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| IND クイーンズ・ブールバード線 | |
|---|---|
     | |
| 概要 | |
| 所有者 | ニューヨーク市 |
| ロケール | ニューヨーク市 |
| テルミニ | |
| 駅 | 25 |
| サービス | |
| タイプ | 高速輸送 |
| システム | ニューヨーク市地下鉄 |
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 |
| 1日の乗車人数 | 256,518（2022年、平日）[1] |
| テクニカル | |
| キャラクター | 地下 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
INDクイーンズ・ブールバード線（IND Queens Boulevard Line）は、アメリカ合衆国ニューヨーク市マンハッタン区とクイーンズ区を走るニューヨーク市地下鉄B部門の路線である。略称はQBL [2] 。全線が地下にあるこの路線には、 23の駅がある。マンハッタンのヘルズ・キッチンの50丁目からクイーンズ区ジャマイカの169丁目までの中核区間は、インディペンデント・サブウェイ・システム（IND）によって1933年から1940年にかけて段階的に建設され、ジャマイカ–179丁目駅は1950年に開業した。2015年現在、この路線はシステムで最も利用者数の多い路線の一つであり、平日の乗客数は46万人を超える。 [アップデート]
クイーンズ・ブールバード線の東端は、4線の179丁目駅である。この路線は西に進み、その後北西に4線の路線となり、各駅停車線は急行線の外側にある。クイーンズ・ブールバード線は、ブライアーウッドの東でINDアーチャー・アベニュー線と合流し、ブライアーウッドの西とフォレスト・ヒルズ–71丁目の東ではジャマイカ・ヤード支線と合流する。急行線と各駅停車線はジャクソン・ハイツの65丁目で分岐し、サニーサイドの36丁目で再び合流する。36丁目の西では、IND63丁目線が両方の線路から分岐し、63丁目トンネルを通ってマンハッタンに入る。ロングアイランド・シティのクイーンズ・プラザで線路は2線に狭まり、各駅停車線は60丁目トンネル接続線とINDクロスタウン線に分岐する。そこから、この路線の急行線は、53 番街の下を通ってマンハッタンを横断するサービスを提供し、8 番街で南西に曲がり、50 番街駅で終了します。クイーンズ プラザの西側の 2 線区間は、 IND 53 番街線としても知られています。
クイーンズ・ブルバード線には、重複する 4 つの路線があります。E系統は50 丁目とブライアーウッド間の区間を運行し、通常は急行を運行しています。F 系統は36 丁目から 71 番街まで急行を、71 番街の東から 179 丁目まで各駅停車を運行しています。M 系統とR系統は71 番街の西側の路線で各駅停車に運行しており、M 系統は5 番街/53 丁目の西で路線から分岐し、R 系統はクイーンズ・プラザの西で分岐しています。E 系統と F 系統は終日この路線を運行していますが、M 系統は平日のみこの路線を運行し、R 系統は深夜を除いて終日この路線を運行しています。夕方と週末には、E 系統は 71 丁目とブライアーウッド間で各駅停車を運行し、E 系統と F 系統は深夜に 71 番街の西側ですべての各駅停車に停車し、この路線で各駅停車サービスを提供しています。これらの路線は平日に頻繁に混雑し、クイーンズ・ブルバード線はラッシュアワーの列車運行本数がシステム内で最も多い路線の1つとなっている。計画されている路線のアップグレードにより、信号を通信ベースの列車制御システムに置き換えることで、路線の容量を増やすことができる。
1920年代から1930年代にかけてのこの路線の建設は、クイーンズ・ブールバード回廊沿いの住宅増加を促進し、クイーンズ中心部の都市化を刺激した。しかし、クイーンズ・ブールバード線には、建設されなかった支線計画が複数ある。これらの提案の中で最も注目されたのはIND第2システムで、ジャクソン・ハイツ–ルーズベルト・アベニュー駅からマスペスへの支線、ロックアウェイ・ビーチ支線を経由して63番街–レゴ・パーク東のロックアウェイズへの別の支線、ブライアーウッド東の旧ヴァン・ウィック・ブールバードに沿ってサウス・オゾン・パークまでの3番目の支線、および179丁目を過ぎて東への路線延長が計画されていた。その他の提案には、ロングアイランド鉄道本線の線路敷地を利用して36番街から71番街までのすべての駅を迂回する「スーパーエクスプレスバイパス」や、ウッドヘブン・ブールバード駅からロングアイランド・エクスプレスウェイを経由して北東のクイーンズ・カレッジまで延びる支線などが含まれていた。
ルート
INDクイーンズ・ブールバード線は、185丁目とヒルサイド・アベニューの南側にある、2層4線からなる大きな物置ヤードから始まります。下層の線路が上層の線路と合流すると、最初の駅であるジャマイカ–179丁目駅（E、F、<F>線）があり、路線はヒルサイド・アベニューの下で4線の地下鉄として続きます。[3]ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの下で北に曲がった直後、空中分岐器で2線のアーチャー・アベニュー線（E線）が各駅停車と急行線に接続します。その後すぐに、路線はクイーンズ・ブールバードの下で西に曲がります。[4]
キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイクの東では、別のフライングジャンクションが東行きの線路をジャマイカ・ヤードに結んでいる。Y字路の反対側は西にカーブし、キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイクのすぐ西で地下鉄の下層階となる。75番街を通過した後、これらの線路は別のフライングジャンクションで各駅停車と急行線に合流する。[4]
フォレストヒルズ–71番街駅で、MとR列車は西行きのルートを開始します。ここの西では、路線（現在E、F、<F>、M、およびR列車が通っています）はクイーンズブルバードの下を走り、グランドアベニュー–ニュータウン駅を過ぎてブロードウェイに北に曲がります。ジャクソンハイツ–ルーズベルトアベニューの近くで、 INDセカンドシステム用の廃線路のないトンネルが分岐して、駅の使われていない上部の倉庫として使用されています。[5]路線のノーザンブルバード駅の西にあるブロードウェイとノーザンブルバードの交差点で、急行線はノーザンブルバードの下を西に曲がります。各駅停車はより長いルートを取り、ブロードウェイの下を留まり、南に曲がってスタインウェイストリートに入り、再び西に曲がってノーザンブルバードに入り、そこで急行線に再び合流します。[4] [6]これは、地下鉄で急行線と各駅停車線が分岐する2つのエリアのうちの1つにすぎません（もう1つは、7番街とチャーチアベニューの間のINDカルバー線です）。[2] [7]
路線が36丁目を離れると、2線のIND63丁目線（Fと<F>列車）が空中分岐点で両方の線路から分岐し、41丁目の下をマンハッタンまで走る。クイーンズ・ブールバード線はノーザン・ブールバードの下をクイーンズ・プラザ（E、M、R列車）まで続き、別の空中分岐点で3つに分岐する。急行線（EとM列車）は44丁目の下をマンハッタンに向かって進み、一方各駅停車線は2方向に分かれ、60丁目トンネル接続線（R列車）は北西に曲がり、INDクロスタウン線（定期運行なし）はジャクソン・アベニュー（クイーンズ・プラザの南にあるノーザン・ブールバード）の下に残る。この地点からクイーンズ・ブールバード線は2線のみとなる。[4]
