2（ニューヨーク市地下鉄）

現在の2番線の最初の区間は、1904年11月26日に、仮設の180丁目-ブロンクス・パーク・ターミナルからウエスト・ファームズ高架鉄道を経由して149丁目-3番街まで開通した。1905年7月10日、IRTレノックス・アベニュー線とIRTホワイト・プレーンズ・ロード線（以前はサード・アベニュー高架鉄道が運行していた）との接続が開通し、マンハッタンからブロンクスへの地下鉄サービスが可能になった。^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

1908年1月9日、ジョラレモン・ストリート・トンネルが開通し、現在のIRTレキシントン・アベニュー線とブルックリンが接続されました。当時、列車はイースト180丁目からボロー・ホールまで運行していました。^{[ 10 ]} 1908年5月1日、列車はネビンズ・ストリートとアトランティック・アベニューまで延伸されました。^{[ 11 ] [ 12 ]}

IRT ホワイトプレーンズロード線は、1917 年 3 月 3 日に 219 丁目まで延伸され^{[ 13 ] [ 14 ]}、1917 年 3 月 31 日に 238 丁目-ネレイド アベニューまで延伸され^{[ 15 ]}、1920 年 12 月 13 日にウェイクフィールド-241 丁目まで延伸されました^{[ 16 ] [ 17 ]}。1918 年 8 月 1 日に、IRT ブロードウェイ-セブンス アベニュー線全体が完成しました^{[ 18 ]} 。1919年 4 月 15 日にクラーク ストリート トンネルが開通し、この路線はブルックリンにも接続されました^{[ 19 ] 。}

1919年12月19日から、列車はサウスフェリーまで運行され、ラッシュアワーにはアトランティックアベニュー行きの列車も運行された。^{[ 16 ]} 1923年には、ラッシュアワーに2本の列車がサウスフェリーとユティカアベニューを交互に運行した。^{[ 16 ]} 1924年12月1日から、以前はサウスフェリーで終点だった2本の列車がニューロッツアベニューまで延長された。^{[ 16 ]}

1928年1月16日、ニューヨーク州交通委員会は、IRTと合意に達し、同路線の運行本数を年間800万車マイル増やすと発表した。これは1922年以来最大の増加となる。この変更の一環として、1月30日には、ウェストファームズ行きの全列車が日中、アトランティックアベニューからフラットブッシュアベニューまで延長された。^{[ 20 ]}

1934年当時、2本の列車が平日と土曜日の日中に180丁目ブロンクス・パークからフラットブッシュ・アベニューまで、夕方と日曜日にはサウス・フェリーまで運行し、マンハッタンでは急行運転していた。深夜の運行は241丁目からサウス・フェリーまでで、各駅停車だった。ニュー・ロッツ・アベニューからの留置/投入が時々あり、平日の夕方の4本の列車はアトランティック・アベニューで折り返していた。^{[ 16 ]} 1937年9月5日、夕方のラッシュアワーの列車の一部がフラットブッシュ・アベニューまで運行を開始した。^{[ 16 ]}

1938年7月1日より、平日と土曜日の夜間の運行がサウスフェリーからフラットブッシュアベニューまで延長された。^{[ 21 ]}

IRTの路線には、「R型」車両の導入に伴い番号が付けられ、各路線の番号が記されたロールサインカーテンが備え付けられました。最初の車両であるR12は1948年に運行を開始しました。^{[ 22 ]}セブンスアベニュー-ブロンクス路線は2番線として知られるようになりました。^{[ 23 ]}

日曜運行は1950年3月5日にフラットブッシュ・アベニューまで拡大された。

1950年12月26日から、平日のラッシュアワーの列車はピーク時方向で241丁目まで延長運行されるようになったが、1952年6月26日には241丁目への午後ラッシュアワーの運行は廃止された。1952年8月4日からは、180丁目-ブロンクスパーク駅が閉鎖され、列車は東180丁目駅に迂回運行されるようになった。

1953年10月2日、241丁目行きの朝のラッシュアワーの運行はガンヒルロードまで短縮された。1954年3月19日、週末の運行は深夜を除き、常にニューロッツアベニューに迂回されるようになった。1957年5月4日、IRTダイアアベニュー線への線路接続が完了し、日中の2番線はダイアアベニューに迂回された。^{[ 16 ]}夕方の運行はダイアアベニューと東180丁目間のシャトルのままで、ガンヒルロードからの朝のラッシュアワーの運行は廃止された。

1957年12月20日、平日の列車は深夜を除き、常にニューロッツアベニューに迂回運行されるようになった。1958年6月26日、ダイアアベニューとイースト180丁目間の深夜運行が開始された。1958年12月12日から、深夜運行はフラットブッシュアベニューまで延長され、2番線は終日急行運転となった。1959年2月6日から、深夜を除き、常にウェイクフィールド241丁目とフラットブッシュアベニュー間を運行し、深夜はイースト180丁目とニューロッツアベニュー間を運行した。^{[ 16 ]}

1960年4月8日より、日中の運行ルートがダイア・アベニューから241丁目に変更され、ブルックリン内の運行ルートもニュー・ロッツ・アベニューからフラットブッシュ・アベニューに変更された。同時に、深夜の運行ルートもフラットブッシュ・アベニューからニュー・ロッツ・アベニューに変更された。

1965年4月18日から、夜間運行区間が東180丁目から241丁目まで延長され、日中運行区間はフラットブッシュ・アベニューからニュー・ロッツ・アベニューにルート変更された。

