営を支え、同時に運賃を当初の5セントから値上げすることなく、システムの負債を返済できることを期待していた。しかし、第二次世界大戦中、米国の鉄道交通機関のほとんどが閉鎖されるのを一時的に猶予されたが、マンハッタンのIRTセカンドアベニュー線の残りの部分（1942年）[ 123 ]やブルックリン橋を越えるBMT高架路線の残存部分（1944年）[ 134 ]など、一部の路線の閉鎖は続いた。第二次世界大戦はまた、インフレの再燃を引き起こし、最終的に1947年に運賃が10セントに、6年後には15セントに値上げされた。[ 81 ]
1940年代後半に乗客数が急増し、1946年12月23日にはシステム全体の運賃収入記録となる8,872,249件が達成された。[ 135 ]： 73
統合後の最初の数年間は統合が難航したため、業務プロセスの改善はかなり遅く、すぐに組織の問題が提起された。ニューヨーク・ニュージャージー港湾局への地下鉄運営のアウトソーシングが一時支持された。1953年6月15日、地下鉄の費用対効果の高い効率的な運営を確保することを目的としてNYCTAが設立された。[ 81 ]
かつては民営だった路線の車両とインフラを刷新する必要があり、特にインフラのほぼすべてが老朽化していたIRTではその必要性が顕著だった。最も古い車両は地下鉄が開通した1904年のもので、1953年のBMTの地下鉄車両はシステムの最初の頃、1913年のものだった。そのため、1948年から1965年の間にA部門向けに合計2,860両の車両が納入され、これは戦前のIRT車両のほぼすべてを置き換えるものであった。B部門では2,760両が発注された。プラットフォームの長さはシステム全体で2倍になった。駅の延伸が曲線になっているため、一部の駅ではギャップフィラーが設置された。また、この時期にBMTは信号機を交換した。メインラインのR36車両は、1965年に標準装備として双方向無線機を搭載した最初の車両であり、地下鉄システムでの無線機の最初の使用は1965年5月のIRTレキシントンアベニュー線であった。最初の成功した冷房付き列車（R38）は1967年7月に運行を開始した。[ 136 ]
1946年、ウィリアム・オドワイヤー市長は、10両編成の列車に対応できるよう駅のプラットフォームを延長する計画を開始した。1946年8月に完了した最初の契約では、IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の125丁目、207丁目、215丁目、225丁目、231丁目、238丁目のプラットフォームを42万3000ドルで延長した。1946年10月には、ブロードウェイ-セブンスアベニュー線で追加のプラットフォーム延長工事が完了した。この日、103丁目、110丁目、116丁目、137丁目、145丁目、157丁目、168丁目、181丁目、191丁目、ダイクマン通りのプラットフォーム延長工事が完了した。このプロジェクトの費用は389万1000ドルだった。IRTイースタン・パークウェイ線のホイト・ストリート駅のプラットフォーム拡張工事は1946年11月に完了し、費用は733,200ドルでした。次に改良工事が行われたのは、IRTレキシントン・アベニュー線の駅でした。 [ 137 ]
1947 年 1 月、23 丁目、28 丁目、33 丁目のプラットフォーム延長工事が完了し、費用は 400 3 万ドルでした。その後、ブリーカー ストリート駅とスプリング ストリート駅の工事が 197 万ドルで完了しました。南側のキャナル ストリート駅とワース ストリート駅のプラットフォームを延長する 199 2 万ドルの契約は 1947 年 4 月に完了しました。1947 年 9 月、ブロンクスの駅のプラットフォームを延長する契約が完了しました。計画の第一段階は 1949 年 6 月に完了し、IRT ホワイト プレーンズ ロード ラインのプロスペクト アベニュー、ジャクソン アベニュー、インターバル アベニュー、シンプソン ストリート、フリーマン アベニュー、174 丁目、177 丁目のプラットフォームが 31 5,000 ドルで延長されました。1949 年 9 月、運輸委員会の委員長であるウィリアム リードは、32 の IRT 駅を延長するプログラムが 1332 7 万ドルで完了したと発表しました。リード氏はまた、理事会が残りのすべてのBMTとIRTの駅を10両編成の列車に対応できるように延長する5カ年計画を作成したと発表した。[ 137 ]
この時代に開通した新路線は2つだけで、1941年のIRTダイア・アベニュー線[120]と1956年のINDロックアウェイ線[ 138 ]であり、後者は1958年にファー・ロックアウェイ-モット・アベニューまで延伸された[143 ] 。これらの路線はどちらも新設ではなく、既存の鉄道用地の改修であった。前者は1937年に廃止された電化通勤路線であるニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道の市内区間であり[ 138 ]、後者はロングアイランド鉄道から取得した路線である[ 144 ]。後者は長く大規模な路線であるが、その大部分はジャマイカ湾を横断する長い用地で、ブロード・チャンネル島に1つの駅があり、数ブロック幅しかない半島に2つの支線がある。[ 145 ]一時期、INDロックアウェイ線は独立した地下鉄部門と見なされていた。[ 91 ]
INDクイーンズ・ブールバード線の169丁目駅は、4線路のターミナル設備としては不十分であり、F線はパーソンズ・ブールバードで折り返す必要があり、駅には留置設備もありませんでした。そのため、 179丁目に2つの島式ホーム、十分な出入口、10両編成の列車4編成分の留置設備を備えた駅を建設し、184丁目まで路線を延伸することになりました。この設備により、駅への急行および各駅停車の運行が可能になります。[ 146 ] [ 147 ]延伸工事は1946年に開始され、1949年に完成予定でした。 [ 147 ]延伸工事は予定より遅れて完成し、1950年12月11日に開業しました。[ 148 ]この延伸工事は、大恐慌と第二次世界大戦により遅延しました。E線とF線の両方が新駅まで延伸されました。[ 148 ] [ 149 ]
当初計画されていたINDシステムは第二次世界大戦終結後に当初の計画通りに建設されましたが、その後、インフラが老朽化するまでメンテナンスが後回しにされる時代に入りました。1951年にセカンドアベニュー地下鉄建設のために5億ドルの債券発行が承認されましたが、この発行による資金は他の優先事項や短い接続線の建設に使用されました。具体的には、ブルックリンのディトマス通りとマクドナルド通りで旧BMTカルバー線の上にINDカルバー線を延伸するランプ（1954年）により、IND地下鉄が初めてコニーアイランドまで運行できるようになりました[ 120 ]。また、 BMTブロードウェイ線とINDクイーンズブールバード線を結ぶ60丁目トンネル接続（1955年）[ 120 ]、マンハッタン橋を経由してBMT線とINDシックスアベニュー線を結ぶクリスティストリート接続（1967年） [ 150 ]などがあります。
1955年1月までに、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局とトライボロー橋トンネル公社は、理論上、即時に12億5000万ドル（2025年換算で150億2300万ドルに相当）を調達することができた。ロバート・A・カロは、1974年の著書『パワー・ブローカー』の中で、この金額があれば、ロングアイランド鉄道を7億ドル、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道を5億ドルで近代化でき、さらにセカンド・アベニュー地下鉄の建設や、クイーンズとブルックリンの地下鉄路線の延伸計画にも資金が残ると見積もった。 [ 151 ]： 928-929しかし、当時のニューヨーク市の都市計画責任者であったロバート・モーゼスは、ニューヨーク市エリアの公共交通機関の拡張のほとんどに資金提供を認めず、[ 151 ]： 930-933代わりに、将来の公共交通機関路線の計画を一切立てずに高速道路やパークウェイを建設した。[ 151 ] : 939-958カロは、公共交通機関の拡張と日常的なメンテナンスへの配慮の欠如が地下鉄の衰退の一因となったと指摘している。「1934年にロバート・モーゼスがニューヨークで権力を握ったとき、市の公共交通システムはおそらく世界最高だった。1968年に彼が権力を去ったときには、おそらく世界最悪になっていただろう。」[ 151 ] : 933
その後まもなく、市は財政危機に陥った。高架路線の閉鎖が続いた。閉鎖された路線には、マンハッタン（1955年）とブロンクス（1973年）のIRTサードアベニュー線全線、ブルックリンのBMTレキシントンアベニュー線（1950年）、 BMTフルトンストリート線の残りの大部分（1956年）、ブルックリンのダウンタウンにあるBMTマートルアベニュー線（1969年）、BMTカルバーシャトル（1975年）、そして1977年からクイーンズのBMTジャマイカ線が含まれる。 [ 152 ] BMTアーチャーアベニュー線はBMTジャマイカ線の東端を置き換える予定だったが、全線完成することはなく、1988年にジャマイカセンターを終点とする行き止まり路線として開業した。[ 120 ]
