IND コンコースライン

IND コンコースライン
Bトレインは平日のみ、ベッドフォード パーク ブールバード以南の IND コンコース ラインを運行しますが、 Dトレインは全線を常時運行します。
概要
所有者	ニューヨーク市
ロケール	マンハッタンとブロンクス
テルミニ	ノーウッド–205 番街 145番街
駅	12
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	53,362（2023）[1]
歴史
オープン	1933年[2]
テクニカル
行の長さ	6.5マイル（10.5 km）[3]
トラック数	2-3
キャラクター	地下
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	600V DC 第三レール
ルートマップ 伝説 ジェロームアベニュー線 引当金 ホワイトプレーンズロードの延長 ノーウッド–205 番街 コンコースヤード ベッドフォードパークブールバード キングスブリッジロード フォーダムロード 182番街～183番街 トレモントアベニュー 174番街～175番街 170番街 167番街 161番街-ヤンキースタジアム ジェロームアベニュー線 メトロノース ハドソンライン コンコーストンネル（ハーレム川） 155番街 145番街 8番街の上層階 下層階のコンコース 8番街線 この図: ビュー 話す 編集

コンコース線は、ニューヨーク市地下鉄システムのIND 高速輸送路線です。ブロンクス区ノーウッドの205 丁目から、主にグランド コンコースの下を走り、マンハッタン区ハーレムの145丁目までを走ります。ブロンクス区で唯一のB ディビジョン線であり、ブロンクス区で唯一全駅が地下にある路線でもあります。

以下のサービスはINDコンコースラインの一部または全部を使用します: ^[4]

コンコース線はブロンクスとハーレムの一部を南北に走り、ブロンクス全域で西に2〜4ブロック走る、主に高架のIRTジェローム・アベニュー線と並行している。 ^[5]グランド・コンコース（線路のほとんどが下を走っている）周辺の地域は地形が急峻であるため、 167丁目やキングスブリッジ・ロードなど、プラットホームの上下両方に出入口がある駅がいくつか建設された。この線路は161丁目のヤンキー・スタジアムや155丁目の旧ポロ・グラウンドにも接続していたため、試合開催日に追加の列車を収容するための分岐器や留置線もいくつかあった。^[6]

この路線はノーウッド-205丁目で複線の路線として始まり、イースト205丁目の下を東西に走り、その後私有地の下を走り、その後短い区間でヴァン・コートランド通りの下を走る。^{[7] [8] [9] [10]}西に進むと、中央の線路が形成され、コンコースヤードに通じる。この路線はその後、モショル・パークウェイで南にカーブし、206丁目にあるグランド・コンコース（路線名の由来）に至る。^{[7] [8] [9]}コンコースヤードからの2本の線路が2本の収入線路の間に到着し、4本の線路の間には分岐器とダイヤモンド型の渡り線があり、その後ヤードの線路が合流してベッドフォード・パーク・ブールバード駅で中央の線路を形成する。^{[7] [8]}中央の線路は午前中は南行きの急行列車、午後は北行きの急行列車が使用することになっていた。^[6]

ベッドフォードパーク大通りの南側で、いくつかの渡り線を経た後、2本の外側の線路はより低いレベルに下がり、1本の中央急行線に合流し、一方中央の線路は分岐して各駅停車となる。路線はその後南に走り、トレモントアベニューでダイヤモンド型の渡り線となる。地形の関係で、174丁目–175丁目駅付近は地下でも175丁目の上でも独特な造りとなっている。170丁目と167丁目の間には分岐器や渡り線が多く、マンハッタン行きの各駅停車線に隣接して待機線がある。^[7]路線は161丁目–ヤンキースタジアムの手前で西にカーブし、コンコーストンネルを経由してハーレム川を渡りマンハッタンに入る。155丁目にもう一つ停車駅があり、その後路線はセントニコラスプレイスの下を南に曲がり、148丁目の南でセントニコラスアベニューの下を進む。^{[7]コンコース線は}145丁目駅の下層階を走り、駅の南でIND8番街線と合流する。 ^{[6] [7]}

INDコンコース線はブロンクス‐コンコース線とも呼ばれ、市営の独立地下鉄システム（IND）の最初の路線の1つでした。^{[5] [11]ベッドフォードパークブールバードからマンハッタンの}IND8番街線まで走るこの路線は、1925年3月10日にニューヨーク市交通局によって承認され、2つの路線の接続は1927年3月24日に承認されました。 ^[12]この路線は、ベッドフォードパークブールバードまで、当初は3線ではなく4線で計画されていました。^{[11] [12]}これは、3線を持つ唯一のIND線です（他のすべてのIND線は2線または4線です）。コンコース線の145丁目駅の下層階は、もともと4線用に設計されており、現在の線路は上層階の線路と一致しています。^[7]