この路線は西へ進み、イースト川の下の53丁目トンネルを通ってマンハッタンに入る。レキシントン・アベニュー-53丁目を過ぎると、西行きの線路が東行きの線路より上になる。5番街/53丁目の先の空中分岐で、西行きの線路はIND6番街線の南行き各駅停車線と接続する。この線路は、 IND63丁目線との接続線路が合流する地点から始まる。この分岐で、6番街急行線は53丁目の下で西に曲がり、クイーンズ・ブールバード線のすぐ南側になる。2つの路線は7番街でプラットホームを共有するが、接続線はない。[4]
クイーンズ・ブールバード線はその後IND8番街線の下で南に曲がり、 50丁目に別々の下層プラットホームを持つ。その後、線路は42丁目-ポート・オーソリティ・バスターミナルの北で8番街線の普通線と急行線に合流するために分岐した。この駅では、以前は特別な下層プラットホームがクイーンズ・ブールバード線の南行き単線に利用され、駅の南で8番街線の南行き2線と合流していた。[4] [8] [9]長らく使われていなかったプラットホームは、IRTフラッシング線の延伸のために2013年6月に取り壊された。[10]
サービス
以下のサービスはINDクイーンズ・ブールバード線の一部または全部を使用します: [11]
日中、 36丁目とフォレストヒルズ–71番街の間の区間は、E、F、M、Rの4つのサービスが運行しています。[11] M列車は、平日は6番街と53丁目を経由してクイーンズプラザまで運行し、フォレストヒルズ–71番街に各駅停車します。 [12] R列車は、ブロードウェイ線と60丁目トンネルからクイーンズブールバードに入り、深夜を除いて常にフォレストヒルズ–71番街に各駅停車します。[12] F列車は63丁目線からINDクイーンズブールバード線に接続します。日中、F列車はフォレストヒルズ–71番街まで急行し、その後ジャマイカ–179丁目に各駅停車します。[12] Eトレインは8番街線と53丁目からクイーンズ・ブルバードまで運行し、その後沿線で急行停車する（夜間と週末はフォレストヒルズ–71丁目以東で全線停車し、深夜時間帯は全線各駅停車となる）。その後ブライアーウッド以東のアーチャー・アベニュー線まで運行する。[11] [12]ラッシュアワー限定のEトレインはジャマイカ–179丁目まで急行も運行する。[11]
全線はブライアーウッドに本部を置くニューヨーク市警察交通局第20地区によってパトロールされている。[13]
歴史
工事
クイーンズ・ブールバード線は、開業前はロングアイランド・シティ−ジャマイカ線、53番街−ジャマイカ線、クイーンズ・ブールバード−ジャマイカ線とも呼ばれており、[7] [14] [15] 、市営独立地下鉄システム（IND）の当初の路線の一つで、マンハッタンのIND8番街線とクイーンズ区ジャマイカの178番街とヒルサイド・アベニューを結ぶ予定だった。[7] [15] [16]
1925年に最初に提案された通り、この路線はロングアイランドシティでINDクロスタウン線と接続し、T字路になる予定だった。これにより、マンハッタンからの列車はクロスタウン線を経由して南のブルックリンまで移動できることになった。[16]その年の6月の地図には、クイーンズ・ブルバード線の代替ルート案が示されている。 [17]このルートでは、クイーンズ・ブルバード経由ではなく、ユニオン・ターンパイク駅の後でキュー・ガーデンズ・ロード経由で曲がる予定だった。キュー・ガーデンズ・ロードを経由した後、路線はヒルサイド・アベニュー経由で曲がる予定だった。[18]キュー・ガーデンズ・ロード経由のルート案は、リッチモンド・ヒルにも接続するため、クイーンズ区長モーリス・コノリーの支持を得た。彼はまた、メープル・グローブ墓地の前に地下鉄を建設することには相当な反対があることを指摘した。[19]地図には、2番目の路線が分岐してクイーンズ・ブルバードに沿って進み、斜めに私有地の下を走ってサトフィン・ブルバードに至り、そこから南に進んでLIRRジャマイカ駅に達することが示されている。[18]その後の計画では二重の支線はなくなり、クイーンズ・ブルバードに沿って統合された。これにより、サトフィン・ブルバード支線の当初の配置は西のヴァン・ウィック・ブルバード（現在のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ）に移動し、南はアトランティック・アベニューと94番街まで延びることになっていた。この変更により、地下鉄をどちらかの道路の下に敷くことを望んでいた地元の企業グループの間で対立が生じた。最終的に、運輸委員会の委員長ジョン・H・デラニーは、サトフィン・ブルバードの配置ではより多くの私有地の購入が必要になるという事実を理由に、ヴァン・ウィック・ブルバードの配置を支持した。[20]
建設中、この路線にはベルマウスのみが建設されたが、最終的にはINDアーチャーアベニュー線に使用された。地図に記載されているように、クイーンズブルバード線は、当初の計画では、急行列車がブロードウェイとクイーンズブルバードを経由するより直接的なルートで走行し、一方、各駅停車はより人口の多い中心地に向かう遠回りのルートを取ることになっていた。そのような例が2つある予定だったが、実際に完成したのは1つだけだった。建設されなかった最初のものは、既存のエルムハーストアベニュー駅の西にあるウィンフィールド（現在のウッドサイド）を通過する予定で、各駅停車の線路はクイーンズブルバードを経由して69番街（フィスクアベニュー）に曲がり、ウッドサイドのブロードウェイで急行線に再び合流する予定だった。 2番目の例、つまり実際に建設された例では、ローカル線が65丁目駅の西側でブロードウェイを経由して続き、その後スタインウェイ通りを経由して南に曲がり、36丁目駅で急行線に再び合流する計画だった。急行線はここでノーザン・ブールバード経由のより直接的なルートを取る予定だった。[18]
当初、ニューヨーク市交通局（BOT）はクイーンズ・ブルバード線の50丁目駅を計画していなかった。この駅はワシントン・ハイツ方面に向かう8番街の列車のみが停車する予定だった。8番街協会はBOTに50丁目の停車駅追加を請願した。1926年11月21日、BOTがこの場所にクイーンズ・ブルバード線の停車駅を建設することに同意したと発表された。[21]
地下鉄建設の一環として、キュー・ガーデン（上）とウッドヘブン・ブールバード（下）に地下道が建設されました。
1927年2月26日、ニューヨーク市予算委員会はパトリック・マクガバン社に10,481,550ドルの契約を交付し承認した。1927年4月2日、ロングアイランドシティのバーノン・ブールバードと44番街で着工した。クイーンズ内での工事に関する最初の契約は、1927年12月14日にBOTからアトウェル・ガスティン・モリス社に交付された。契約は、ジャクソン・アベニューの下の、クイーン・ストリート付近の建設中のクロスタウン線との交差点から44番街までの区間を対象としていた。アーチ・ストリートとスタインウェイ・アベニューの間の区間はWGT建設会社に交付され、高架のIRTフラッシング線の支柱を道路の脇へ移す必要があった。次の区間は JF コーガン社に委託され、スタインウェイ ストリートとブロードウェイの交差点から 53 番街とノーザン ブールバードの交差点までの区間を建設することになった。路線の残りはルート 108 と呼ばれ、6 つのセクションに分割された。最初のセクション、ブロードウェイを経由して 53 番街からペティット プレイスまでがアトウェル ガスティン モリス社に、ペティット プレイスから 55 番街までのブロードウェイとクイーンズ ブールバードに沿ったセクションはジョージ H. フリン社に委託された。55 番街から 64 番街までと、64 番街から 71 番街までのセクションはアーサー A. ジョンソン社に委託された。最後の 2 つのセクションは、71 番街からユニオン ターンパイクまでと、137 番街 (現在のヴァン ウィック エクスプレスウェイ) からヒルサイド アベニューまでであった。[22]
