JFKエクスプレス

	JFKエクスプレス
	フランクリン・アベニュー・シャトルを運行するR68のJFKエクスプレス弾丸
	注: 1989 年より前に57 番街でサービスが開始されました
北端	21番街–クイーンズブリッジ
南端	ハワードビーチ・JFK空港
駅	12（1989年までは9）
サービス開始	1978年9月23日; 46年前
製造中止	1990年4月15日; 34年前

JFKエクスプレスは、 「The Train to The Plane」として宣伝され、マンハッタンのミッドタウンとジョン・F・ケネディ国際空港（JFK空港）を結ぶニューヨーク市地下鉄の特急サービスでした。1978年から1990年まで運行されていました。乗客はJFKエクスプレス列車に乗るために追加料金を支払いました。その路線の丸印はターコイズ色で、航空機のシンボルが含まれていました。

JFKエクスプレスはその歴史のほとんどにおいて、IND 6番街線、IND フルトンストリート線、IND ロックアウェイ線に沿って、マンハッタンの57丁目-6番街にある北ターミナルとクイーンズのハワードビーチ-JFK空港にある南ターミナルの間を運行していた。ハワードビーチでは、乗客はシャトルバスに乗り換えて空港まで行った。JFKエクスプレスの運行最後の6か月間に、IND 63丁目線に沿って北に延長され、同じくクイーンズの 21丁目-クイーンズブリッジまで運行された。このサービスでは主にR46地下鉄車両が使用されていた。

運賃と車両

運賃

乗客は車内で特別料金の切符を購入し、各列車の乗務員が乗客の切符にスタンプを押した。^[1]さらに、乗客の警護のために交通警察官が乗車していた。 ^[1]初乗り運賃は3.50ドル^[2]^[3]、シャトルバスの運賃は1.00ドルだった。^[4] 1979年1月1日、航空会社と空港の従業員には割引された20枚綴りの切符が提供され、25ドルで販売された。^[4] 1981年7月3日、運賃は4ドルから5ドルに値上げされた。^[5] 1990年にサービスが廃止されたとき、運賃は6.75ドルだった。^[1]

車両

JFKエクスプレスは、その存在期間のほとんどでR46のみを使用していたが^[6]^[7] 、 1988年12月11日に大規模なサービス変更が行われた後は、終焉に向かってR44が使用された。 ^[8]^[6]列車は当初3両編成で、全長225フィート（69メートル）であった。^[1]^[6]^{[9]後に4両編成で、全長300フィート（91メートル）となり、一般的な}B部門の列車の半分の長さとなった。^[6]^[10]^[11]車両には空港行きの乗客用の荷物棚が備えられていた。^[1]

歴史

導入

1978年春、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）はメトロポリタン交通局（MTA）に連絡を取り、JFK空港への長期的な交通改善を評価する研究に参加した。1978年夏、両機関はINDロックアウェイ線のハワードビーチ駅までのサービスの詳細を詰めた。駅はハワードビーチ—JFK空港に改名され、シャトルバスへの乗り換えターミナルが建設された。航空旅客はサービスの質に敏感で、運賃水準にはそれほど敏感ではないと考えられていたため、ハワードビーチへの特別サービスを3.50ドルで運行することに決定した。これは、ケアリー・バス・ラインズが空港まで運行するバスサービスよりも50セント安い料金だった。この路線は、ミッドタウン・マンハッタンの経済中心地、ヘラルド・スクエア、ロックフェラー・センター、50丁目のホテルに近いことから、8番街線ではなく6番街線で運行することに決定した。さらに、57丁目-6番街駅は十分に活用されていなかったため、このサービスに最適なターミナルを提供しました。^[4] MTAは1978年6月27日にマンハッタンとJFK空港間の「実験的な」地下鉄バスサービスの計画を発表しました。^[12]

