Loading article…
| IRTセカンドアベニュー高架 | |
|---|---|
 1942 年 9 月の解体時に 13 番街から1 番街を南に望む 2 番街のエル | |
| 概要 | |
| 所有者 | ニューヨーク市 |
| テルミニ | |
| サービス | |
| タイプ | 高速輸送 |
| システム | インターボロー高速交通会社 |
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 |
| 歴史 | |
| オープン | 1878 |
| 閉鎖 | 1940–1942 |
| テクニカル | |
| トラック数 | 2-3 |
| キャラクター | 高められた |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
IRTセカンドアベニュー線は、セカンドアベニュー高架鉄道、あるいはセカンドアベニューエルとも呼ばれ、1878年から1942年までアメリカ合衆国ニューヨーク市マンハッタンにあった高架鉄道である。1940年にニューヨーク市がIRTを引き継ぐまで、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーによって運営されていた。57丁目駅以北の運行は1940年6月11日に終了し、路線の残りの部分は1942年6月13日に廃止された。
歴史
1875年、ラピッド・トランジット委員会はギルバート高架鉄道会社にバッテリー・パークからセカンドアベニュー沿いのハーレム川までの鉄道を建設する権利を与えた。[1]
委員会はまた、ギルバート高架鉄道会社に6番街高架鉄道の運営権を付与し、その後すぐにギルバート高架鉄道はメトロポリタン高架鉄道に社名を変更した。
1900年頃、この路線は電化されました。[2] 1914年から1916年にかけて、ピーク時に急行サービスを提供するために3本目の線路を設置する工事が行われました。[2]急行サービスは1916年1月17日に開始されました。 [3] 1917年7月23日、セカンドアベニューエルがクイーンズボロ橋を越えてクイーンズまで運行を開始しました。[4] [5]
セカンドアベニューエルはセカンドアベニュー全体を走っているわけではない。南端はシティホールに隣接するパークロウの上だった。そこからパークロウの上をチャタムスクエアまで走り、そこでサードアベニューエルと合流し、ディビジョンストリートの上を東に進んだ。アレンストリートの上を北に曲がってヒューストンストリートに至り、そこからファーストアベニューの上を北に進み、 23番街で左折し、セカンドアベニューを北に走って129番街まで行った。その時点でサードアベニューエルと再び合流し、ハーレム川を渡ってブロンクスに入った。[6]
1934 年時点で、セカンドアベニューの運行は次のようになっていました。
- セカンドアベニュー ローカル - 昼間と夕方に 129 番街からサウス フェリーまで運行。夕方と日曜の列車は交互に 129 番街からシティ ホールまで運行。終夜運行は行われなかった。
- セカンドアベニューエクスプレス - 平日および土曜午前ピーク時の南行きブロンクスパークからシティホールまで、平日午後ピーク時の北行きシティホールからフォーダムロードまたはトレモントアベニューまで、またウェストファームズロードライン経由でフリーマンストリートからシティホールまで運行し、マンハッタンで急行停車します。
- セカンドアベニュー - クイーンズ - サウスフェリーからウィレッツポイントブルバードまで平日と土曜の午前ピーク時、シティホールからウィレッツポイントブルバードまで平日の正午と午後ピーク時、57番街からウィレッツポイントブルバードまで夕方と日曜日。さらにシティホールからアストリアまで平日の午前ピーク時と正午、土曜の日中、サウスフェリーからアストリアまで平日の午後ピーク時、57番街からアストリアまで夕方と日曜日。正午と土曜の列車は急行線を使用し、平日のピーク時の列車はすべての駅に停車します。
1939年4月23日、クイーンズボロプラザと111丁目の間で平日と土曜日の昼間に急行サービスが開始され、高架列車は111丁目まで短縮された。1939年9月8日、アストリア行きの列車は平日午後のピーク時にシティホール行きにルート変更された。セカンドアベニュー高架は1940年6月12日に59丁目以北で廃止された。[2] [7]夕方と日曜日のクイーンズ行きの列車はシティホールまたはサウスフェリーまで延長された。1941年5月19日、夕方と日曜日のサービスは廃止された。最終的に、1942年6月13日にすべてのサービスが廃止された。[2] [8]
IRTセカンドアベニュー高架線のルートの大半を走るM15バスは、ニューヨーク市で最も混雑するバス路線の1つです。[ 9 ]しかし、このバスはラピッドトランジット路線ほど多くの乗客を運ぶことはできず、ラピッドトランジット駅への乗り換えは地上接続でのみ行うことができます。
セカンドアベニューの下を走る高速輸送路線であるセカンドアベニュー地下鉄は、1919年から検討されてきた。 [10] [11] IRTセカンドアベニュー線の解体は、地下鉄建設を見越して行われた。[12] [11]第1フェーズである72丁目と96丁目の間は2017年に開通し、[11] [13]第2フェーズとしてハーレム–125丁目間が計画されている。[14]