イースト川の下にある53番街トンネルの2本のトンネルは1927年春に建設が始まり、1929年1月にクイーンズとマンハッタンの間で完全に掘削され、ウェルフェア島（現在のルーズベルト島）に換気シャフトが建設されました。[23] 1928年10月4日、予算委員会はクイーンズ・ブールバード線の建設を承認しました。[24]
この路線の建設は1928年12月に始まり、全線で5,800万ドルの費用がかかった。[25]路線の建設中、クイーンズ・ブールバードと主要道路の交差点のいくつかは、同時期にINDコンコース線を建設していたブロンクスのグランド・コンコースと同様の方法で立体交差された。[15] [26]エルムハーストのウッドヘブン・ブールバードとホレス・ハーディング・ブールバード（現在のロングアイランド・エクスプレスウェイ）との隣接交差点では、クイーンズ・ブールバードの主要道路が地下道に陥没した。 [26] [27]キュー・ガーデンでは、ユニオン・ターンパイクとインターボロ・パークウェイ（現在のジャッキー・ロビンソン・パークウェイ）が、ユニオン・ターンパイク駅の中二階の高さでクイーンズ・ブールバードの下に陥没した。[28]ユニオンターンパイクの中二階からインターボロパークウェイへの入り口が建設され、バスや自動車の乗客はクイーンズブルバードからではなくここで降車できるようになりました。ロングアイランドシティからルーズベルトアベニューと74番街までの地下鉄は1932年4月に完成しました。[22]
1920年代から1930年代にかけて、地下鉄建設プロジェクトと連動して、クイーンズ・ブールバードは場所によっては最大12車線に拡幅され、幅200フィート (61 m) の用地が確保された。[29]この拡幅により、クイーンズ・ブールバードは地上交通に重大な支障をきたすことなく4線の地下鉄を建設できる幅となり、大通り沿いの多くの場所では建物が建てられなかった。場所によっては、建物の代わりに看板が見えることも多かった。路線建設中は、一時的に木製の電柱で電気サービスが提供されていた。路線建設が完了すると、電気サービスは地下となり、クイーンズ・ブールバードのトロリー路線は、新しく建設された地下鉄路線との競合もあって、バスサービス (現在のQ60 ) に置き換えられた。[30]クイーンズ・ブールバード線の建設には開削トンネル工法が採用されたため、クイーンズ・ブールバードを掘り返さなければならず、歩行者が通行できるようにするために、溝の上に仮設の橋が建設された。[31]他のIND線と同様に、多くの駅の中二階は駅の全長と幅いっぱいに広がっており、現在では過剰に建設されていると考えられている。[32]
1930年10月16日、ヒルサイド・アベニュー地下鉄延伸委員会の委員長ジェームス・A・バークは、運輸長官からの手紙を受け取った後、スプリングフィールド・ブールバードへの路線の延伸は確実であると述べた。[33] 1930年12月1日、BOTは178丁目とヒルサイド・アベニューに駅を建設するが、178丁目とスプリングフィールド・ブールバードの間の区間で行われ、137丁目から178丁目までの区間と同時に建設されることになっていると発表した。この発表は、ジャマイカ・エステーツ協会からの178丁目への駅の要請に応えて行われた。当時、BOTの技術者はスプリングフィールド・ブールバードへの延伸の設計を完了させており、BOTは近い将来に建設の入札が行われるかもしれないと述べた。 1930年12月23日、国道108号線第11区間、137番街から178番街までの区間の建設契約が締結された。[34]
1931年12月18日、クイーンズ・ブールバード線のルーズベルト・アベニューまでの完成が1933年1月1日まで延期されると発表された。以前は、この路線は1931年か1932年に開業すると発表されていた。 [35] 1933年1月18日、運輸委員会の委員長は、この路線の最初の区間の工事は9月までに完了すると発表した。さらに、デラニーは、1935年1月1日に177丁目とヒルサイド・アベニューまでの路線の延長を完了することを要求するその年の資本支出プログラムを提出した。[36]この路線は、変圧器と配電所の設置のための最後の未完了契約に必要な資金が1月まで会計監査官によって登録されなかったため、1月1日までに完成しなかった。さらに、請負業者の1社であるLIウォルドマン社がスケジュールに遅れをとった。その結果、同社は罰金を科せられ、予定通りにプロジェクトを完了するために労働力を増やすよう命じられた。3月には9月の開業予定が8月に延期された。[37] [38]
建設ブームとコミュニティの成長
クイーンズ・ブールバード地下鉄線の建設により、ミッドタウン・マンハッタンの中央ビジネス地区への迅速な通勤が可能になった。1920年代後半、計画されている路線のルートを知った投機家たちは、クイーンズ・ブールバード周辺の不動産を急速に買い漁り、不動産価格は急騰し、新しい開発のために古い建物は取り壊された。[31] [40]投機家たちが15階建てのアパートを建てられるように、いくつかのブロックの区画整理が行われた。[41]投機家たちは、ミッドタウン・マンハッタンから流入する、迅速かつ安価な通勤を望む住民に対応するためにアパートを建てた。[31] [42]新しい路線には急行線があったため、フォレスト・ヒルズやキュー・ガーデンなどの急行駅の周辺に形成されたコミュニティは、より住みやすいものとなった。フォレストヒルズのコミュニティに地下鉄が導入されると、クイーンズ区長のジョージ・U・ハーベイは、クイーンズ・ブールバードが「クイーンズのパーク・アベニュー」になると予測した。[31]地下鉄の導入により、フォレストヒルズとキュー・ガーデンは、一戸建て住宅の静かな住宅街から、活発な人口密集地へと変貌した。[39]地下鉄の完成後、クイーンズ・ブールバード周辺の建物の資産価値が上昇した。[43]たとえば、クイーンズ・ブールバード沿いの物件は、1925年には1,200ドルで売れたが、1930年には10,000ドルで売れた。[44] 1930年のフォレストヒルズの人口は18,000人だったが、1965年には100,000人に増加した。[45]
建設ブームは急行駅だけにとどまらず、コード・マイヤー社が建設した15階建てのアパート、レゴ・パーク建設会社が建設した80世帯のアパート、そしてウッドヘブン・ブールバード沿いにファーバス・カプラン社が建設した300戸の一戸建て住宅など、63番街のローカル駅を取り囲むように建設された。これらの開発会社はいずれも、地下鉄の開通を見越して、所有する不動産の価値を高め続けようとした。[46]
地下鉄が建設される前のクイーンズ・ブールバードは、農地を通ってジャマイカに行くための単なる道路だった。地下鉄が建設されて以来、レゴ・パークからキュー・ガーデンまで伸びる大通りのエリアにはアパートが建ち並び、商工会議所が「ゴールデン・エリア」と呼ぶ活気あるビジネス街となっている。[45]
エルムハーストでは、村の中心部にあった築100年の建物のほとんどが地下鉄建設のために破壊された。セント・ジェームズ聖公会教会と改革派教会の取り壊しを避けるため、ブロードウェイの西側の土地が確保された。19世紀の住宅やワンドウェノック消防署の建物の多くは取り壊さなければならなかった。地下鉄の線路がブロードウェイからクイーンズ・ブルバードに曲がれるようにするため、2つの通りの北東の角が取り除かれ、さらにいくつかの店舗と古い長老派教会も取り除かれた。地下鉄が完成すると、新しい縁石の後ろに新しい建物が建てられ、エルムハーストに新しい顔がもたらされた。地下鉄の導入はエルムハーストの地域開発を刺激した。商業ビルやアパートが既存の建物に取って代わった。[22] [47]