既存路線の建設と維持管理は延期され、落書きや犯罪が蔓延した。列車は頻繁に故障し、整備不良で遅延も多く、乗客数は毎年数百万人ずつ減少した。市内全域と同様に、1970年代の地下鉄でも犯罪が横行した。窃盗、暴行、強盗、銃撃、殺人事件が頻繁に発生した。車両は内外ともに落書きや破壊行為の被害に遭うことが非常に多かった。ニューヨーク市警察は完全に対応しきれず、市民は不安を感じ、地下鉄の利用を意図的に避けるようになった。1980年頃には、車両の信頼性は1960年代の10分の1にまで低下し、路線の40%で速度制限が必要となった。1975年以降、地下鉄に関する調査が行われていなかったため、車両の3分の1は深刻な技術的欠陥のためにラッシュアワー時に使用不能となった。さらに、標識の取り付けが不適切であったり、スペアパーツが不足していたり、過剰に購入されていたり、見つからなかったり、修理工が不足していたために取り付けられなかったりした。[ 152 ]
ニューヨーク市地下鉄は支出と収入のバランスを取ろうとしたため、メンテナンスの延期が一般的になり、その結果、システムと車両はゆっくりと着実に衰退していった。さらに、1968年に労働者は運輸労働者組合に統合された。年金制度が設立され、労働者は移行期間なしで20年間の勤務後に退職することが認められた。最も経験豊富な職員の約3分の1がすぐに退職したため、熟練労働者が大幅に不足した。[ 152 ]
1980年代に180億ドルの資金調達プログラムの一環として改修が始まった。1985年から1991年の間に、3,000両以上の地下鉄車両がオーバーホールされ、快適性、信頼性、耐久性を向上させるために空調設備が設置され、車両の購入は延期された。TAは各部門で最も古い車両のみを交換したため、新車は1,350両しか購入しなかった。パトロールの強化と車両基地周辺のフェンスにより、落書きや破壊行為に対する保護が強化された。[ 153 ]同時に、TAは路線の大規模な改修を開始した。10年以内に、ほぼシステム全体で線路が更新された。腐食による損傷がひどかったウィリアムズバーグ橋とマンハッタン橋は、長年にわたって改修された。[ 153 ]
駅の改修は当初、セキュリティ対策、塗装、照明や標識の交換に限られていたが、TA はこれまで軽視されてきたサービスの改善にも取り組んだ。これには、職員の新しい制服や研修から、車両の行き先表示の修正までが含まれる。また、一部の地下鉄サービスは、利用者の変化するニーズに合わせて調整された。[ 153 ]もう一つの目標は、犯罪を減らすこと、あるいは少なくとも主観的な安全感を向上させることだった。夜間には、鉄道警察と 1979 年に結成された市民イニシアチブ「ガーディアン エンジェルズ」のメンバーが地下鉄の車内を巡回した。[ 153 ] 1990 年代には、市内および地下鉄の犯罪が大幅に減少した。
1956年、NYCTA会長のチャールズ・パターソンは、乗客数を増やすために42丁目シャトルの列車から座席を取り外すことを提案した。 [ 154 ]
1957年5月1日、深夜帯の列車の間隔は最大20分に統一されたが、ロックアウェイ線では24分だった。一部の路線では30分間隔で運行されていた。また同日、BMT急行が42丁目から57丁目まで延伸された。1957年の初めには、BMTジャマイカ線の各駅停車がイースタン・パークウェイからクレセント・ストリートまで延伸され、ラッシュアワー時の運行間隔は5分に延長された。[ 155 ]
1億ドルの再建計画の下、 1番線ではピーク時に運行本数を増やし、延長するサービスが実施された。96丁目北の分岐点での切り替えにより、各駅停車だったレノックス・アベニュー線の列車が急行から各駅停車に切り替わり、急行だったブロードウェイ支線の列車が各駅停車から急行に切り替わるため、運行が遅延した。このボトルネックは1959年2月6日に解消された。ブロードウェイ線の全列車が各駅停車となり、レノックス・アベニュー線の全列車が急行となり、線路の切り替えが不要になった。同日、 3つの列車すべてが96丁目南でブルックリン方面へ向かう急行運転を開始した。1番線は242丁目とサウス・フェリー間を終日運行するようになった。列車は、新型R21とR22で構成された8両編成の列車で、以前の急行サービスと同等の速さで運行されるようになったため、「高速各駅停車」というブランド名が付けられるようになった。[ 156 ]
1962年11月15日、レキシントン・アベニュー-59丁目駅に急行ホームが開設され、グランド・セントラル-42丁目駅での乗り換え混雑が緩和され、急行列車とクイーンズ行きのBMT列車との乗り換えが可能になった。急行ホームが追加される前から、この駅は路線上で最も混雑する駅だった。[ 157 ]急行駅の建設は1959年8月10日に始まった。[ 158 ]
1960年代半ば、当時のジョン・リンゼイ市長が提案した大規模な地下鉄拡張のために、ニューヨーク市のメトロポリタン交通局（MTA）に6億ドルが提供された。セカンドアベニュー線と63丁目線の建設の一環として、3本のトンネルと6つの穴を作るために約12億3000万ドルが費やされた。[ 153 ] [ 152 ]市がほぼ破産状態になったため、1975年に路線の建設は中断されたが、1985年に連邦政府の支払いが停止された時点では、どの路線も完成していなかった。[ 159 ] 2段階の行動計画は次のように資金提供された。[ 160 ]
行動計画では、高架構造物を新しい地下鉄に置き換えることも求められていました。BMTジャマイカ線の東端はBMTアーチャーアベニュー線に置き換えられ、IRTサードアベニュー線はパークアベニューのメトロノース線路に並行する地下鉄ルートを作るために取り壊されることになっていました。[ 153 ]
初期の地下鉄システムは互いに競合していたため、都市の同じ地域をカバーする傾向があり、サービスが重複することが多かった。1940年代以降、多くの高架鉄道が撤去されたため、サービス量は実際に減少しており、地下代替路線の資金調達は困難であることが判明している。地下鉄の衰退は1960年代に始まり、1980年代後半まで続いた。[ 153 ]
1973 年、市内の落書きの流行が急増し、ほぼすべての地下鉄車両に落書きがされるようになった。[ 161 ]ニューヨーク市の予算制約により、落書きの除去や交通機関のメンテナンスを行う能力が制限されたため、状況はさらに悪化した。[ 162 ]ジョン・リンゼイ市長は1972 年に落書きとの最初の戦争を宣言したが、市がこの問題に十分なリソースを投入して、拡大するサブカルチャーに影響を与え始めるまでにはしばらく時間がかかった。[ 162 ] [ 163 ] MTA は酸性溶液で落書きをこすり落とそうとしたが、車両を比較的落書きのない状態に保つためのメンテナンスには年間約 130 万ドルの費用がかかっていた。1973 年冬、車両洗浄プログラムは中止された。1974 年 9 月に酸性溶液で車両を洗浄しようとした試みは、車両の維持に悪影響を及ぼした。[ 153 ]
落書きが犯罪と結びつくようになると、特に1982年に「割れ窓理論」が広まってからは、多くの人が政府にもっと真剣に取り組むよう要求した。[ 163 ] [ 164 ] [ 165 ] 1980年代までに、警察の監視強化とセキュリティ対策（有刺鉄線、番犬）の強化、そして落書きを消すための継続的な努力が相まって、ニューヨークの落書きサブカルチャーは弱体化した。[ 161 ]
1980年代後半に行われた大規模な車両洗浄プログラムにより、システム全体の車両から落書きが確実に除去されました。1984年、NYCTAは落書きを根絶するための5年間のプログラムを開始しました。1985年から1989年までの期間は「ダイハード」時代として知られるようになりました。[ 162 ]この時期の落書きアーティストにとって最後のチャンスは、スクラップヤード行きの地下鉄車両でした。[ 162 ]セキュリティが強化されたことで、以前は車両の外側に施されていた凝った「バーナー」は、今では塗装を透過することが多い単純なマーカータグで汚されるようになりました。[ 120 ] [ 162 ] [ 163 ] 1986年半ばまでに、NYCTAは「落書きとの戦い」に勝利しました。 1989年5月10日、地下鉄システムで落書きが残っていた最後の列車を洗浄し、車両は100%落書きのない状態になった。 [ 166 ] [ 167 ] [ 168 ]アーティストの人口が減少するにつれて、落書き集団や「爆撃」に関連する暴力も減少した。[ 162 ]
1975 年、乗客数は 1918 年のレベルまで減少し、年間 2500 万人以上減少した。MTA はオフピーク時の列車の長さを短縮し、セカンドアベニュー地下鉄や63 丁目トンネルを通ってマンハッタンのイーストミッドタウンにあるメトロポリタン交通センターに至るLIRR 線など、いくつかの Program for Action プロジェクトの工事を中止した。乗客数は急速に減少し続け、1976 年 6 月 30 日から 1977 年 6 月 30 日の間に 2500 万人減少した。その前の 8 年間で、3億 2700 万人の乗客が地下鉄を利用しなくなった。[ 153 ]朝のピーク時に運行される車両の割合が削減され、列車の間隔が延長された。4 つのローカル路線では、列車の運行間隔が 4 分に 1 本から 5 分に 1 本に短縮された。[ 153 ] [ 169 ]
1975年5月27日、NYCTAは、同年9月にIRTの1日94便を廃止すると発表した。これは、当時IRTで運行されていた便の4%に相当する。これらの便は、運営赤字を削減するために廃止される予定だった。7番線の急行サービスは午前9時30分から午後 3時30分の間廃止され 、より頻繁な各駅停車サービスに置き換えられる予定だった。[ 170 ]同じ月、NYCTAは、ラッシュアワー時以外はA線を常に各駅停車にし、ラッシュアワー時は急行のままにすることを検討していた。[ 171 ]