1983 年 7 月 10 日、2 番線と3番線はブルックリンで終点を交換し、2 番線はフラットブッシュ アベニュー駅、3 番線はニュー ロッツ アベニュー駅で終点となった。これらの変更は、営業運転のない地下鉄車両の走行距離を削減し、各路線に専用の車両群を提供し、各路線に容易にアクセスできる点検ヤードを提供することを目的として行われた。この変更により、2 番線は239 丁目車両基地に、3 番線はリボニア車両基地に割り当てられるようになった。3 番線の経路変更により、ニュー ロッツ ライン沿いの列車の長さは 10 両から 9 両に短縮され、許容範囲内の混雑レベルとなり、ノストランド アベニュー ライン沿いの列車の長さは 9 両から 10 両に増加し、混雑が緩和された。^{[ 24 ] [ 25 ]}

1995年春、ラッシュアワー時の5番線241丁目行きはネレイド・アベニュー行きに短縮された。241丁目駅はラッシュアワー時に2番線と5番線の全列車を終点とするには容量が不足しており、2番線と5番線の一部はネレイド・アベニューで終点とする必要があった。どの列車がどこで終点となるかについて乗客の混乱を緩和し、より信頼性の高いサービスを提供するために、2番線の全列車を241丁目駅で終点とし、5番線の全列車をネレイド・アベニューで終点とすることが決定された。この勧告は、ノースイースト・ブロンクス総合調査の一環として寄せられた意見を受けて行われた。^{[ 26 ]}

1998年3月2日から^10月12日まで、IRTレノックス・アベニュー線は改修工事が行われた。平日は、午前5時から深夜0時までは149丁目-グランド・コンコースとネビンズ・ストリートの間をIRTレキシントン・アベニュー線経由でアップタウン方面へ、深夜0時から午前5時まではダウンタウン方面へ2本の列車が運行された。 ^{[ 28 ]} 1999年10月3日、2本は深夜帯にマンハッタンで各駅停車を開始し、各駅停車駅は10分間隔で運行されるようになった。^{[ 29 ]}  

1999年12月9日、ニューヨーク市交通局は、ブロンクスの2番線と5番線の運行を見直し、イースト180丁目駅以北での合流をなくし、輸送能力を高め、遅延を減らす提案をメトロポリタン交通局（MTA）理事会に提出した。ダイア・アベニュー行きの5番線はホワイト・プレーンズ・ロード線沿いで各駅停車となり、2番線は急行となる。ネレイド・アベニュー行きの5番線はブロンクスでは引き続き急行となる。この変更の一環として、ホワイト・プレーンズ・ロード線の各駅停車駅での運行頻度は1時間あたり12本から7本に減少する。市場調査によると、これらの駅の乗客はレキシントン・アベニュー線のサービスを好むことが分かった。さらに、イースト180丁目以北の路線の乗客は急行サービスを利用できるようになる。この変更は収益中立となるはずだった。^{[ 30 ]}

2000 年 4 月にこの提案がより広く発表された直後、ジェフリー・クライン州議会議員は、この変更に反対する請願書に 2,000 人の署名を集めた。^{[ 31 ]} MTA は請願書を受け取った後、変更の計画された実施を 1 か月延期した。^{[ 32 ]}この変更に反対する人々はまた、この変更によって、特にIRT ブロードウェイ – セブンス アベニュー ラインの72 丁目駅で、2 番線の地下鉄の混雑が増加すると主張した。この変更には、エリック・シュナイダーマン州上院議員、スコット・ストリンガー州議会議員、マーク・グリーン公益擁護官も反対した。ニューヨーク市交通局は、朝のラッシュ アワーのダウンタウン 2 番線の乗客数が 72 丁目駅で定員の 92% から 108% に増加すると予想した。^{[ 33 ]}州議会議長のシェルドン・シルバーがMTAに圧力をかけた後、変更は2000年5月にさらに3か月延期された。 ^{[ 34 ]} 2000年9月24日、ニューヨーク市交通局の広報担当者は、MTA会長のE・ヴァージル・コンウェイが、2002年初頭までに新型R142地下鉄車両が到着して5番線の運行が増強されるまで変更を中止するよう計画担当者に指示したと述べた。交換案は翌日キャンセルされた。^{[ 35 ]}

2001年9月11日の攻撃後、2番線の運行は一時的に2つの区間に分割され、北側の区間は241丁目と96丁目の間、南側の区間はアトランティック・アベニューとフラットブッシュ・アベニューの間を運行した。96丁目と34丁目の間の運行は9月12日の夜にすぐに再開された。9月17日には、2番線の運行は全線で再開され、フランクリン・ストリート、チェンバース・ストリート、パーク・プレイスを除くマンハッタンのすべての駅に停車した。フランクリン・ストリートは9月18日に再開され^{[ 36 ]} 、チェンバース・ストリートは9月26日に再開され^{[ 37 ]}、パーク・プレイスは10月28日に再開された^{[ 38 ]}。2番線の通常の運行は2002年9月15日に再開された^{[ 39 ]。}

ハリケーン・サンディによるクラーク・ストリート・チューブの被害修復のため、2017年6月17日から2018年6月24日までの週末、2番線はブロンクスのイーストチェスター・ダイア・アベニューとロウアー・マンハッタンのサウス・フェリーの間を運行し、ブルックリンとブロンクスの東180丁目以北では5番線が代行した。日中は96丁目とタイムズスクエア・42丁目の間は急行のみ運行した。 ^{[ 40 ] [ 41 ]}

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  1967年以前にR12からR36に使用された弾丸
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  1967年～1979年 弾丸
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  1979年から使用されている現在の弾丸

次の表は、2 が使用した路線を示しており、網掛けのボックスは指定された時刻のルートを示しています。^{[ 42 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

より詳細な駅一覧については、上記の路線に関する記事を参照してください。^{[ 3 ]}