1940年から1950年にかけて、クイーンズ・ブルバード線の建設が主な原因で、クイーンズの人口は248,678人まで劇的に増加し、そのうち21万人が新線沿いやそれに接続するバス路線沿いの地域に住んでいた。1940年までに、住宅として利用できる空き地は線路沿いに27.5平方マイルあったが、ブルックリンではわずか8平方マイル、ブロンクスでは4平方マイル、マンハッタンではゼロであった。[48]
開業と拡大
路線の最初の区間、ルーズベルト通りから西へ50丁目までの区間は、1933年8月19日午前12時1分に開業した。[22] E列車はマンハッタンのハドソンターミナル（現在のワールドトレードセンター）までのローカル線を走り、GG （現在のGサービスの前身）はINDクロスタウン線のクイーンズプラザとナッソーアベニューの間をシャトルサービスとして走った。[6] [49] [50]当初、列車はラッシュアワー時に4分から6分間隔で運行されていた。[51]その年の後半、他のIND線とともに、路線の残りの部分の資金調達のために2,300万ドルの融資が承認された。[52]
1934年と1935年、ジャマイカまでの延伸工事は15か月間中断され、ストライキによって中断された。[53] 1935年には、ゼネラル・レールウェイ・シグナル・カンパニーの賃金支払いに反対する電気技師らが扇動したストライキにより、工事はさらに遅れた。 [54] 1935年1月21日、BOT会長ジョン・デラニーは、クイーンズでの急行サービスは、 IND 6番街線の建設が完了するまで開始されないと述べた。[55] 1935年2月、ジャマイカ・ヤードの工事は8月20日までに完了すると予想されていた。杭が泥や盛土を通り抜けて固い砂の中に沈むまで、建設は開始されなかった。[56]
1936年3月17日、ニューヨーク州交通委員会とニューヨーク州公益事業委員会の公聴会で、LIRRは、ジャマイカとペンシルベニア駅間の本線沿いにある3つの駅（キューガーデン、フォレストヒルズ、ウッドサイド）を廃止する許可を1937年に求めると発表した。LIRRは、クイーンズ・ブールバード線のジャマイカまでの延伸開通により、年間収入が75万から100万ドル減少すると予想していた。[57]
1936年4月時点では、コンチネンタル・アベニューまでの路線の開通は10月と予想されていた。同時に、このサービス延長に伴いジャマイカ・ヤードも運用開始されることが発表された。第三軌条と留置線路の設置は初夏までに完了する予定であった。[58]
1936年4月、BOTの事務局長ウィリアム・ジェローム・デイリーは、178丁目への停車要請に応えて、その場所に駅を建設すると、コンチネンタル・アベニューを越えて急行列車が運行できなくなると述べた。デイリーは、169丁目に終点駅があれば急行列車はパーソンズ・ブールバードまで運行でき、計画通りスプリングフィールド・ブールバードまで路線が延長されれば、新ターミナルの東側にヤードを設けて、178丁目を越えて急行列車を運行できると述べた。[59]
1936 年 8 月、フォレスト ヒルズまでの工事は年末までに完了すると予想されました。線路は 178 番街まで敷設され、ユニオン ターンパイクまでの駅は完成しました。しかし、東側の停留所にはまだタイルを敷き、階段、改札口、照明を設置する必要がありました。入札にかけられる契約はあと 2 件残っていましたが、どちらも土壇場での変更の結果です。2 件の変更のうち最初の変更は、ルーズベルト アベニューまでの最初の区間で開業しなかったエリー アベニュー駅の完成に関するものでした。2 件目の変更は、路線の東端に関するものです。当初、急行列車は 178 番街の駅で終着する計画でした。しかし、急行列車はパーソンズ ブルバードで終着するように計画が変更され、分岐器の設置が必要になりました。この区間のトンネルの建設はすでに完了していたため、2 つの分岐器を設置するために数百フィートのトンネル壁を撤去する必要がありました。[53]さらに、新しいトンネルの屋根と新しい側面の支柱を建設する必要がありました。[60]この路線の新しいターミナルは169番街にあるため、178番街の線路は列車の折り返しに使用される予定だった。この変更はジャマイカ・エステーツ協会からの抗議を招いた。[53]この変更により、ユニオン・ターンパイクから169番街までの路線の開通が遅れた。[60]
1936年11月19日、フィオレロ・ラガーディア市長は、ユニオン・ターンパイクまでの路線延長が1936年12月31日に開通すると発表した。 [61]これを受けて、同日、路線はルーズベルト・アベニューからユニオン・ターンパイクまで東に延長された。 [62] [63] [22]前日には試運転が完了し、ラガーディア市長が列車の操縦席で写真撮影に応じた。[64]この延長には2,700万ドルがかかり、そのうち580万ドルはジャマイカ・ヤード、140万ドルは不動産、220万ドル、1,620万ドルはトンネルと線路に充てられた。[65]
1937年3月、169丁目への延伸は5月1日に開通する予定で、4月3日までに工事を終え、4月20日までに完全に承認されテストされる必要があった。この時点では、電球の設置など、駅の小規模な工事が残っており、169丁目ターミナルの最後の200フィート（61メートル）を完了させる唯一の主要な工事が残っていた。作業員は、必要な2つの追加分岐器の信号機の設置に取り組んでいた。[60]ヴァン・ウィック・ブールバード駅は、1936年12月31日にユニオン・ターンパイクに開通した路線の区間と同時に完成した。 [66]ユニオン・ターンパイクの東側の区間の工事は、当初1936年10月20日に完了する予定だったジャマイカ・ヤードに通じる東ヤードを含む、1937年3月31日に完了した。[67]
1937年4月9日、ラガーディア市長は1440万ドルをかけてジャマイカまでの延伸と急行サービスの運行を4月24日に開始すると発表した。ヒルサイドアベニューと178丁目までの延伸と169丁目の終点駅は、1937年4月24日に計画通り開業した。[6] [62] [68] [69]急行サービスはラッシュアワー時に開始され、E列車は71丁目コンチネンタルアベニューからクイーンズプラザまで急行に停車した。急行サービスは午前6時30分から10時30分頃と午後3時から午後7時まで運行された。 [70]急行サービスは土曜日の午前6時30分から午後4時までも提供された。ラッシュアワー時には、GG列車がクイーンズプラザからコンチネンタルアベニューまで延長され、ローカル線を引き継いだ。ラッシュアワー以外は、ブルックリンの169丁目とチャーチアベニューの間を運行するEE列車によってローカルサービスが提供されました。[71]ルーズベルトアベニューの東側の区間は公共事業局によって建設されました。[70]
この延伸を記念して、パーソンズ・ブールバード駅でテープカット式典が行われ、ヒルサイド・アベニューではパレードが行われた。[72]急行サービスの当初の運行間隔は3分から5分であった。[73] 23丁目-エリー・アベニュー駅は1939年8月28日に増設駅として開業した。 [74]ジャマイカへの延伸に伴い、この路線は近くのBMTジャマイカ線地下鉄やロングアイランド鉄道からマンハッタン行きの乗客を引き離した。[75]
1939年4月30日[76]から1940年10月まで、クイーンズ・ブールバード線はワールド・フェア鉄道経由で1939年のニューヨーク万国博覧会にサービスを提供した。ワールド・フェア線はジャマイカ・ヤード経由の接続を経由して、現在のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの敷地に沿ってフラッシング・メドウズ-コロナ・パークを通り抜けた。[62] [77] 1939年の万国博覧会にはGG列車が運行され、その一部はSスペシャルと表示されていた。列車はフェア開催中ずっと万国博覧会駅まで延長され、午後の時間帯にはE列車が運行された。[78]フェアは1940年10月28日に閉幕し、その年の後半に解体された。[79]その結果、GG列車の運行はフォレスト・ヒルズ-71番街まで短縮された。[80] [81]クイーンズ区長ジョージ・ハーベイなどの公務員から、この路線をフラッシングとクイーンズ北部への恒久的な接続にするよう要請された後、この路線は1941年に解体されました。[49]