1975 年 12 月 17 日、MTA は、1976 年 1 月 18 日にラッシュ アワーの列車運行を 4.4% 削減すると発表した。この削減は、その年 3 回目で、以前の 6,900 本の列車運行から 279 本の列車運行が削減された。最も大幅に削減されたのはレキシントン アベニュー線で、朝のラッシュ アワーの南行き急行列車が 7 本減った。この削減は、1976 年 1 月から 7 月にかけて実施された 3 段階のプログラムの 1 回目だった。この削減により、赤字が拡大していた NYCTA は年間 1,260 万ドルの節約が可能になった。この計画の一環として、他の地下鉄サービスも変更または廃止された。1 月 19 日には、F 線がブルックリンでの急行運転を停止し、GG 線はスミス - ナインス ストリートまで短縮される予定だった。[ 172 ]
1975年4月、ラッシュアワーの1番線全列車が242丁目まで運行を開始する計画が立てられた。それまでは137丁目で終点となっていた。日中は、1番線の列車は5両編成に短縮される予定だった。7月には、EE線が廃止される予定で、代わりにN線がクイーンズ・ブールバード線を経由してコンチネンタル・アベニューまで延伸される予定だった。マンハッタン方面行きのN線は引き続き急行運転となる一方、反対方向は各駅停車となる予定だった。ラッシュアワーには、N線はホワイトホール・ストリート駅またはコニー・アイランド駅で交互に終点となる予定だった。7月には、CC線がハドソン・ターミナルからロックアウェイ・パークまで延伸され、ハドソン・ターミナルまで短縮される予定だったE線に取って代わる計画だった。K線は7月に廃止される予定だった。[ 172 ]
7月に実施される予定だった変更は、代わりに8月30日に実施され、その日にさらに215便が削減された。1967年には1日あたり8,200便の運行があったが、1976年8月30日には1日あたり6,337便となった。[ 169 ]
1976 年 12 月 14 日、ニューヨーク市交通局 (NYCTA) は、別のサービス削減案を提示した。1977 年 1 月に実施予定だったこの削減案では、ボーリング グリーン - サウス フェリー シャトル、フランクリン アベニュー シャトル、および AA 系統の運行が廃止され、AA 系統は深夜帯に A 系統に置き換えられる予定だった。GG 系統は、夕方から深夜にかけてクイーンズ プラザまで運行が短縮される予定だった。B 系統と N 系統は、それぞれの路線で 36 丁目とコニー アイランドの間を運行するシャトルに短縮される予定だった。また、オフ ピーク時には 10 両編成の列車を 8 両編成、6 両編成、または 4 両編成に削減することも提案された。[ 173 ]
1986年、NYCTAは、乗客数の減少と修理費の高騰を理由に、地下鉄システムが運行する4つの区すべてにまたがる11路線の79駅を閉鎖するかどうかを決定するための調査を開始した。[ 174 ] [ 175 ]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グライツァーを含む多数の人物がこの計画を批判した。[ 175 ] [ 176 ]
地下鉄は1940年代から徐々に放置され、低運賃によって状況が悪化していた。1970年5月20日、ジャクソンハイツ・ルーズベルトアベニュー駅で2人が死亡し、 1928年のタイムズスクエア脱線事故以来最悪の地下鉄衝突事故となった。1970年の事故後、ニューヨーク・マガジンは長編記事で地下鉄システムの現状を取り上げていた。[ 177 ]約7,200両の地下鉄車両はそれぞれ6週間ごと、または7,500マイル（12,100km ）の運行ごとに点検されていたが、一部の交通機関職員の話によると、ピーク時の10両編成の列車では4～5両のモーターが故障していても許容されていた。1970年には列車の約85.8%が定刻通りに運行され、1970年4月には機器関連の遅延が1,142件発生した。[ 177 ]しかし、ライト、ファン、標識の故障などの問題があった。欠陥のあるドア、車輪、ブレーキ、そして連結が外れたり「引き離されたり」する地下鉄車両が依然として蔓延していた。IRT駅の3分の1には緊急時に使える水道がなかった。さらに、システムの職員が大量に辞めていき、1969年初頭から1970年半ばにかけて5,655人の職員が退職または辞職した。[ 177 ]
このシステムには、脱線の原因となる障害物のために低速区間が多く、すべての地下鉄車両に落書きがありました。ラッシュアワー時の車両稼働率は、1976年の5,557台から1977年には5,025台、1978年5月には4,900台に減少しました。平均故障間隔（MDBF）率は過去最低を記録し、システム全体のMDBF率は1980年までに6,000マイルとなりました。1979年には、システム内の最新車両であるR46の台車に亀裂が入ったため、廃車となったR16車両200両が再稼働し、修理のために送られている間はラッシュアワー時のみ運行が許可されました。[ 153 ]
1983年の交通危機のピーク時には、定時運行率は50%を下回った。[ 178 ]何百もの列車が目的地に到着せず、1981年には、典型的な日に325本の列車の運行が中止された。[ 178 ]さらに、毎年2,500回も車両火災が発生した。[ 178 ]
1978 年 12 月、ニューヨーク デイリー ニュースの記事は地下鉄の最悪な部分を取り上げた。グランド セントラル - 42 丁目駅は最悪の地下駅であり、ミドル ビレッジ - メトロポリタン アベニュー駅は最悪の高架駅であった。地下鉄車両の中で最悪の状態だったのはR10であった。信号設備が最悪だったのはIRT ブロードウェイ - 7 番街線であったため、1980 年代に信号設備がアップグレードされた。BMTシー ビーチ線は最悪の線路を有しており、そのインフラは 1915 年の開業以来アップグレードされていなかった。 [ 152 ] 1978 年に州から 8 億ドルが割り当てられたにもかかわらず、TA は 1967 年の割り当て額 6 億ドルの半分以下しか使っていなかった。同機関はインフラの改善を行ったが、それらは表面的な改善ではなかったため、犯罪が減少した時期でさえ、一般市民は地下鉄の犯罪率が高いと認識していた。[ 153 ]
メンテナンスが遅れたため、地下鉄システムの状況は 1980 年代初頭に危険な状態に達し、TA はアーチャー アベニューと 63 番街のプロジェクトを放棄することを検討しました。システム全体およびマンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋の高架構造物に構造上の欠陥が見つかり、1980 年代には多くの地下鉄路線で頻繁な閉鎖や遅延が発生しました。両方の橋からの迂回が必要になりました。マンハッタン橋は 1986 年から 2004 年の間に 4 つの線路のうち 2 つが工事のために同時に閉鎖されましたが、ウィリアムズバーグ橋は緊急の構造修復を行うために 1988 年 4 月から 6 月まで閉鎖する必要がありました。[ 153 ]ウィリアムズバーグ橋の極めて悪い状態のため、 BMT ジャマイカ線の修復に対する連邦政府の資金は1980 年代を通じて延期されました。ハトの糞が橋の鋼材を腐食させ、200本以上の吊りケーブルが破損し、橋のコンクリートが剥がれ落ちて大きな穴が開いた。[ 153 ]
乗客数の減少と地下鉄の老朽化が進んだため、1981 年に、いくつかの路線の一部または大部分（BMT カナージー線、IND クロスタウン線、 161 丁目ヤンキー スタジアム以北のIRTジェローム アベニュー線またはIND コンコース線、ブロードウェイ ジャンクションまたはサイプレス ヒルズ以東の BMT ジャマイカ線）が廃止および廃線として提案された。その他に廃止が提案された路線には、 IND カルバー線の残りの部分、BMT ウエスト エンド線、IRT ダイア アベニュー線、 IND ロッカウェイ線の一部、IRT ホワイト プレーンズ ロード線の一部、 BMT マートル アベニュー線の残りの部分などがあった。[ 179 ] BMT ジャマイカ線は、主に行動計画の一環として、また乗客数の減少も理由で解体された。[ 153 ]当局は犯罪を減らすために、深夜0時から午前6時まで地下鉄を夜間閉鎖することも提案した。[ 180 ]オフピーク時の列車の運行と、都心部以外の支線の運行は大幅に削減された。[ 181 ]
1981年の業務は悪化し、次のようになった。[ 182 ] [ 183 ]
1986年、MTAと地域計画協会は、人口移動に対応するため、地上路線の26マイル（42km ）を再び廃止することを検討した。これには、ジェローム・アベニュー線、ダイア・アベニュー線、フランクリン・アベニュー線、クロスタウン線、ロックアウェイ線、およびマートル線とジャマイカ線の一部が含まれていた。カルバー線の南端、IRTブロードウェイ・セブンス・アベニュー線とホワイト・プレーンズ・ロード線の北端、およびBMTシービーチ線の全区間も廃止が提案された。しかし、1981年の提案とは異なり、この計画では地下鉄システムの純増が求められ、37マイル（60km ）の新しい地下線と地上線も建設される予定だった。[ 185 ] [ 175 ]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グライツァーを含む多数の人物が、 1986年の計画を批判した。[ 175 ] [ 176 ]