路線の建設は1928年7月に始まった。^[12]当初はベッドフォードパークブールバード駅のすぐ先で路線を終え、東に延長する計画だった。^{[11] [13]}現在の205丁目駅への別のアプローチが1929年2月に提案され、路線を私有地を越えてペリーアベニューまで延長した。^[14]現在のルートは1929年6月までに選択された。 ^[8]路線の建設と中央および東ブロンクスへの延長提案（下記参照）は、この地域の不動産ブームをもたらした。^{[12]路線は1933年1月に完成する予定だったが、} 1929年のウォール街大暴落後の財政難により延期された。^[15]試験列車は1933年6月18日に運行を開始し、700人のIND従業員が定期的に試験列車の運行を開始した。最終的な費用は4,050万ドルだった。^{[15] [16]}

コンコース線は1933年7月1日に全線開通した。^{[3] [17]これはIND初の路線である}IND8番街線が開業してから10ヶ月も経たない時期だった。当初は急行列車だったC列車が205丁目間を運行し、その後8番街線、クランベリー・ストリート・トンネル、INDサウス・ブルックリン線（現カルバー線）を経由してバーゲン・ストリートまで運行していた。^[17] CCはベッドフォード・パーク・ブールバードとハドソン・ターミナル（現ワールドトレードセンター）間の各駅停車も行っていた。^[17]当初列車はラッシュアワーには4分間隔、日中のオフピーク時には5分間隔、夜間には12分間隔で運行されていた。時刻表では1日92本の急行列車と247本の普通列車が運行されていた。^{[15] [16]}ピーク方向の急行サービス（午前中は南行き、午後は北行き）に加えて、「シアターエクスプレス」サービスがあり、夕方にはシアターディストリクトに向かって南行きで約30分間運行されていました。^[15]

1940年12月15日、 IND6番街線の開通に伴い、D列車がC列車およびCC列車とともにINDコンコース線で運行を開始した。ラッシュアワーと土曜日のピーク時には急行として停車し、それ以外の時間帯には各駅停車となった。C急行サービスは1949年から1951年にかけて廃止されたが、1985年に各駅停車を示す二重文字の使用が廃止され、Cの名称が復活した。この間、D列車はラッシュアワー以外は常にコンコース線沿いに各駅停車し、ラッシュアワー時にはC列車がベッドフォードパーク大通りまで各駅停車した。1998年3月1日、B列車がコンコース線のラッシュアワーの各駅停車としてC列車に取って代わり、C列車は8番街線のワシントンハイツ部分に移動した。^[18]

キングスブリッジロード駅は2014年12月に新しいエレベーターが設置され改修された。^{[19] [20]} 2015～2019年のMTA資本計画では、コンコース線の167丁目駅と174丁目～175丁目駅、その他30駅が、駅の強化イニシアチブの一環として全面改修されることになっている。更新内容には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、インタラクティブなサービス案内と地図、標識の改善、駅の照明の改善などが含まれる。^{[21] [22]} 174丁目～175丁目駅は2018年12月26日に再オープンした。^{[23] [24]}

2022年6月、MTAは7月から急行線を閉鎖し、2022年末までD列車が常に普通線を使用することを発表した。閉鎖により、MTAは鉄鋼やコンクリート工事を含む線路の構造修理を行うことができ、プロジェクトは2024年9月に完了する予定であった。^{[25] [26]その間、線路は40週末閉鎖され、75週間の夜間工事が行われる。MTAはノーウッド–205丁目と}モショルパークウェイ駅の4番線の間でシャトルバスを運行する予定である。^[26]

コンコース線は、161丁目–ヤンキースタジアムの北ではほぼ一直線だが、ベッドフォードパーク大通りの北でわずかに右折してノーウッド–205丁目で終了し、さらに東に延長する計画がある。^{[5] [12]} 1929年の当初のIND第2システム計画では、バークアベニューとボストンロードを経由してベイチェスターアベニューまで路線を延長することが提案された。「ルート106」と呼ばれるこの延長線は、205丁目とバークアベニューを結ぶ高架橋の下層デッキでブロンクスパークの上を高架で走ることが提案された。 ^{[5] [12] [27] [28]}延長線の最初の停車駅はホワイトプレーンズロードとガンヒルロードになるはずだった。^[29]第2システム計画では、5つの行政区を縦横に走る複数のIND路線が含まれていた。^{[5]しかし、当時は}大恐慌の真っただ中で、市には205丁目の東に線路を延長したり、線路を4線化したりする資金も必要性もなかった。^[12] 1930年代の2番目の計画では、バーク・アベニューに沿ってニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道までさらに延長し、鉄道に沿って北にダイア・アベニューまで走ることになっていた。バーク・アベニューに沿った延長のための予備的な工学作業は1937年と1938年に行われた。^[12]しかし、市は鉄道（現在のIRTダイア・アベニュー線）を購入し、それをIRTホワイト・プレインズ・ロード線に接続する方が簡単で費用もかからないことに気付き、それがバーク・アベニュー−ボストン・ロード間のコンコース線のベイチェスター・アベニューへの延長の妨げとなった。^[12] 1960年代と1970年代には、市の行動計画に基づいて、 IRTホワイトプレーンズロード線のホワイトプレーンズロードとバークアベニューまで路線を短距離延長することが提案されました。^[30]財政難もあって計画は中止されました。

• ウィキメディア・コモンズのINDコンコースラインに関連するメディア
• IND コンコース ライン (NYCSubway.org)