JFKエクスプレスは1978年9月23日に57丁目駅を始発とする3両編成の列車で運行を開始しました。^[1]^[9]^[10] MTAは新サービスの宣伝のため30秒間のテレビコマーシャルを数本制作しました。^[10]^[13]列車は毎日午前5時から午前1時まで20分間隔で運行しました。^[9]この路線は57丁目駅を始点とし、IND 6番街線でウェストフォースストリート–ワシントンスクエアまで急行し、そこでIND 8番街線に乗り換えてブルックリンのダウンタウンにあるジェイストリート–ボローホールまで急行しました。そこからはIND フルトンストリート線とIND ロッカウェイ線でハワードビーチ–JFK空港までノンストップで運行しました。^[1]^[9]初年度、JFKエクスプレスを利用した乗客は832,428人であり、このサービスが広く知られ、完全に確立されたときの推定乗車回数55万～85万回を上回った。^[4]

JFKエクスプレスはマンハッタンとJFK空港間の移動市場の25%を占め、公共交通機関による空港への移動の割合を増やした。MTAはこのサービスから263万ドルの収益を得たが、運営に650万ドルの費用がかかり、390万ドルの営業損失となった。このサービスの運営費用は、鉄道員が列車内で切符を回収するという決定と、1979年6月27日から7月23日までのケアリーバスのストライキ中にサービスの営業時間が午前2時まで延長されたことにより、予想より300万ドル増加した。^[14]^[15] 1979年11月4日、運行スケジュールが変更され、午前5時から6時までは30分間隔、午前6時から午後9時までは20分間隔、午後9時から午前1時までは24分間隔で列車が運行されるようになった^[4]

変更

開業から数年で、このサービスは資源の無駄遣いだと批判されるようになった。^[16] JFKエクスプレスは失敗に終わり、乗客数は少なかった。その理由の1つは、このサービスが実際にはどの航空会社のターミナルにもサービスを提供しておらず、むしろ駅から数百ヤード離れたシャトルバスサービスに乗客を移送していたことだった。^[17] 1980年5月、MTAのエグゼクティブディレクターであるジョン・シンプソンは、この路線の年間乗客数が130万人で安定し、年間赤字が250万ドルにまで上昇したとして、急行列車の廃止を勧告した。1980年6月、MTAの役員会のメンバーは、JFK空港への大量輸送リンクが必要であるとして、JFKエクスプレスを恒久的なサービスにすることを決議した。^[18]

1983年6月、ニューヨーク市交通局は、他のサービス変更と合わせて、JFKエクスプレスのサービス変更を計画した。JFKエクスプレスはロッカウェイパーク・ビーチ116丁目まで延長され、5ドルの運賃と特別警備員は廃止され、他の地下鉄路線と同様になることになっていた。列車は4両編成ではなく8両編成になり、列車の間隔は20分ではなく18分になる予定だった。^[19]^[20]シャトルバスの運賃は地下鉄の運賃と同じ75セントに引き下げられ、空港とハワードビーチ以外の地下鉄駅の間を移動する乗客は合計1.50ドルを支払うことになる。^[20]この提案は1984年1月時点でまだ検討中だったが、実現には至らなかった。^[21]

時には、他のサービスの混乱により、一般の乗客が列車に乗車でき、運賃が請求されなかったこともあった。これには、1988年にウィリアムズバーグ橋が閉鎖され、 BMTナッソーストリート線とBMTジャマイカ線の列車が経路変更されたことが含まれる。1988年12月11日から1989年10月29日までの平日の午後9時から午前1時の間、乗客は57丁目駅と47丁目–50丁目–ロックフェラーセンター駅の間でJFKエクスプレスに追加料金を支払うことなく乗車できた。これは、その時間帯にこの2つの駅間を運行する唯一のサービスだったためである。 [22]一部の乗客は、競馬の日にJFKエクスプレスがアケダクト競馬場駅に停車する際に、アケダクト競馬場に行くために追加料金を支払った。 [ ²³^]