1960年代、ロバート・ワグナー市長は、交通警察の警官数を1,219人から3,100人に増やすよう命じた。犯罪が最も頻繁に発生する時間帯（ 午後8時から午前4時まで ）には、警官がすべての駅と列車を巡回した。その結果、犯罪率は減少し、マスコミによって広く報道された。[ 186 ]地下鉄での犯罪が再び増加したため、1974年7月から地下鉄編成の最後尾車両は夜間閉鎖された。[ 187 ]
しかし、1976年の市の財政危機後の地下鉄の衰退期には、犯罪が毎日報告されていた。1977年12月の最初の2週間で、「地下鉄掃討作戦」と呼ばれる作戦の下、地下鉄での犯罪の疑いで200人が逮捕された。[ 152 ] 1978年の最後の週には地下鉄での暴力が激増し、1979年の最初の2か月で6件の殺人事件が発生したが、これは前年全体での9件と比較して大幅に増加している。IRTレキシントン・アベニュー線は強盗が頻繁に出没することで知られていたため、1979年2月、カーティス・スリワのガーディアン・エンジェルズ・グループが夜間に4番線のパトロールを開始した。1980年2月までに、システム全体で220人のガーディアン・エンジェルズがいた。[ 188 ]
乗客を惹きつけるため、1978 年 9 月に TA は「飛行機への列車」というプレミアム運賃サービスを導入しました。これは、マンハッタンの 6 番街沿いの57 丁目からハワード ビーチまでの区間で限定的に停車し、乗客はそこで JFK 空港行きのシャトル バスに乗り換えることができました。このサービスには交通警察官が配置され、追加料金は車内で支払われました。乗客数の少なさと運営コストの高さから、1990 年にこのサービスは廃止されました。[ 189 ] [ 190 ] [ 191 ]
地下鉄での犯罪の増加により、交通警察署長サンフォード・ガレリックが解雇された。[ 152 ] 1979年9月までに、システム内で毎週約250件の重罪（年間13,000件に相当）が発生し、生活の質に関わる犯罪の優先順位が下げられ、暴力犯罪が優先されるようになった。さらに、警察のパトロールは予測可能すぎ、MTAとNYPDの警官は互いに容易に連携できなかった。[ 152 ] 1979年から1980年の間に重罪の1日あたりの発生率はほぼ半減したが、同時期に全体の犯罪は70%増加した。[ 192 ] 1980年にIRTペルハム線で地下鉄車両の窓ガラス破壊事件が相次いで発生し、システム全体に広がり、損傷した列車を運行から外す必要が生じたため遅延が発生した。[ 193 ] 1985年1月27日から2月2日の間に、1000個以上の破損した窓ガラスが交換された。[ 194 ]その他の対策としては、追加の交通警察官の給与を支払うために60セントの運賃を65セントに値上げすること、[ 192 ]タイムズスクエア駅に地下鉄犯罪裁判所を設置すること、夜間には各車両に警察官を配置することなどがあった。[ 195 ]
MTAの会長であるリチャード・ラビッチは、自分でさえ地下鉄に乗るのが怖いと言った。[ 196 ] MTAは乗客数を増やす方法について議論したが、1982年の数字は1917年以来の水準まで落ち込んだ。[ 197 ] 10年も経たないうちに、MTAは約3億人の乗客を失ったが、その主な原因は犯罪への恐怖だった。1985年7月、ニューヨーク市の市民犯罪委員会は、頻発する強盗や全般的に悪い状況を恐れ、この傾向を示す調査結果を発表した。[ 198 ]その結果、生活の質に関わる犯罪を起訴することで、注目度の高い犯罪を阻止することを提案した「割れ窓理論の修正」政策が実施された。[ 164 ] [ 199 ]この考え方に沿って、MTA は 1984 年に地下鉄車両から落書きを根絶するための 5 年間プログラムを開始し、1985 年に割れ窓理論に基づく警察活動の元祖の一人であるジョージ L. ケリングをプログラムのコンサルタントとして雇いました。 [ 200 ] [ 201 ] [ 202 ]
1984年12月22日の午後早く、バーナード・ゲッツはニューヨーク市地下鉄の車内でブロンクス出身のアフリカ系アメリカ人の若者4人を射殺した。この事件は全国的なメディア報道を受けた。その日、バリー・アレン、トロイ・キャンティ、ダレル・キャビー（いずれも19歳）、ジェームズ・ラムスール（18歳）の4人は、マンハッタンのゲームセンターから金を盗む目的でドライバーを持ってダウンタウン行きの2番線（ブロードウェイ-7番街線急行）に乗車した。[ 203 ]電車がマンハッタンの14丁目駅に到着したとき、 10両編成の電車の7両目であるR22地下鉄7657号車には、他の乗客15～20人が残っていた。[ 204 ] [ 205 ] [ 206 ] [ 207 ]
14番街駅で、ゲッツは最後尾のドアから車内に入り、通路を横切り、ドアの向かい側の長いベンチに座った。キャンティがゲッツに調子を尋ねると、ゲッツは肯定的に答えた。すると、4人の少年がゲッツの左側に移動し、車内の他の乗客からゲッツを遮った。そして彼らはゲッツに金を要求した。ゲッツは5発発砲し、4人全員に重傷を負わせた。9日後、彼は警察に自首し、最終的に殺人未遂、暴行、無謀な危険行為、および複数の銃器犯罪で起訴された。陪審は、無許可銃器所持の1件を除いてすべての罪状について無罪とし、彼は1年の刑期のうち8か月を服役した。[ 208 ]
この事件は、主要都市における人種と犯罪、自己防衛の法的限界、市民が安全確保のために警察にどれだけ頼ることができるかといった点について、全国的な議論を巻き起こした。[ 209 ]ニューヨーク市の報道機関から「地下鉄の自警団員」と呼ばれたゲッツは、1980年代の高い犯罪率に対するニューヨーカーの不満を象徴する存在となったが、メディアや世論では称賛と非難の両方を受けた。この事件は、都市犯罪と無秩序に対する草の根運動の一因とも挙げられている。[ 210 ]
1989年、メトロポリタン交通局は、当時ニューヨーク市交通局（NYCTA）内に設置されていた交通警察に対し、運賃不払いなどの軽微な違反行為に重点を置くよう要請した。1990年代初頭、NYCTAはペンシルバニア駅とグランドセントラル駅でも同様の警備方法を採用した。1993年には、地下鉄の犯罪率が低下し、これは市全体の犯罪率低下の一環となった。[ 211 ]
1995年4月2日、ニューヨーク市警察と交通警察が合併した。[ 120 ]
行動計画により、いくつかの地下鉄路線が閉鎖されました。IRTサードアベニュー線のブロンクス残存区間は1973年に閉鎖され、 1ブロック西のパークアベニューのメトロノース鉄道線路の下に新しい地下鉄が暫定的に建設されました。かつて3線だったディトマスアベニューとナインスアベニュー間の単線カルバーシャトルは、1975年5月11日に閉鎖されました。 [ 212 ] [ 213 ] [ 214 ] [ 215 ] 1976年8月27日、GGサービスはチャーチアベニューからスミス-ナインスストリートまで短縮され、 KおよびEEルートのサービスは廃止されました。1976年12月15日、もう一方の終点のGGサービスはクイーンズプラザまで短縮されました。 BMTジャマイカ線は1977年9月11日から1980年代初頭にかけて168丁目から121丁目 まで短縮され、 1988年にBMTアーチャーアベニュー線に置き換えられた。 [ 153 ]
既存の高架構造物は大きな危険をもたらしました。ニューヨーク・ポスト紙は、 BMTアストリア線から落下した破片を取り上げた記事を掲載しました。IRTペルハム線からの破片は通行人を危うく死なせそうになり、BMTウエストエンド線からの破片はMTAに対する訴訟につながりました。 1976年11月から1977年2月にかけて、ビバリーロード駅近くのBMTブライトン線にコンクリートが落下し、数ヶ月にわたる運行障害を引き起こしました。[ 153 ]
運賃の不正乗車は落書きや犯罪に比べれば小さな問題のように思えたが、運賃の不正乗車によって NYCTA は収入を失っていた。[ 216 ] NYCTA は乗客の信頼を取り戻すために二本柱のアプローチをとった。1981 年、MTA の最初の資本プログラムでシステムの物理的な修復が良好な状態に開始された。乗客の心の中で TA のイメージを改善することは、延期されたメンテナンスを克服することと同じくらい重要である。落書きの迅速な除去[ 217 ]と露骨な運賃の不正乗車の防止は、地下鉄が「速く、清潔で、安全」であることを顧客に保証するための戦略の中心的な柱となった。[ 218 ]
同様に、運賃の不正乗車も深刻な問題として扱われた。ニューヨーク市交通局 (NYCTA) は 1988 年 11 月に正式に不正乗車の計測を開始した。 1989 年 1 月に TA の運賃不正利用対策本部 (FATF) が招集された時点では、不正乗車率は 3.9% であった。 1990 年 8 月に運賃が 15 セント値上げされて 1.15 ドルになった後、1 日あたり 231,937 人、つまり 6.9% が運賃を支払わなかったという記録的な数字が出た。この混乱は 1991 年まで続いた。[ 219 ]増大する問題に対処するため、FATF は不正乗車者が最も多い 305 の「ターゲット駅」を指定し、集中的な取り締まりと監視を行った。制服警官と私服警官のチームがランダムに「ミニ掃討」を実施し、不正乗車者の集団を取り締まり逮捕した。[ 220 ]改造された市バスに設置された特別な「移動予約センター」により、違反者の迅速な処理が可能になった。[ 221 ]運賃不正乗車取締官は交代で改札口を巡回し、違反切符を発行した。私服調査員は、主に朝のピーク時間帯に、対象場所で週5時間データを収集した。1992年、不正乗車は着実に著しく減少し始め、1994年には約2.7%にまで低下した。[ 222 ]