1940年2月21日にラガーディア空港が開港すると、ルーズベルト通り駅は民間のQ33を含む空港行きバスの重要な乗り換え地点となった。[6]
1940年12月15日、F列車は新しく開通したIND 6番街線を経由して運行を開始し、71番街-コンチネンタルアベニューの西側でも急行を運行しました。この間、169番街とパーソンズブールバードは両方ともターミナル駅として使用され、E列車は一方の駅で終着し、F列車はもう一方の駅で終着しました。[82] [83] [84]この設定は、両方の駅での混雑を防ぐために導入されました。[85]
新しいターミナル
既存の169丁目駅は4線路線のターミナル設備としては不十分で、F列車をパーソンズ・ブールバードで折り返す必要があり、駅には保管施設もなかった。駅は東クイーンズ各地に向かうバスの主要な乗り換え地点として機能していたため、混雑していた。1941年2月、請負業者は168丁目とヒルサイド・アベニューの東の角にそれぞれ2つの階段を追加する工事を15,500ドルで開始した。その結果、1941年1月30日、市議会議員ジェームズ・A・バークはバスの運行速度低下の問題に関する会議で交通委員会に路線を1駅延長して178丁目の臨時駅を設置することを提案した。[86] [87]
彼の提案では、169丁目駅はローレルトン、ローズデール、スプリングフィールド、および駅の北側の地域からのバス利用者が引き続き利用し、178丁目駅はホリス、ベルローズ、クイーンズビレッジからの利用者が利用することになる。バークは、この計画には10万ドルの費用がかかり、追加の線路やトンネル工事は必要ないと述べた。この提案に応えて、BOTの技術者はそのような延長の実現可能性を分析した。彼らは、列車を保管して切り替えるために、ヒルサイドアベニューの下を700フィート（210メートル）から1,000フィート（300メートル）延長する必要があり、少なくとも200万ドルの費用がかかるが市にはそれがなく、2年から3年かかると判断した。バークは、ヒルサイド・アベニューと168番街の北東角にバスターミナルを建設することと、メリック・ロードの169番街地下鉄駅からその通りのバスターミナルまでの間に歩行者用トンネルを建設することという、2つの代替案を交通委員会に提案していた。BOTのエンジニアは、費用が15万ドルかかると判断した。バークはフィオレロ・ラガーディア市長と会い、この問題を調査する委員会を設置するよう要請した。市長はこれを拒否し、175番街と178番街の間に駅を建設し、夕方のラッシュアワーのみに使用することを提案した。[86] [87]交通委員会は、バークの提案した延長をBOTに推奨した。費用は15万ドルと見積もられ、1935年12月30日のBOTの図面にそのような臨時駅が示されていたと述べた。[88]
延伸工事は1940年に計画され、1942年に入札準備が整ったが、第二次世界大戦により延期された。[89]そのため、路線は184番地まで延長され、179丁目に島式ホーム2つ、十分な出入口、10両編成の列車4本を収容できる駅が設けられることになった。この施設により、駅への急行および各駅停車の運行が可能になる。[85] 1946年8月1日、予算委員会は路線延伸計画を承認した。費用は1,030万ドルと見積もられ、そのうち776万4,000ドルが建設費に充てられ、残りは地下鉄車両、変電所、第三軌条および信号設備、その他の電気設備に充てられる。このプロジェクトは契約締結日から5年以内に完了する予定だった。[89]
1946年10月22日、BOTがヴァン・ワグナー建設会社に契約を授与する準備をしていたため、11月初旬に拡張工事が始まる可能性があることが明らかになった。同社は5,284,888ドルという低価格で入札した。契約では拡張工事を2年以内に完了することになっていた。拡張工事は開削工法で建設され、地下の下水道と電線の再配置が必要だった。[90]
延伸工事は1947年に始まり、1949年に完成する予定だった。[91] [92]延伸工事は予定より遅れて完成し、1950年12月11日に開業した。E列車は常時延伸され、F列車は夕方、夜、日曜の朝に延伸された。[89]
1951年5月13日、ラッシュアワー以外のすべての列車は、パーソンズ・ブールバードの先のローカル線を使用して179丁目まで延長されました。1951年10月8日、列車は常時179丁目まで延長されました。 [93]ラッシュアワーの間、F列車は169丁目をスキップして急行線を走ります。それ以外の時間帯には、F列車は169丁目に停車します。[94]
20世紀後半
1953年、 75番街とサトフィン・ブールバードのプラットホームが660フィート（200メートル）に延長され、E線とF線が11両編成の列車を走らせることができるようになった。E線とF線は1953年9月8日のラッシュアワーに11両編成の列車を走らせ始めた。追加の車両により、総輸送能力は4,000人増加した。延長プロジェクトには40万ドルの費用がかかった。[96] 11両編成の列車の運行は、運用上の問題により1958年に終了した。特にマンハッタンの信号ブロックは、長い列車を収容するには短すぎ、運転手は列車を適切にプラットホームに乗せるための誤差がほとんどなかった。10両編成の列車を運行すると、1時間あたり2本の列車を追加でスケジュールできることが判明した。[97]
ローカル列車はブルックリンまでしか走らないGG列車のみで提供されていたため、乗客はマンハッタンに行くには急行駅で乗り換えを余儀なくされ、これが混雑と遅延の原因となっていた。BOTは1940年に初めてクイーンズ・ブールバード線と60丁目トンネルの接続を提案した。15年後の1955年12月1日、60丁目トンネルへの接続が開通し、 BMTブロードウェイ線の列車が71丁目−コンチネンタル駅からのローカル列車としてクイーンズ・ブールバード駅まで運行できるようになった。この接続はシステムの中で最も重要なリンクの1つであり、1930年代のクイーンズ・マンハッタン間の交通容量不足という誤りを是正した。[49] : 241 当初はQTブロードウェイ−ブライトン列車（ Q列車の前身）によって運行されていた。[83] [98]このサービスは1961年にRR列車に、1967年に新しいEE列車に、 1976年にN列車に置き換えられました。 [83]
1977年8月27日、GGの深夜時間帯の運行はクイーンズプラザまで短縮され、クイーンズ・ブルバード沿いのローカル列車はFによって運行されるようになった。[99] 1985年5月6日以降、ローカル列車を示す二重文字の使用が廃止され、GGはGに改名された。[100] [101]
1981年4月20日、スティーブン・オーロウ市議会議員は、ニューヨーク市交通局がクイーンズ・ブルバード線の75番街から169番街までの6つの駅の照明を交換する契約を10月に入札にかけることに同意し、工事は1982年初頭までに完了する予定であると述べた。駅の既存の照明ではプラットフォームが非常に薄暗く、乗客に不安を感じさせていた。[102]
1986年まで、朝のラッシュアワーには、混雑を緩和する目的で、コンチネンタルアベニューから2本のE列車と2本のF列車が出発していた。これらの列車は、179丁目発のE列車とF列車の8分間隔の後に、179丁目発の非常に混雑した列車が続くため、乗車バランスが崩れたため廃止された。[103] : 51