中止

1989年10月、NYCTAはJFKエクスプレスの廃止を提案した。その理由は、十分な乗客を集められなかったためである。当時、この列車の乗客は1日3,200人で、運行開始当初のピーク時の4,000～5,000人から減少していた。^[24]^[25]^{: 3.14} NYCTAのジョージ・ミラー副社長は、このサービスを廃止することで年間700万ドルの節約になり、144人の交通機関の従業員と12両の地下鉄車両をより費用対効果の高い地下鉄運行に充てることができると述べた。JFKエクスプレスの乗客の47%はハワードビーチとロックアウェイズからの通勤客で、プレミアムサービスにお金を払う意思があると判明した。この時点で列車は1時間ごとに運行されていた。^[24]

1989年10月29日、IND63丁目線が開通し、JFKエクスプレスはルーズベルト島を経由せず、21丁目–クイーンズブリッジまで延長された。^[6]^[26]^[27]この延長は短命に終わり、1日あたりわずか3,200人の乗客しかいなかったため、1990年4月15日にサービスは廃止された。^[1]^[28]^[17]ハワードビーチ–JFK空港駅と空港本線を結ぶバスサービスは、JFKエクスプレスサービス終了後も継続され、当時は空港とハワードビーチ駅を結ぶ唯一の接続であった。^[1]^[29]^{: 15}乗客は、より安価で運行本数が多いAトレインを好んだ。 ^[1] JFKエクスプレスの廃止後、空港行きのAトレイン利用者数は増加し、1995年には約100万人の乗客が空港行きのAトレインを利用した。^[25]^{: 3.14}

JFKエクスプレスの廃止以降、Aトレインがハワードビーチ–JFK空港駅への運行を継続している。^[17] JFKシャトルバスサービスは、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局が運営するピープルムーバーシステムであるエアトレインJFKが2003年12月17日にこれに取って代わるまで運行を続けた。 ^[30]エアトレインJFKは、ジャマイカでロングアイランド鉄道と接続しており、^[31]サトフィン・ブールバード–アーチャー・アベニューでマンハッタン行きのE、J、Z線とも接続している。^[30]^[31]^{: 3}^{: 5}ローワー・マンハッタン–ジャマイカ/JFK交通プロジェクトと呼ばれる提案では、ブルックリンを経由してJFK空港とローワー・マンハッタンの間に急行列車サービスを提供する予定である。これはJFKエクスプレスに似ていますが、エアトレインJFKの延長線上にあり、LIRRのアトランティック支線を経由して運行され、空港ターミナルまで1席で移動できるという点が異なります。^[32]

最終ルート

サービスパターン

JFKエクスプレスサービスでは以下の路線が使用されていました: ^[26]