この期間の逃亡の劇的な減少は、活性化された交通警察、市警察の25%増員、および米国の都市における犯罪全般の減少と一致していた。市内では、犯罪率の低下は1991年にデイビッド・ディンキンス市長の下で始まり、その後20年間、ルドルフ・ジュリアーニ市長とマイケル・ブルームバーグ市長の下で続いた。一部の観察者は、逃亡などの軽犯罪が日常的に起訴される法執行機関の「割れ窓理論」アプローチ[ 223 ]と統計的犯罪対策ツールをその要因として挙げたが、犯罪減少の理由として別の理由を挙げる人もいる[ 224 ] [ 225 ] 。原因が何であれ、逃亡チェックの結果、未執行の逮捕状や武器関連の容疑で多くの逮捕者が出たため、公共の安全の向上に多少なりとも貢献したと考えられる。逮捕だけが不正乗車対策の唯一の方法ではなく、1990年代初頭には、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は運賃管理による乗客処理能力の向上、運賃徴収コストの削減、不正乗車や乗車中の汚れの抑制といった方法を検討していた。自動運賃収受システム（AFC）の設計が進められており、不正乗車防止機能は重要な検討事項の一つだった。
TAの行列調査では、係員からトークンを購入するのは効率的ではないという結論が出ました。「スラグ」の使用を防ぐには、金属合金の中心部を持つトークンや電子トークン検証装置などの高度な対策が必要でした。アクセス制御を改善するために、NYCTAは床から天井までのゲートと「ハイホイール」回転式改札機を試しました。「ターゲット強化」試験中に110丁目/レキシントンアベニュー駅に設置されたプロトタイプは、近くの「コントロール」駅と比較して不正乗車を減らしました。 [ 226 ]しかし、「ハイホイール」のみで構成された制御は、厳重で刑務所のような環境を作り出し、駅の美観に悪影響を与えました。AFCでは運賃の不正乗車を防ぐことができなかったため、より安全な低回転式改札機の設計で妥協することは困難でした。[ 227 ]
1994年、自動料金収受システム（AFC）の導入が開始された。無人式高架式改札機や床から天井まで届くサービスゲートなど、試験運用で得られた教訓を活かした新しい改札機が導入された。AFC機器の導入が進むにつれ、不正乗車は激減した。不正乗車を働く者も、独立した監視体制の下、排除された。
乗客数は1978年から1979年の間に4%増加したが、これは主に景気回復によるものであった。 [ 228 ] 1979年のデイリーニュースの報道では、エアコンや閉回路テレビなど、数多くの改善が宣伝された。都市大量輸送法の一環として、州と港湾局から17億ドルが提供されることになっていた。[ 228 ]美観委員長のフィリス・サーフ・ワグナーは、「オペレーション・フェイスリフト」と呼ばれるプログラムを発表した。これには、プラットフォームの再塗装や照明の交換、窓やドアの交換プロセスの迅速化、プラットフォームの座席数の増加などの美観改善が含まれていた。[ 228 ]
1980年代半ばに再建が始まった。駅は改装され、車両は修理され、交換された。1985年から地下鉄駅に道案内用の「近隣マップ」が追加された。[ 229 ]地下鉄の保守は改善され始め、1983年には旅客営業中に21本の列車が脱線したが、1984年には15本、1985年には3本に減少した。 危険な保守作業のため列車の速度が時速10マイルに減速される「レッドタグ」区域は、1986年までにほぼ完全に廃止された。[ 230 ] 325両のR62車両のMDBF率は50,000マイルで、他の車両の5倍以上であり、新たにオーバーホールされた万博のR36車両は、1986年から1987年にかけてフラッシング線で平均30,000マイルを超えていた。[ 231 ]多くの鉄道車両のMDBFは1980年の6,000マイルから1986年9月には10,000マイルに増加し、数百台の車両がオーバーホールされたり落書きが除去されたりした。また、既存および新規の鉄道車両に速度計が設置された。 [ 228 ]
1982 年 1 月 1 日、MTA は既存システムの修復のため、5 年間の資本改善プログラムの最初のものを実施しました。[ 120 ]定期保守サービスが設立され、コンポーネントを事前に交換し、MTA はR26からR46までの車両の全体的なオーバーホールを実施しました。古い車両 ( B 部門のR32未満、A 部門の R26 未満の契約番号のすべての車両クラス) には、エアコンが後付けされました。赤タグのエリアは段階的に修復され、溶接レールに交換されました。世紀末には、システム全体の MDBF 率は過去最高を記録し、着実に増加していました。しかし、フランクリン アベニュー シャトルは1989 年に 1980 年よりも悪化し、MTA が世紀末までに路線を廃止する計画であったため、1998 年までに全面的な改修が必要となりました。[ 228 ]
1970年代初頭から、地下鉄システムの改善計画が立てられていました。1976年、MTAは経費削減のためフランクリン・アベニュー・シャトルの廃止を提案しましたが、地域住民の反発により計画を撤回しました。[ 91 ] 1998年に廃止の可能性が再び検討されましたが、またもや地域住民の激しい反対により、MTAは路線の改修を余儀なくされました。[ 232 ]
1977年、ブルックリンにリンデン・ショップスが開設され、MTAは年間を通して屋内で線路パネルなどを製造できるようになった。[ 91 ]
1978年1月16日、MTAは3つの乗り換え駅を開設した。[ 91 ]
1981年4月、MTAは以下のプロジェクトを検討した：[ 233 ]
1981年、MTAはシステムの地下区間の一部に溶接レールを設置し始めた。 [ 91 ]
1983年6月、MTAでは以下のプロジェクトが検討されました。[ 234 ] [ 235 ]
1986 年 3 月 25 日、地域計画協会(RPA) はいくつかの変更を提案した。[ 236 ]この計画の主要部分は、人口変動を反映するためにシステムの一部を廃止し、システムを拡張することであった。計画では、26 マイルの高架線を廃止し、17 マイルの新しい地下鉄線と 20 マイルの新しい地上線を建設することが求められた。RPA はまた、新しい地下鉄車両の購入、ラッシュアワー以外の時間帯での1 人乗車列車の実施、ロング アイランド鉄道またはメトロ ノース鉄道を利用してミッドタウン マンハッタンへ移動する市内住民への割引運賃の提供、プレミアム料金の急行サービスの追加、駅の 10% の閉鎖、オフピーク時のサービスの倍増も提案した。[ 237 ] RPA はまた、次のことも提案した。[ 236 ]
1986 年 4 月、ニューヨーク市交通局は、乗客数の少なさから 11 の地下鉄路線の区間を廃止する可能性について調査を開始した。これらの区間は主にブロンクス、ブルックリン、クイーンズの低所得者層の多い地域に位置し、合計 79 駅、45 マイルの線路があり、システム全体の 6.5 パーセントを占める。これらの路線は、地域のバス、地下鉄、通勤鉄道システムを評価するために MTA が 1985 年 4 月に開始した 3 年間のプロジェクトである戦略計画イニシアチブの最初の部分で最初に特定された。11 の区間はすべて乗客数が少なく、高額な再建が必要であり、並行する路線で重複したサービスがあった。調査対象となった路線には次の路線が含まれる: [ 237 ]
1989年8月までに、MTAはこれらのプロジェクトを検討していました。[ 238 ]
1988年12月、既存の駅間で3つの乗り換えが可能になり、3つの新しい駅が開設されました。乗り換え地点は次のとおりです。[ 239 ]
新設駅は、サトフィン・ブールバード – アーチャー・アベニュー – JFK空港、ジャマイカ・センター – パーソンズ/アーチャー、ジャマイカ – ヴァン・ウィックでした。[ 120 ]その日、他のサービス変更も実施されました。 1988年12月11日には、J/Z線のスキップストップサービスも開始されました。さらに、 IND フルトン・ストリート線の急行サービスは、平日のみから深夜を除くすべての時間帯に延長されました。マンハッタン橋を渡るB、D、Q線の断続運行は、連続運行に変更されました。
新型地下鉄車両も購入された。A部門にはR62とR62A 、 B部門にはR68とR68Aが納入された。特にR62は、外国メーカーが製造したニューヨーク市地下鉄初の車両クラスだった。 [ 240 ]これらはすべて1983年から1989年の間に納入された。R10 、R14、R16、R17、R21、R22の車両クラスはすべて、R62/AとR68/Aの納入に伴い廃車となった。1989年5月10日、落書きのある最後の列車が運行から外された。[ 166 ]それ以来、地下鉄はほとんど落書きのない状態になっている。[ 167 ]
1989年10月29日、IND 63rd Street線が開通した。21st Street–Queensbridgeで行き止まりになっていることと、完成後10年以上も3駅の延伸が休止状態だったことから、「どこにも繋がらないトンネル」というあだ名がついた。[ 120 ] [ 241 ] 3.2マイルのこの路線には3つの新駅があり、総工費は8億6800万ドルだった。この路線は莫大な金の無駄遣いと見なされていた。[ 242 ]
地下鉄の乗客数は1990年代を通じて増加した。 1989年から1993年までのデイビッド・ディンキンス市長の任期中、市は負債を抱えていた状態から2億ドルの黒字に転じたが、これは増税によって達成された。しかし、ディンキンスの税制計画は不人気で、彼は1993年の選挙でルディ・ジュリアーニに敗れた。[ 105 ]： 360ジュリアーニは増税なしでニューヨーク市をうまく運営できることを示したかったので、1994年にMTAの資本予算から4億ドルを削減した。しかし、彼は交通機関の改善を何も提案しなかった。[ 243 ]州議会議員も1990年代にMTAの資金を削減し、それは2000年代を通じてほとんど変わらなかった。[ 243 ]