ステーション一覧
参考文献
- ^ ニューヨーク市とその他の大都市の高速交通機関。ニューヨーク州商工会議所が作成。ブルーメンベルク・プレス。1905年。52ページ。ISBN 9781418187859. 2009年2月11日閲覧。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: その他 (リンク) - ^ abcd 「マンハッタン・イーストサイド交通代替案（MESA）：主要投資調査／環境影響評価書草案、1999年8月」。メトロポリタン交通局、米国運輸省、連邦交通局。1999年8月。 2016年7月11日閲覧。
- ^ ニューヨーク州議会上院（1917年1月1日）。ニューヨーク州上院の文書。
- ^ 「New Rapid Transit Line for Queens」。The Brooklyn Daily Eagle。1917年7月22日。p. 51。2024年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年1月6日閲覧– newspapers.com経由。
- ^ 「セカンドアベニューの「L」列車がクイーンズボロまで運行」Times Union 1917年7月23日、6ページ。2024年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年1月6日閲覧– newspapers.com経由。
- ^ ニューヨークレッドブック情報ガイド。Interstate Map Co. 1935年。
- ^ ニューヨークタイムズ、2つの「エル」ラインが交通サービスを終了、1940年6月12日、27ページ
- ^ 「セカンドアベニュー高架線の運行中止」nytm.pastperfectonline.com。ニューヨーク市交通局。1942年。 2016年12月4日閲覧。
- ^ 「事実と数字」mta.info 2011年8月28日2016年1月19日閲覧。
- ^ 「高速輸送システムに830マイルの線路を追加する計画では市の成長が考慮されていない。工事期間は25年で費用は3億5千万ドル。新線と延長線は人口900万人をまかなうことができ、50億人の乗客を運ぶことになる」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1920年10月3日。ISSN 0362-4331 。2017年1月2日閲覧。
- ^ abc パウムガルテン、ニック（2017年2月6日）。「セカンドアベニュー地下鉄がここにあります！」。ニューヨーカー。 2017年2月24日閲覧。
- ^ 「セカンドアベニュー地下鉄プロジェクト - 歴史」mta.info。メトロポリタン交通局。2002年10月19日。2002年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年2月15日閲覧。
- ^ Slotnik, Daniel E.; Wolfe, Jonathan; Fitzsimmons, Emma G.; Palmer, Emily; Remnick, Noah (2017年1月1日). 「セカンドアベニュー地下鉄開通：最新情報」.ニューヨークタイムズ. ISSN 0362-4331 . 2017年1月1日閲覧。
- ^ フィッツシモンズ、エマ・G. (2015年10月29日)。「2番街地下鉄計画の新たな遅延にイーストハーレムで怒り」ニューヨークタイムズ。 2015年11月3日閲覧。
- ^ abcdefghij 「高架施設の増強、セカンドアベニュー線とシティホール支線が開業」（PDF）。ニューヨークタイムズ社。1880年3月2日。3ページ。 2009年2月21日閲覧。
- ^ abcd 「Rapid Transit on the Bowery」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ社。1878年8月26日。8ページ。 2009年2月10日閲覧。
さらに読む
- 「マンハッタンのセカンドアベニューエル」。NJI パブリッシング発行、ジョー・カニンガム提供テキスト。1995 年。ISBN 0-934088-33-0
- 「100年前のセカンドアベニュー」。The Launch Box。2013年1月20日。2016年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 IRT セカンドアベニュー線に関連するメディアがあります。
- 「The 2nd Avenue Elevated」。nycsubway.org 。 2016年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年6月21日閲覧。
- コーエン、アレクサンダー・ノーブラー（2001年7月）。「衰退する交通機関。ニューヨークのセカンドアベニューにおける高速交通機関の喪失」。2016年10月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年6月21日閲覧。
- 「ニューヨーク市セカンドアベニューエルでタイムスリップ」セカンドアベニューエルでタイムトラベル。2013年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年6月21日閲覧。