駅

参考文献

^ abcdefghij Grynbaum, Michael M. (2009年11月25日). 「電車で飛行機に行くならジングルを歌おう」. City Blog . The New York Times . 2016年7月3日閲覧。
^ ゴールドマン、アリ・L. (1980年6月5日)。「JFK列車：無駄か素晴らしいか；年間250万ドルの赤字『電車で飛行機まで』サービス：無駄か素晴らしいか？運賃の比較は『心理的障壁』」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9月19日閲覧。
^ 「新しいJFKエクスプレスのご紹介。これで電車で飛行機まで行けます」メトロポリタン交通局。1978年。 2019年6月7日閲覧– Flickr経由。
^ abcde JFKエクスプレスサービス：1年間の評価と将来の選択肢。メトロポリタン交通局。1979年。OCLC 7001601。
^ 「JFKエクスプレス電車で飛行機まで行く。時刻表」ニューヨーク市交通局。1980年。 2019年6月7日閲覧– Flickr経由。
^ abcde Linder, Bernard (2008年12月). 「Sixth Avenue Subway Service Changes」. New York Division Bulletin . 51 (12). Electric Railroaders' Association: 2–4 . 2016年8月6日閲覧。
^ Maitland, Leslie (1980年4月14日). 「米国、R-46地下鉄車両の欠陥を指摘、交通局は使用を47%削減へ」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。 2016年7月22日閲覧。
^ Chiasson, George (2003年4月). 「R-44の物語」(PDF) . New York Division Bulletin . 46 (4). Electric Railroaders' Association: 5. 2021年5月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2016年8月6日閲覧。
^ abcd 「ハワードビーチで新しい「JFKエクスプレス」サービスが開始」(PDF)。ニューヨークリーダーオブザーバー。1978年9月28日。 2016年7月22日閲覧– Fultonhistory.com経由。
^ abc Pitt, David E. (1989年10月22日). 「交通機関、エアポートエクスプレスの廃止を希望」.ニューヨークタイムズ. 2009年5月13日閲覧。
^
*ニューヨーク・クイーンズ地下鉄オプション調査：環境影響評価書。米国運輸省、メトロポリタン交通局、都市大量輸送局。1984年5月。pp.83- 。 2016年7月10日閲覧。
- 「近所で遊ぶ：近所に寝転ぶ；亀がクイーンズに向かう」ニューヨークタイムズ。1998年10月18日。 2015年9月27日閲覧。
^ リヒテンシュタイン、グレース（1978年6月27日）。「ケネディへの実験的なバス・地下鉄路線が計画される」。ニューヨークタイムズ。 2016年7月22日閲覧。
^ メトロポリタン交通局。「Train to the Plane」。2021年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月30日閲覧– YouTube経由。
^ 「運転手のストライキによりケアリーのバス運行が停止」ニューヨーク・タイムズ。1979年6月27日。ISSN 0362-4331 。 2020年8月3日閲覧。
^ 「ケアリーバス紛争で和解」ニューヨークタイムズ。1979年7月22日。ISSN 0362-4331 。 2020年8月3日閲覧。
^ ゴールドマン、アリ（1980年6月5日）。「JFK列車：無駄か素晴らしいか」ニューヨークタイムズ。p. B1 。 2016年6月19日閲覧。
^ abc フェイソン、セス（1993年4月20日）。「電車とバス、そして飛行機」ニューヨークタイムズ。 2009年8月30日閲覧。
^ Schiro, Anne-Marie (1981年7月25日). 「空港へ：最速で到着する方法」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2016年9月19日閲覧。
^ゴールドマン、アリ・L.（1983年6月5日）。「ロックアウェイズとウエストサイド への地下鉄の変更計画」ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9月19日閲覧。
^ ab ゴールドマン、アリ・L. (1983年6月2日)。「運賃を1.50ドルに値下げ、『列車から飛行機へ』の警備員配置終了を要請」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9 月19日閲覧。
^ リチャード・ヘイッチ（1984年1月15日）。「ニュースの続報：JFKローカルか？」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9月19日閲覧。
^ Feinman, Mark S. 「1980年代のニューヨーク市交通局」nycsubway.org . 2009年8月30日閲覧。
^ クリスト、スティーブン（1981年10月14日）。「Aqueduct's Eye On The Affluent」。ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年11 月29日閲覧。
^ ab ピット、デイビッド・E.（1989年10月22日）。「交通機関、エアポートエクスプレスの廃止を希望」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9 月19日閲覧。
^ ab JFK国際空港ライトレールシステム：環境影響評価書第1巻（全3巻）。連邦航空局、米国運輸省。1997年。
^ abc 「1989年10月の地図」。ニューヨーク市交通局。1989年10月。 2018年10月7日閲覧– Flickr経由。
^ Lorch, Donatella (1989年10月29日). 「『どこにも行かない地下鉄』が今やどこかへ行く」.ニューヨーク・タイムズ. 2011年10月20日閲覧。
^ ニューヨーク・タイムズ (1990年3月11日)。「JFKエクスプレス地下鉄が廃止へ」。ニューヨーク市：オブザーバー・レポーター。54ページ。 2016年7月22日閲覧。
^ 「プロジェクトプロファイル; 米国; ニューヨーク・エアトレイン」(PDF)。UCLバートレット計画学部。2011年9月6日。 2016年7月23日閲覧。
^ ab 「AirTrain JFKが運行開始」。Railway Gazette International。2004年3月1日。2016年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月23日閲覧。
^ ab Gosling, Geoffrey D.; Freeman, Dennis (2012年5月). 「ケーススタディレポート: ジョン・F・ケネディ国際空港エアトレイン」(PDF) . sjsu.edu . Mineta Transportation Institute、サンノゼ州立大学。 2015年9月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
^ ローワーマンハッタン-ジャマイカ/JFK交通プロジェクト、概要レポート、メトロポリタン交通局、ローワーマンハッタン開発公社、PANYNJ向けに作成。ローワーマンハッタン開発公社、メトロポリタン交通局、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局。2008年12月。 2017年2月5日閲覧– Scribd経由。