1998年、ニューヨーク市地下鉄システムの大部分が国家歴史登録財への登録候補に推薦された。推薦対象には、48駅、11変電所、6つの信号塔、4つの駅本部、車両基地内の3つの建物、および1つのトンネルが含まれていた。MTAはこの登録を支持し、これにより同機関がより多くの連邦資金を受け取る可能性が高まると考えた。[ 244 ]
9月11日の攻撃により、ロウアーマンハッタンを通る路線の運行が中断されました。ワールドトレードセンター下の線路と駅は、最初の飛行機が衝突してから数分以内に閉鎖されました。ニューヨーク市地下鉄の残りのすべてのサービスは、午前10時20分から午後12時48分まで停止されました。[ 245 ]攻撃直後、特にツインタワーの崩壊後、ロウアーマンハッタンを走る多くの列車が停電し、トンネルを通って避難しなければなりませんでした。一部の列車には電力がありましたが、信号が機能していなかったため、安全を確保するために特別な運行手順が必要でした。
チェンバース・ストリートとレクター・ストリートの間、ワールドトレードセンターの下を走っていたIRTブロードウェイ-セブンス・アベニュー線が最も大きな被害を受けた。トンネルの一部とコートランド・ストリートはひどく損傷し、再建する必要があった。チェンバース・ストリート以南の運行は直ちに停止され、その後14丁目まで短縮された。34丁目-ペン・ステーション以南の路線でもその後洪水が発生した。洪水が片付けられた後、9月17日に急行運行が再開され、1番線はヴァン・コートランド・パーク-242丁目と14丁目の間を運行し、 96丁目以北では各駅停車、以南では急行停車となった。一方、2番線と3番線はマンハッタンの全駅に停車したが（10月1日まではキャナル・ストリートとフルトン・ストリート間の全駅を通過）、 1番線と9番線のスキップストップ運行は停止された。
96丁目での数回の切り替え遅延の後、9月19日に運行が変更されました。1番線はマンハッタンで各駅停車を再開しましたが、ブルックリンのニューロッツアベニューまで延長され（チェンバースストリートで急行線に乗り換え）、急行として14丁目で終点となった3番線に取って代わりました。2番線は引き続きマンハッタンで各駅停車し、チェンバースストリートとサウスフェリー間の運行とスキップストップサービスは引き続き運休となりました。4つの列車すべてで通常の運行は2002年9月15日に再開されました。[ 246 ] [ 15 ]コートランドストリート駅は大規模な再建が必要で、1億5800万ドルの費用をかけて全面的に再建された後、2018年9月8日に再開しました。[ 247 ] [ 248 ]
BMTブロードウェイ線も運行が中断された。モンタギュー・ストリート・トンネルからの線路がワールドトレードセンターに隣接しており、列車の運行によって瓦礫の山が危険なほど沈下する恐れがあったためだ。チャーチ・ストリートの下にあるコートランド・ストリート駅は、タワーの崩壊で大きな被害を受けた。瓦礫の撤去、構造物の修復、崩壊後の洪水被害を受けた線路床の復旧のため、2002年9月15日まで閉鎖された。
2001年9月17日から、N線とR線の運行が停止され、それぞれM線（ BMTモンタギュー・ストリート・トンネル、BMTフォース・アベニュー線、BMTシー・ビーチ線を経由してコニー・アイランド・スティルウェル・アベニューまで延伸）とJ線（フォース・アベニューを経由してベイ・リッジ・95丁目まで延伸）に置き換えられた。クイーンズでは、Q線がR線に代わり、 W線がN線に代わり運行された。BMTブロードウェイ線は、Q線を除き、キャナル・ストリート以北では全線各駅停車となった。Q線はブロードウェイとブライトン・エクスプレスを経由して57丁目からブライトン・ビーチまで通常通り運行された。この時、 J/Z線のスキップストップ運行は停止された。7系統すべての通常運行は10月28日に再開された。
ミッドタウンとロウアーマンハッタンを結び、旧ワールドトレードセンター跡地に近い唯一の地下鉄路線はIRTレキシントンアベニュー線だったが、この路線はテロ攻撃前から混雑しており、BMTブロードウェイ線が再開するまでは満員状態だった。ウォール街は9月21日まで閉鎖された。
IND 8番街線は、ファイブ・ワールド・トレード・センターの下にE線に接続するスタブターミナルがあるが、損傷はなかったものの、煤で覆われていた。E線はブルックリンのユークリッド・アベニューまで延伸され、当時運休していたC線に取って代わった（A線とD線は、それぞれ夜間と週末に59丁目-コロンバス・サークル以北の各駅停車としてC線に取って代わった。145丁目またはベッドフォード・パーク・ブールバードからセントラル・パーク・ウェスト各駅停車を経由して34丁目-ヘラルド・スクエアまで通常通り運行していたB線も、平日はC線に取って代わった）。 9月21日にC線の運行が再開されたとき、運行はキャナル・ストリートまで短縮されたが、チェンバース・ストリートとブロードウェイ-ナッソー・ストリートは10月1日まで閉鎖されたままだった。ワールド・トレード・センターは2002年1月まで閉鎖されたままだった。[ 15 ] [ 16 ]
一般的に、地下鉄システムの保守、清潔さ、運行頻度、定時運行率が向上するにつれて乗客数は増加し続け、1989 年以降、落書きや犯罪率が大幅に低下すると乗客数は増加し始めました。1995 年～ 2005 年にかけて、市内のバスと地下鉄の乗客数は 36% 増加しましたが、市の人口増加率は 7% でした。[ 249 ] 2008 年の燃料価格の劇的な上昇と、観光客と住宅の増加により、バスと地下鉄の乗客数は 2007 年と比較して 3.1% 増加し、年間約 23億 7000 万回に達しました。これは 1965 年以来最高の乗客数です。[ 250 ]
2013年までに、乗客数は年間17億人に達し（ハリケーン・サンディに関連した運休があったにもかかわらず）、1949年以来見られなかった水準となった。[ 251 ] 2013年4月、ニューヨーク・マガジンは、地下鉄が過去66年間で最も混雑していると報じた。[ 252 ]地下鉄は2014年に29日間、1日600万人の乗客数を記録し、2015年には55日間、同様の乗客数を記録すると予想された。これに対し、2013年には1日600万人の乗客数に達することはなかった。[ 253 ]
2002年から2013年までのマイケル・ブルームバーグ市長の任期中に、いくつかの拡張工事が開始されたり、開通したりした。[ 243 ] IND 63rd Street LineとIND Queens Boulevard Lineの接続は、2001年12月16日に最初に開通した。新しい接続に対応するため、Fトレインは63rd Street Line経由でルート変更され、53rd Street沿いのFに代わるものとして、Forest Hills–71st AvenueとSecond Avenueの間をQueens BoulevardとSixth Avenueの各駅停車線で走る新しいVトレインが作られた。Vを運行するためのスペースを確保するため、 GはCourt Squareまで短縮された。2つのシステム外乗り換えが導入された。1つ目は、Fの乗客が、ルート変更時に失われたレキシントンアベニュー線への無料乗り換えを継続できるようにするもので、乗り換えはレキシントンアベニュー/59th Street駅とレキシントンアベニュー–63th Street駅を結ぶ。 2番目の路線は、コートスクエア駅と45番通り・コートハウススクエア駅を結んでいた。[ 254 ] [ 255 ] [ 256 ]
2003年にサウスフェリーに新駅を建設するための資金が割り当てられ、2005年に新駅の建設が開始されました。[ 257 ]当初、駅の建設は、費用が高く、時間の節約効果が低いと認識されていたため反対されていました。[ 258 ]サウスフェリーループ駅は列車の最初の5両しか収容できないため、10両編成の列車の最後尾の5両は乗降できません。[ 259 ]駅のカーブのためギャップフィラーが必要となり、その結果、新駅は緩やかなカーブ上に2線、全長（10両）の島式ホームとして建設され、典型的な終着駅の運用が可能になりました。[ 259 ] [ 260 ] MTAは、新駅によって乗客の移動時間が4～6分短縮され、1番線のピーク時の輸送能力がループ駅の1時間あたり16～17本に対し、1時間あたり24本に増加したと主張した。[ 259 ]
1990年代後半から2000年代初頭にかけて、セカンドアベニュー地下鉄の建設に着手するという話が出始めた。1955年にサードアベニュー高架線が撤去されるずっと前から市民にはこの路線が約束されていたため、ほとんどのニューヨーカーはこれらの計画を冷笑的に見ていた。資金は確保され、環境影響評価報告書も完成した。 2007年3月20日、MTAはSchiavone、Shea、 SkanskaのS3コンソーシアムにトンネル工事契約を授与した。 [ 261 ]これは、 AecomとArupの合弁事業によって完了した予備設計と最終的なトンネル設計に続くものだった。[ 262 ] [ 263 ]地下鉄の起工式は2007年4月12日に行われ、96丁目とセカンドアベニューにあるプロジェクトの最初の建設現場の準備作業は2007年4月23日に請負業者によって開始された。[ 261 ] [ 264 ]