1987 年 5 月 24 日、NとR のサービスはクイーンズでターミナルを交換し、R 列車がジャマイカ ヤードに直接アクセスできるようにしました。ルート変更計画の一環として、クイーンズ ブールバード沿いの F サービスは深夜 (午前 1 時から午前 5 時) に廃止されました。深夜の各駅停車サービスは、常にクイーンズ ブールバードの各駅停車として運行する R に置き換えられました。深夜、F 列車は6 番街線の57 番街まで短縮されました。さらに、クイーンズ プラザは夕方、週末、深夜の G 列車の北ターミナルになりました。[83] [104] [105] 1986 年、TA は深夜にどの 2 つのサービスがこの路線にサービスを提供するかを検討しました。当時の乗客数は 3 つのサービスを正当化できなかったためです。1986 年 12 月に公聴会が開催され、深夜に E と R を運行することが最良のサービスであると決定されました。[103] : 51
アーチャーアベニューの変化
当初、G線とN線の普通列車は新しいアーチャー・アベニュー線延長線の上層階を走る予定だったが[106] [107] [108]、E線とF線の急行列車はクイーンズ・ブールバード本線を179丁目方面に向かったまま運行される予定だった。N線は平日は71丁目からジャマイカ・センターまで延長され、57丁目または71丁目で終点となる夕方と週末にはG線がジャマイカ・センターまで延長され、深夜にはジャマイカ・センターとヴァン・ウィック・ブールバードの間をG線のシャトル列車が走る予定だった。[109]
1988年12月11日、ブライアーウッド駅の東側の既存の設備を利用して、アーチャー・アベニュー線が開通した。E線は現在の終点であるジャマイカ・センターに経路変更された。[104] [110]開通により、17,500人の乗客がヒルサイド・アベニューからアーチャー・アベニューに経路変更されると予想された。1988年2月25日の公聴会の前に、2つのサービス計画が特定された。1つ目は、ラッシュアワーのE線を2つの支線に分割し、深夜の179丁目行きサービスをR線が提供し、2つ目はすべてのE線をアーチャー・アベニュー経由で運行し、Rの各駅停車を179丁目まで延長するというものだった。[111] [103] : 9–10 2番目の計画の修正版が決定された。アーチャー・アベニュー線が開通すると、E線はクイーンズ・ブールバード線の急行線を経由してジャマイカ・センターまで走った。[112] R線は179丁目まで延長され、コンチネンタル・アベニューの東側の各駅停車駅にサービスを提供し、179丁目行きのE線の各駅停車サービスに取って代わり、F線は引き続き179丁目まで急行で運行できるようになりました。F線は午前10時から午後3時30分まで169丁目に停車しなくなりました。 [113] [114]朝のラッシュアワー時には、179丁目からのローカル乗客数がラッシュアワーには足りなかったため、一部のR線はコンチネンタル・アベニューで運行を開始しました。午後のラッシュ時には、コンチネンタルでR線が運行休止になるのを避けるため、すべてのR線が179丁目まで運行しました。[103] : 9–10
計画の変更は、朝のラッシュ時にアーチャーへの適切なレベルのE列車サービスを提供するため、179丁目からの一部のE列車を急行として朝のラッシュ時に運行すること、急行サービスを提供しながら179丁目への同じレベルのサービスを維持すること、ヒルサイドアベニューのパーソンズブールバード駅と179丁目駅の乗客により多くの選択肢を提供することであった。午後のラッシュ時にクイーンズ行きの乗客がE列車の行き先について混乱しないように、一部のE列車を179丁目に迂回させないことが決定された。[103] : 9–10
ヒルサイド・アベニューを使い続ける乗客への混乱を最小限に抑え、ジャマイカ・アベニューの乗客数を最大化し、ピーク時の乗客数を最大化するため、FではなくE系統でアーチャーに運行することが決定された。アーチャー行きのバスを利用する乗客のほとんどはE系統を利用し、179番街行きのバスの乗客はF系統を利用していることが判明した。アーチャー・アベニュー線に24時間急行サービスを提供するため、E系統をコンチネンタル・アベニューとヴァン・ウィック・ブールバードの間で各駅停車にすることは取りやめられた。[103] : 55
71番街の東側にある各駅（169丁目、サトフィン・ブールバード、ヴァン・ウィック・ブールバード、75丁目の各駅）の乗客は、1988年にクイーンズ・ブールバード急行直通サービスがなくなったことに憤慨した。地元の選出議員はMTAにこれらの駅での全各駅停車を廃止するよう圧力をかけた。[115] [116] 1990年9月30日、ラッシュアワー以外はR線は71丁目-コンチネンタル・アベニューまで短縮された。179丁目までの深夜サービスはGサービスに置き換えられ、F列車は正午、夕方、週末に71丁目の東側で各駅停車の運行を開始した。[117]
これに対して、MTA は、現状のままにしておくこと、E 列車を R サービスとともに 71 番街の東で各駅停車にすること、R サービスに代わって F 列車を 71 番街の東で各駅停車にすることの 3 つの選択肢を検討しました。現状のままであれば、E 列車と F 列車の合流点を 75 番街からヴァン ウィック ブールバードに移転したことによる信頼性の向上が維持され、最大限のサービス容量が確保され、クイーンズ ブールバードの乗客の大多数が時間の節約と信頼性の点で恩恵を受けるはずでした。2 番目の選択肢では、容量が 8% 減少し、1 時間あたり 2 本の列車となり、イースタン クイーンズからのほとんどの乗客の移動時間が 1～2 分長くなり、E 列車と F 列車の信頼性が悪化し、ヴァン ウィック ブールバードで R 列車との合流点と 75 番街で F 列車との合流点が 2 つ発生します。 3番目の選択肢は、直通急行サービスの導入により、旧各駅停車の乗客13,880人の負担を軽減する一方で、パーソンズ・ブールバードと179丁目の30,010人の乗客の移動時間を3分延長すると予想された。さらに、容量が8%減少し、1時間に2本の列車が運行され、EとFのサービスの信頼性が低下し、Fの負荷が増加するため、Fのサービスを増やしてEのサービスを少なくする必要がある可能性がある。3番目の選択肢は1992年10月か11月にテストされることが決定され、NYCTAに年間5万ドルの節約をもたらすと予想された。また、イースタン・クイーンズの乗客の移動時間が長くなるため、乗客数と収入がわずかに減少すると予想された。[115] [118]
1992年10月26日、R列車は71番街まで短縮され、その代わりにF列車が71番街と179番街の間を各駅停車となり、ヒルサイドアベニュー沿いの急行サービスは廃止された。[119]この変更は、1988年にクイーンズブールバード急行直通サービスが廃止された169番街、サトフィンブールバード、ヴァンウィックブールバード、75番街の各駅を利用する乗客の要望により、実験的に6か月間実施された。[116]
6ヶ月後、77%の乗客が1992年10月以前のサービス計画の恩恵を受けていたにもかかわらず、乗客の否定的な反応が最小限で、要求が強かったため、変更は維持されました。変更により、F沿いの移動時間は3.5分増加し、ローカル駅での乗客の移動時間は1〜2分短縮されました。[116] 1993年12月、NYCTAは試験的な変更をさらに6ヶ月延長することに同意しました。[120]
1988年から1990年にかけてアーチャーアベニュー延伸部が開通した後、179番街では乗客数が12パーセント減少し、169番街では60パーセント、パーソンズブールバードでは47パーセント、サトフィンブールバードでは70パーセント、ヴァンウィックブールバードでは28パーセント減少した。[118]