2007 年 10 月、7 番地下鉄延伸工事の契約が締結され、IRT フラッシング線が34 丁目まで延伸された。[ 131 ] 2008 年 6 月に起工式が行われ、トンネルは 2010 年までに完成した。このプロジェクトは、60 年以上ぶりに市が資金提供したプロジェクトであり、[ 265 ]ロングアイランド鉄道の西側ヤード周辺のヘルズ キッチンの再開発を支援することを目的としていた。[ 266 ]
MTAは2009年に12億ドルの予算赤字に直面した。[ 267 ]この結果、運賃の値上げ（2008年から2010年の間に3回）[ 268 ]とサービス削減（ VとWの2つのパートタイム地下鉄サービスの廃止を含む）が行われた。赤字の結果、他のいくつかの路線も変更された。Nはマンハッタンで終日各駅停車となり（2010年以前は週末各駅停車/平日急行だった）、Qは平日に北へ9駅アストリア-ディトマーズ・ブールバードまで延伸され、どちらも廃止されたWをカバーした。MはVと統合され、平日はBMT第4アベニュー線とBMTウエストエンド線を経由してベイパークウェイに行く代わりに、クリスティー・ストリート・コネクション、IND第6アベニュー線、INDクイーンズ・ブールバード線を経由してフォレストヒルズ-71丁目まで行くようになった。G系統はコートスクエア駅まで終日運行に短縮された。11路線の工事間隔が延長され、7路線のオフピーク時の運行時間が延長された。[ 269 ]
2012年10月28日、ハリケーン・サンディの到来前日に地下鉄の全面閉鎖が命じられた。地下鉄、ロングアイランド鉄道、メトロノースの全サービスはその日の夕方に徐々に停止された。[ 270 ]この嵐はシステムに深刻な被害をもたらし、特にINDロックアウェイ線はハワードビーチ-JFK空港とロックアウェイ半島のハンメルズワイの間の多くの区間がひどく損傷し、事実上システムの他の部分から孤立した。そのため、NYCTAは20両のR32地下鉄車両をトラックでこの路線に運び込み、暫定的なサービスを提供し、一時的にHと命名した。[ 271 ] [ 272 ] Hはビーチ90丁目とファーロックアウェイ-モットアベニューの間を運行し、乗客はそこで無料のシャトルバスに乗り換えることができた。[ 273 ]この路線は2013年5月30日に再開され、将来の暴風雨による高潮を防ぐために線路沿いに新しい擁壁が設置された。[ 274 ] [ 275 ] [ 276 ]
イースト川の下を通るシステムのトンネルのいくつかは、高潮によって浸水した。[ 277 ]サウスフェリー駅は深刻な水害を受け、2013 年 4 月 4 日に、旧式のループ状の駅が一時的なサービスを提供するために再開した。[ 278 ] [ 279 ]最初に修復されたトンネルであるニュートンクリークの下を通るグリーンポイントチューブは、2013 年の週末の閉鎖と 2014 年の夏の全面閉鎖中に修復された。[ 280 ] 2 番目のトンネルであるモンタギューストリートトンネルは、2013 年 8 月[ 281 ] [ 282 ]から2014 年 9 月まで完全に閉鎖された。[ 283 ] [ 284 ] [ 285 ]
ハリケーン・サンディはクラーク・ストリート・チューブにも被害を与え、2017年6月から2018年6月までの週末は全面閉鎖を余儀なくされ、2、3、4、5系統の運行に影響が出た。[ 286 ]新しいサウス・フェリー駅は、クラーク・ストリートの閉鎖に対応するため、2017年6月27日に再開した。[ 287 ] [ 288 ]サウス・フェリー駅の再開から1週間後、MTAはBMTマートル・アベニュー線を10か月間閉鎖し、同路線の2つの高架橋、BMTジャマイカ線とのジャンクションへの310フィート（94メートル）のアプローチとクイーンズのモンタウク支線にかかるフレッシュ・ポンド橋を再建した。これは、イースト川の下を通るBMTカナージー線のトンネルの再建の準備のためであった。[ 289 ] [ 290 ] [ 291 ] [ 292 ]
MTAはまた、2019年初頭から2020年中頃にかけて、BMTカナージー線のベッドフォード・アベニュー以西を18か月間完全に閉鎖する計画を立てた。 [ 293 ] [ 294 ] [ 295 ] 2017年4月、閉鎖期間は15か月に短縮された。[ 296 ] 2019年1月、閉鎖は夜間と週末の閉鎖に変更された。[ 297 ] [ 298 ] [ 299 ]
その他の復興プロジェクトには以下が含まれる。
当初予算4億ドルだったサウスフェリー新駅は、総額5億3000万ドルで2009年に開業した。資金の大部分は、連邦交通局が世界貿易センターの再建のために割り当てた補助金だった。[ 259 ] 2009年1月、線路がプラットフォームの端から離れすぎていたため、開業が延期された。その他の遅延は、駅の漏水が原因とされた。[ 304 ]問題は修正され、駅は2009年3月16日に開業した。新駅の開業に伴い、新しい連絡通路でホワイトホールストリート駅への乗り換えが可能になった。[ 305 ]
7番地下鉄延伸線は当初2014年に開業予定だったが[ 306 ] [ 307 ]、2015年9月13日まで開業しなかった[ 308 ] [ 309 ]。ニューヨーク・タイムズによると、延伸線の開業が遅れたのは、故障が続く特注の傾斜エレベーターの設置が原因だった[ 310 ] 。 フルトン・センター・ビルは2014年11月10日に一般公開され、ロウアー・マンハッタンのフルトン・ストリート駅の10年にわたる改修工事が完了した[ 311 ] [ 312 ] [ 313 ] 。これは、9.11後の復興プロジェクトの一環として物議を醸す形で資金提供された。[ 243 ]セカンドアベニュー地下鉄の開通に伴い、2010年以来運行されていなかったW系統の運行が2016年11月7日に再開された。[ 314 ] 2017年1月1日、セカンドアベニュー地下鉄が開通した。
しかし、拡張の華やかさの裏では、地下鉄のメンテナンスが徐々に低下し、その結果、定刻に目的地に到着する列車が減っていった。メンテナンス費用は1990年代から2012年にかけて減少した後再び増加したが、定刻運行率は同時期に徐々に低下した。2017年までに、平日の列車の定刻到着率はわずか65%となり、1970年代の交通危機以来最低となった。[ 243 ]同年夏、一連の脱線事故[ 315 ] [ 316 ]、線路火災[ 317 ] [ 318 ] 、混雑事故[ 317 ] [ 319 ]を受けて、地下鉄システムは正式に緊急事態に置かれた。
システムの問題を解決するため、MTA は2017 年 6 月 28 日にGenius Transit Challenge を正式に発表し、参加者は信号、通信インフラ、または車両の改善に関するアイデアを提出することができました。[ 320 ] [ 321 ] 2017 年 7 月 25 日、ジョー・ロタ会長は、地下鉄システムの安定化とシステムの継続的な衰退の防止を目的とした 90 億ドルの 2 段階のニューヨーク市地下鉄アクション プランを発表しました。[ 322 ] [ 323 ] [ 324 ] [ 325 ] 8 億 3600 万ドルの費用がかかる第 1 段階は 5 つの改善カテゴリで構成され、80 億ドルの第 2 段階では Genius Transit Challenge の受賞提案を実施し、より広範囲にわたる問題を解決します。[ 323 ] [ 324 ] [ 325 ] Genius Transit Challenge の 6 つの受賞作品は 2018 年 3 月に発表されました。[ 326 ]
2017年10月、市会計監査官スコット・ストリンガーは、地下鉄の遅延が経済と通勤者に与える影響の分析を発表した。この調査によると、通常の待ち時間が5分、2016年の平均賃金が時給34ドルの場合、「最悪のケース」では地下鉄の遅延が20分を超えると、生産性の損失で年間最大3億8900万ドルの損失が発生する可能性があるという。[ 327 ]これに対し、「中間のケース」では10分から20分の遅延で年間2億4310万ドルの損失、そして「最良のケース」では5分から10分の遅延で年間1億7020万ドルの損失が発生する可能性があるという。[ 328 ]
2017年11月、ニューヨーク・タイムズ紙は危機に関する調査記事を掲載した。記事によると、この危機は民主党と共和党双方の地方および州の政治家による財政的に不適切な決定の結果として発生したことが判明した。この時点で、地下鉄の平均定時運行率は65%で、主要都市の公共交通機関の中で最低であり、シャトル以外の地下鉄路線の定時運行率は過去10年間で全て低下していた。[ 243 ]
交通危機に対応して、いくつかの改善が行われた。短期的には、「ファストフォワード」プログラムの下で信号、列車、線路が改良された。[ 329 ] [ 330 ]さらに、MTAの2020～2024年の資本計画では、マンハッタンの混雑料金で資金を賄うために、66の地下鉄駅にエレベーターとスロープを追加し、6つの路線の一部に最新の信号システムを追加することが求められた。[ 331 ] [ 332 ]また、サービスを改善するために他のいくつかの変更が提案された。たとえば、2019年2月には、複数の政治家がMTAに手紙を書き、信頼性を高めるためにR線を半分に分割することを検討するよう同機関に求めた。 [ 333 ] [ 334 ] 2020年1月、ストリンガーはNYCTA社長のアンディ・バイフォードに書簡を送り、地下鉄路線沿いの閉鎖された入口の「多さ」が深刻な混雑と通勤時間の長期化の一因となっていると述べ、MTAに対し閉鎖された入口を再開するための計画を策定し公表するよう要請した。[ 335 ]非常事態宣言は、それまでに49回更新された後、2021年6月30日に終了した。[ 336 ]
検討中の路線はいくつかあります。これには、ブルックリンのユティカ・アベニューの下を通る地下鉄路線、 [ 337 ] [ 338 ]外郭環状線であるトライボロRX、[ 339 ] [ 340 ]ロックアウェイ・ビーチ支線の北部の再利用、[ 341 ] [ 342 ]およびラガーディア空港への路線が含まれます。[ 343 ]トライボロRXの提案は後にインターボロー・エクスプレス軽鉄道線となり、その開発は2023年に正式に発表されました。[ 344 ] [ 345 ]
2016 年 11 月、MTA は、連邦交通局の新規開始プログラムの下で、セカンドアベニュー地下鉄の第 2 期プロジェクトをプロジェクト開発段階に入れるよう要請しました。[ 346 ] FTA は 2016 年 12 月下旬にこの要請を承認しました。[ 347 ]この路線は最終的に 4 つの段階で構成され、第 2 期では北はイースト ハーレムの125 丁目まで、第 3 期と第 4 期では南はロウアー マンハッタンのハノーバー スクエアまで伸びます。 [ 348 ] MTA は 2023 年 7 月に、第 2 期の最初の建設契約の入札を開始しました。[ 349 ] [ 350 ]第 2 期の起工式は 2026 年 6 月 8 日に行われ、トンネルは 2032 年に完成する予定でした。[ 351 ] [ 352 ]
2020 年 3 月にCOVID-19 パンデミックがニューヨーク市エリアに拡大した結果、集会スペースが大量に閉鎖されました。[ 353 ] MTA がニューヨーク市地下鉄の利用を必須労働者のみに推奨した後、乗客数は減少し始めました。[ 354 ] [ 355 ] パートタイムのサービスは一時的に停止されました。[ 356 ] 2020 年 5 月 6 日から、地下鉄史上初の計画的な夜間閉鎖となり、駅は清掃のために夜間閉鎖されました。夜間閉鎖はパンデミックが終息したら停止され、バスサービスが追加されました。[ 357 ] 2021 年 5 月初旬、アンドリュー・クオモ知事は、地下鉄の夜間閉鎖は 2021 年 5 月 17 日に終了し、その日から 24 時間運行が再開されると発表した。[ 358 ] [ 359 ]
2021年2月、ニューヨーク市地下鉄は、COVID-19パンデミックの間、不衛生だと考えられていたホームレスの寝床を減らすため、いくつかの駅のベンチを撤去した。この措置は、ベンチの撤去は障害者や高齢者の権利を奪うものであり、ホームレスの人々にも不公平だと主張する乗客から大きな反発を招いた。[ 360 ] [ 361 ] 2022年9月7日、公共交通機関でのマスク着用義務が解除された。[ 362 ]
2019年から2022年にかけて乗客数は40%減少したが、地下鉄システム内の犯罪件数はほぼ横ばいだったため、乗客は犯罪増加への懸念を表明した。[ 363 ] [ 364 ] 2020年には地下鉄内で6件の殺人事件が発生し、翌年には8件の殺人事件が記録され、過去25年間で最多の年間件数となった。[ 365 ]パンデミックの間、地下鉄システムでは、 2022年1月にタイムズスクエアで乗客が突き落とされて死亡した事件や、2022年4月にブルックリンで発生した銃乱射事件など、いくつかの注目を集める事件が発生した。[ 364 ] 2022年10月現在地下鉄システム内の犯罪は前年比で40%増加しており、これまでに記録された犯罪件数は乗客数がはるかに多かった2019年とほぼ同じである。[ 366 ] [ 367 ]これに対し、キャシー・ホークル知事とエリック・アダムス市長は地下鉄システム内の警察の存在感を高める計画を発表した。[ 368 ]
地下鉄システムでの暴力犯罪の増加を受け、ホーチュル氏は2024年3月6日に地下鉄の安全性を向上させるための5つの計画を発表した。計画の重要な要素は、MTA警察とニューヨーク州警察の250名と州兵750名を合同任務部隊エンパイアシールドに配備し、混雑する場所で手荷物検査を実施することだった。[ 369 ]ホーチュル氏はまた、警察が運転手を標的にしている人物を特定できるように、MTAに車掌室に新しいカメラを設置するよう指示し、システム内で暴行罪で有罪判決を受けた人がMTAシステムを利用することを裁判官が禁止できるようにする法案を発表し、1月に設立された地下鉄共同対応アウトリーチチーム（SCOUT）プログラムを2025年末までに10チームに拡大し、精神保健治療と支援住宅を必要とする人々を支援するために2000万ドルを割り当てた。最後に、MTA、地方検事、法執行機関間の連携を改善するために定期的な会議を開始した。 MTAPDはまた、犯罪で逮捕された個人を地方検事局に報告するシステムを開発し、MTAは犯罪被害者を支援するために刑事司法擁護者を雇用する予定である。[ 370 ] 2024年12月18日、ホーチュルは州兵250人を追加で地下鉄に配備し、すべての地下鉄車両に監視カメラが設置されたと発表した。[ 371 ]
2025年1月14日、ホーチュル知事は、ニューヨーク市警の警官750人を一時的に増員し、午後9時から午前5時までの間、すべての列車に制服警官が乗務できるよう、列車に警官300人を追加配置すること、視認性を向上させるためにすべての駅にLED照明を設置すること、ニューヨーク市ホームレスサービス局と協力して、ホームレスの人々にサービスを提供する移動支援チームが終点駅にスペースを追加するプログラムを拡大すること、100以上の駅にプラットホーム端フェンスを追加することなど、一連の安全対策を発表した。プラットホーム端フェンスは知事の資金で賄われ、1、2、3、4、5、6、7、F、M、L線の一部区間の地下鉄車両の標準的な停車位置がある駅に設置され、島式プラットホームがあり乗客数の多い駅が優先される。さらに、運賃の不正乗車を減らすため、150駅では非常口ゲートでの退出が遅延され、2025年と2026年には20駅に新しい改札機が設置される予定です。新しい改札機が最初に設置される駅は、デランシー・ストリート/エセックス・ストリート駅、42番街-ポート・オーソリティ・バスターミナル駅、ジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー/74番街駅です。[ 372 ] 2025年3月6日、知事は5つの安全対策計画の1周年を記念し、年初来、逮捕者数は71%増加し、重大犯罪は29%減少したと述べ、地下鉄での犯罪件数は過去30年間でパンデミック以外では最低だったと指摘しました。[ 373 ]
2020年代初頭には、いくつかのアップグレードと改善が発表されました。新しいOMNY運賃支払いシステムは、2019年から2020年にかけて地下鉄全体に導入されました。[ 374 ] [ 375 ] MTAは2022年に3つの駅にホームスクリーンドアを設置すると発表し、 [ 376 ] [ 377 ]同年には、地下鉄とスタテンアイランド鉄道の駅の95%を2055年までに車椅子でアクセス可能にするという法的和解に達しました。[ 378 ] COVID-19パンデミックによる乗客数の減少にもかかわらず、MTAは2023年までに予算を均衡させ、同時にいくつかの地下鉄路線で運賃を値上げし、サービスを増やしました。[ 379 ] 2024年、MTAは2025年から2029年の資本計画の一環として、 60の地下鉄駅で新しい車両、改良された信号、およびアクセシビリティプロジェクトに数十億ドルを費やすと発表した。[ 380 ] [ 381 ]
2022年7月26日、MTAは、Transit Wirelessとの官民パートナーシップの一環として、すべての地下鉄トンネルに携帯電話サービス用の配線を設置し、すべての地下鉄駅とスタテンアイランド鉄道駅にWi-Fiを導入すると発表した。Transit Wirelessはネットワークの設計、構築、運用を行い、MTAの既存の通信システムを改善する。同社はこのプロジェクトに6億ドル以上を投資する。両者は商業顧客からの収益を共有する。[ 382 ] 2025年のニューヨーク市民主党市長予備選挙では、独立候補として出馬していたアンドリュー・クオモを含む複数の候補者が、市政府が地下鉄システムを部分的に管理することを提案した。[ 383 ] [ 384 ] [ 385 ]
1918年にサウスフェリー行きの列車がブロンクスのIRTホワイトプレーンズロード線でジャクソンアベニュー付近に停車していた2つの列車に衝突して以来、多くの列車事故が記録されている。 [ 386 ]
負傷者、死亡者、または重大な物的損害を引き起こした事故のみを掲載しています。
さらに、1918年以前に記録された事故では、 1905年9月11日にマンハッタンのナインス・アベニュー高架鉄道で脱線事故が発生し、13人が死亡、48人が重傷を負った。[ 428 ] [ 429 ]
地下鉄の歴史におけるその他の事故は列車とは関係ありません。[ 430 ] [ 431 ] [ 432 ]地下鉄の第三軌条で感電死した人も数人います[ 433 ] [ 434 ]また、線路に突き落とされて死亡した人もいます[ 435 ] [ 436 ]突き落とされて死亡した事故には、2022年にタイムズスクエア駅でミシェル・ゴーが死亡した事故が含まれます[ 437 ] 。
1960年、サンデー・ボンバーと呼ばれる人物が、日曜日や祝日にニューヨーク市の地下鉄で一連の爆弾を爆発させ、女性1人を殺害し、他の通勤客51人に負傷を負わせた。[ 438 ] [ 439 ] [ 440 ]この爆弾犯はフェリーでも爆弾を爆発させた。[ 441 ] 2022年4月12日、N線で銃乱射事件が発生し、少なくとも29人が負傷した。[ 442 ]
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