63番街の変化
1980年代のIND63丁目線の建設の一環として 、INDクイーンズ・ブールバード線の信号を逆にして、線路の4本のうち3本を単一のピーク方向に走らせることが提案された。[121]
1997年3月23日より、IND63丁目線とINDクイーンズ・ブールバード線の接続工事のため、G列車は夕方、夜間、週末にコート・スクエアで終着となった。1997年8月30日、深夜のG列車は179丁目からコート・スクエアまで永久に短縮され、クイーンズ・プラザの東側をローカルで走るF列車に置き換えられた。つまり、G列車は平日はクイーンズ・ブールバード線のみを走ることになった。[122] [123]その日、深夜にクイーンズでローカルのE列車の運行が開始された。 [124] [123]
2001年12月16日、 IND63丁目線（アーチャーアベニュー地下鉄と並行して建設）への接続が開通し、F列車は53丁目トンネルを経由せずにその線路に再ルーティングされた。新しいピーク時のV列車は、クイーンズブールバードで各駅停車をしながら53丁目経由のF列車を置き換えるために作成され、平日はG列車をコートスクエアまで短縮する必要があった。[95] [125] [126] Gサービスは他のすべての時間帯にフォレストヒルズ–71番街まで延長され、以前のパターンの逆を示した。[122] G列車はV列車のための場所を確保するために常にコートスクエアまで短縮される予定であったが、乗客の反対により、平日の午後8時30分までのみ短縮された。[122]
21世紀
2007年8月、夏の激しい嵐が続いた後、メトロポリタン交通局（MTA）は、洪水対策として、ヒルサイドアベニュー区間に装飾的な換気格子を設置し、他の格子を密閉し始めた。当時、ヒルサイドアベニューの地下鉄は、ロングアイランドを横切る末端モレーンの底に位置していたため、地下鉄システムの中で最も洪水が発生しやすいエリアと考えられていた。[127] [128] : 15、27、44−55 その後、路線の西端にあるブロードウェイとスタインウェイストリート沿いに追加の格子が設置された。[129]
ヒルサイドアベニュー（左）とブロードウェイ（右）沿いの装飾的な地下鉄換気格子は浸水を緩和する
2010年、MTAの予算制約により、この路線のサービスが削減されました。2010年4月19日、Gサービスはすべての時間帯でコートスクエアまで永久に短縮されました。そのため、もともとクイーンズブールバードの各駅停車路線を運行する唯一の列車であったクロスタウン線の列車は、この路線をまったく走らなくなりました。[95] 2010年6月27日、Vサービスは廃止され、代わりにクリスティーストリートコネクション経由でM列車が延長されました。 [95] [130]
2015年から2019年のMTA資本計画では、クイーンズ・ブールバード線のノーザン・ブールバード駅、67番街駅、パーソンズ・ブールバード駅、その他30駅が、駅の強化イニシアチブの一環として全面改修されることになっていた。更新には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、対話型サービスアドバイスとマップ、標識の改善、駅の照明の改善が含まれていた。[131] [132]しかし、2018年4月に、コスト超過によりMTAはプログラムに含まれる地下鉄駅の数を33駅から20駅に削減することを余儀なくされたと発表された。INDクイーンズ・ブールバード線の改修予定の駅は、資金がない13駅の中に含まれており、2020年から2024年の資本計画まで延期される予定である。[133] 2020年から2024年の資本計画の一環として、ウッドヘブン・ブールバード駅、コート・スクエア-23番街駅、スタインウェイ・ストリート駅、セブンス・アベニュー駅、ブライアーウッド駅、ノーザン・ブールバード駅、パーソンズ・ブールバード駅にエレベーターが設置され、1990年のアメリカ障害者法に準拠する予定です。[134]
通信ベースの列車制御
ピーク時の混雑は同線の歴史の大半で発生しており[110] [95] [121]、2015年には沿線の駅を合わせて467,779人の乗客が乗り入れ、同線はシステム内で最も混雑する駅の一つとなった。[1]混雑の結果、MTAは同線を自動化している。同線は複数の列車を運行しているため、CBTCの導入は、同じくCBTCを導入し、それぞれ1つの列車しか運行していないIRTフラッシング線やBMTカナーシー線よりも複雑である。 [135]クイーンズ・ブールバード線全体の総費用は9億ドル以上と見積もられている。[136]クイーンズ・ブールバード線の自動化により、E、F、<F>の各列車はピーク時に30本/時からさらに3本運行できるようになり、各駅停車の容量も増加する。[136]
フェーズ1では、50丁目/8番街と47丁目-50丁目-ロックフェラーセンターからキューガーデン-ユニオンターンパイクまでの線路に通信ベースの列車制御が装備されました。[2] [95]フェーズ1の設置のための2億580万ドルの契約は、2015年にシーメンスとタレスに授与されました。[137] 2017年1月、LKコムストックアンドカンパニーは、既存の信号をアップグレードし、新しい信号システム用の通信、光ファイバー、CBTCインフラストラクチャをインストールする2億2330万ドルの契約を履行するために選ばれました。 [138]このプロジェクトには、CBTC互換性のために309セットのR160地下鉄車両を改造することも含まれていましたが、[139] ：14 は2022年4月の時点で[アップデート]335セットに増加しました。[140] : 15 フェーズ1の最終セクションは2022年2月に稼働しました。[140] : 15
2015～2019年度の資本計画は2018年4月に改訂され、キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイクの東側にあるクイーンズ・ブールバード線の第二フェーズの早期敷設の設計に資金が充てられることになった。 [141] [142] 2021年12月、MTA理事会はクイーンズ・ブールバード線の東部にCBTCを設置する3つの契約のうち最初の契約を承認した。[143]
2023年3月17日、ニューヨーク市交通局は、クイーンズ・ブルバード線のユニオン・ターンパイクと179丁目の間にCBTCを長期導入するため、夜間および深夜のE、F、R系統の運行に調整を加えた。このため、フォレスト・ヒルズ西側の急行線を夜行列車の留置に使用しなければならない。[144]午後9時30分以降、クイーンズ行きのR系統はクイーンズプラザで終点となり、クイーンズ行きのEおよびF系統はクイーンズで各駅停車してR系統の運行を補充する。ブルックリン行きのF系統は午後10時45分以降、クイーンズで各駅停車を運行する。[145] [146] MTAは、これらの変更がいつまで続くかについては明言しなかった。[146]
拡張のための準備
IND セカンドシステム
クイーンズ・ブルバード線は、当初ヒルサイド・アベニューに沿って東クイーンズまで延伸する計画だった。[147]この路線は少なくともクイーンズ・ビレッジのヒルサイド、スプリングフィールド・ブルバード、ブラドック・アベニュー（後者2つはともにかつてロッキー・ヒル・ロードの一部）の交差点まで延伸する予定だったが、後にナッソー郡境に近いベルローズのリトル・ネック・パークウェイまで延伸する計画もあった。[49] [62] [148]契約図面ではルート108セクション13と呼ばれていたスプリングフィールド・ブルバードへの延伸は、D3およびD4急行線の複線延伸で、187丁目、197丁目、クロス・アイランド・ブルバード（現在のフランシス・ルイス・ブルバード）、214丁目、およびスプリングフィールド・ブルバードの終点の5つの駅を設ける予定だった。スプリングフィールド・ブルバードを除くすべての駅には、2面のプラットホームが設けられる予定だった。[149]ヒルサイドアベニューは1930年代に218丁目と229丁目の間で拡幅された。これは、計画されていたスプリングフィールドブールバード駅の建設と、スプリングフィールドブールバードとブラドックアベニューの下をヒルサイドアベニューが通れる地下道の建設のためであった。[150] [151]スプリングフィールドブールバードとブラドックアベニューに6つの駅入口が設けられる予定であった。駅は東の88丁目まで延びる予定であった。2本の線路は229丁目まで続く予定であった。[152] 1950年の179丁目への路線延長の一環として、ヒルサイドアベニューを経由してこの路線をさらに東に延長する規定が設けられた。179丁目の東には、列車の保管場所として使用される2つの4線路の階層がある。上層階は東に延長される予定であったが、下層階は常に列車の中継と保管に使用する予定であった。上層の線路は下層の線路よりも長く、上層の線路にはバンパーブロックに木製の仕切りがある。線路は184番街まで続く。[85]
この路線沿いのいくつかの駅には、 IND第2システムの一部として他の延伸のための設備も整っている。ルーズベルト・アベニュー駅には、駅の東側に追加の上層プラットホームとベルマウスの設備があり、クイーンズ横断線をロックアウェイズへ向かう予定だった。[5] [7] 63rdドライブ駅にも同様のベルマウスがあり、ロングアイランド鉄道の旧ロックアウェイビーチ支線の休線部分と、かつてのLIRR本線（ホワイトポットジャンクション）とのジャンクションの近くに直接接続する予定だった。 [153] [154] 1駅西にあるウッドヘブン・ブールバード駅には、急行駅への改造設備がある。[155]ブライアーウッド駅の東側には、ヴァン・ウィック・ブールバード（現在のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ）をロックアウェイ・ブールバード（現在のジョン・F・ケネディ国際空港の場所の近く）まで延伸するための追加の線路が建設された。[7] [53] [148]これらの提案はいずれも資金提供されず、ブライアーウッドのベルマウスのみが将来の拡張に使用され、ロックアウェイ線は代わりにINDフルトンストリート線に接続された。[49] [62] [110]
行動計画
1960年代半ばにMTAの行動計画に基づいて提案されたとき、アーチャーアベニューと63丁目の地下鉄線は、クイーンズブールバード線のサービスを大幅に拡張する計画の一部でした。[49] [110] 63丁目のトンネルは、ルーズベルト島の西側で南に曲がってミッドタウンとロウアーマンハッタンに向かうベルマウスを経由して、クイーンズブールバード線とセカンドアベニュー地下鉄の間のサービスを容易にするはずでした。これらの分岐器は、セカンドアベニュー地下鉄の第3フェーズと第4フェーズで使用される可能性があります。[156] [157] LIRRロックアウェイビーチ支線への接続案が再浮上し、他のLIRR線に沿って、急行輸送サービスのないクイーンズ郊外への支線が提案されました。[49] 1970年代半ばから1980年代初めまでに完成する予定だったが、[158] [159]これらの計画（最も重要なものは以下に概説する）は1970年代の財政危機によって頓挫し、アーチャーアベニュー線と63番街線の完成が遅れた。[49] [110] [126]
「超特急」線
アーチャー・アベニュー線と63丁目線は、クイーンズ・ブールバード線の「超特急」バイパスで接続される計画であった。[95] [110] [159]このバイパスは、現在は使われていない、LIRR本線（以前はロックアウェイ・ビーチ支線が使用していた）の6本の線路のうち外側の2本を使用し、列車は最高時速70マイル（110 km/h）で走行できるようになるはずだった。バイパスは、63丁目線の21丁目-クイーンズブリッジ東側から伸び、60丁目と53丁目のトンネルに通じる可能性もあった。東端では、ホワイトポット・ジャンクション付近でLIRRの権利を離れ、イエローストーン・ブールバードの下を通り、 71丁目駅付近のクイーンズ・ブールバード線まで走るはずだった。 71番街駅は2階建てまたは3階建ての駅に改修され、スーパーエクスプレス線路は現在の駅の南に建設された下層階を使用し、その後クイーンズ・ブルバード本線の線路に再び接続される予定だった。[49] [156] [159]
また、現在のウッドサイドLIRR駅に中間停車駅を設ける計画や、クイーンズプラザに隣接するノーザン・ブルバードに63丁目線の駅を追加する計画もあった。バイパスと提案されているウッドサイド駅は、LIRR本線の敷地をウィンフィールド・ジャンクションの西側の私有地まで広げ、本線がポート・ワシントン支線と合流する場所と、サニーサイド・ヤードの線路レイアウトの再編成を必要とした。[149] [160]その後の提案では、バイパスをLIRRモンタウク支線（現在は旅客サービスは行っていない）経由でアーチャー・アベニュー線に直接ルートすることが提案された。[156] [161]
バイパスを建設する計画は1985年まで存在していたが、バイパスの代替としてノーザン・ブールバードのクイーンズ・ブールバード線への接続が建設された。[126] [161]バイパスの建設が開始された場合に備えて、トンネルの端にベルマウスが建設された。[162]
ノースイーストクイーンズライン
この頃、あまり宣伝されなかったもう一つの計画は、ウッドヘイブン・ブールバード付近でクイーンズ・ブールバード本線から分岐し、ロングアイランド・エクスプレスウェイ(LIE) 回廊に沿ってクイーンズ・カレッジのキッセーナ・ブールバードまで走り、後にフレッシュ・メドウズとベイサイドまで走る支線だった。この「ノースイースタン・クイーンズ」線、またはルート 131-C は、高速道路の拡幅計画と連動して建設される予定だった。地下鉄の線路は、シカゴ「L」のコングレス支線と同様に、高速道路またはそのサービス道路の下、または拡幅された LIE の中央分離帯に敷設される予定だった。[154] [156] [159]ウッドヘイブン・ブールバード駅は、既存の設備を使用して急行駅に改造される予定だった。路線の第一段階では、ルフラック・シティ付近の 99 番街、メインストリート、およびキッセーナ・ブールバードの終着駅の 3 つの新しい駅が建設される予定だった。メインストリートには3本の線路と2つの島式ホームがあった。キセナ・ブールバードの終点の東には2層の待機線があり、さらに東への延伸が可能だった。[149] 1939年のIND第2システム計画では、 BMTブロードウェイ線の60番街トンネル東への延伸として、この回廊に沿った同様の路線が提案されていた。当時、この道路は高速道路建設前はホレス・ハーディング・ブールバードと呼ばれていた。[49] [148]
サウスイーストクイーンズライン
LIRR支線沿いの提案路線の中で最も重要なのは、アーチャー・アベニュー地下鉄をローカスト・マナー支線に沿ってスプリングフィールド・ガーデンズまで延長する「サウスイースト・クイーンズ」路線であり、これはクイーンズ・ブールバードからアーチャー・アベニューまでの延長の当初の意図であった。これはジャマイカ・センターの東側の既存の設備を使用するものであり、専用地下鉄線2本の敷設、新駅の建設、および/または線路沿いの既存施設の改造が必要であった。[156] [158] [159]
ステーション一覧
脚注
- ^ ab 南行きのみ
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外部リンク
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