外部リンク

行ごとの履歴
JFK エクスプレスのテレビコマーシャル「Train to the Plane」(1980) (35 秒のビデオクリップ) – MTA の YouTube ビデオ情報チャンネルより (2010 年 1 月 5 日作成。2010 年 8 月 20 日取得)
ニューヨーク市交通財政エフェメラおよびエクソヌミアカタログ - JFKエクスプレス、10ページ

[NYTimes-JFKExp-2009-1] Grynbaum, Michael M. (2009年11月25日). 「電車で飛行機に行くならジングルを歌おう」. City Blog . The New York Times . 2016年7月3日閲覧。

[2] ゴールドマン、アリ・L. (1980年6月5日)。「JFK列車：無駄か素晴らしいか；年間250万ドルの赤字『電車で飛行機まで』サービス：無駄か素晴らしいか？運賃の比較は『心理的障壁』」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9月19日閲覧。

[3] 「新しいJFKエクスプレスのご紹介。これで電車で飛行機まで行けます」メトロポリタン交通局。1978年。 2019年6月7日閲覧– Flickr経由。

[:1-4] JFKエクスプレスサービス：1年間の評価と将来の選択肢。メトロポリタン交通局。1979年。OCLC 7001601。

[5] 「JFKエクスプレス電車で飛行機まで行く。時刻表」ニューヨーク市交通局。1980年。 2019年6月7日閲覧– Flickr経由。

[NYERA-IND6Av-Dec2008-6] Linder, Bernard (2008年12月). 「Sixth Avenue Subway Service Changes」. New York Division Bulletin . 51 (12). Electric Railroaders' Association: 2–4 . 2016年8月6日閲覧。

[NYTimes-R46-Apr141080-7] Maitland, Leslie (1980年4月14日). 「米国、R-46地下鉄車両の欠陥を指摘、交通局は使用を47%削減へ」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。 2016年7月22日閲覧。

[8] Chiasson, George (2003年4月). 「R-44の物語」(PDF) . New York Division Bulletin . 46 (4). Electric Railroaders' Association: 5. 2021年5月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2016年8月6日閲覧。

[NYLeader-JFKExp-Sep1978-9] 「ハワードビーチで新しい「JFKエクスプレス」サービスが開始」(PDF)。ニューヨークリーダーオブザーバー。1978年9月28日。 2016年7月22日閲覧– Fultonhistory.com経由。

[NYTimes-JFKExpEnd-Oct1989-10] Pitt, David E. (1989年10月22日). 「交通機関、エアポートエクスプレスの廃止を希望」.ニューヨークタイムズ. 2009年5月13日閲覧。

[Length-11] *ニューヨーク・クイーンズ地下鉄オプション調査：環境影響評価書。米国運輸省、メトロポリタン交通局、都市大量輸送局。1984年5月。pp.83- 。 2016年7月10日閲覧。
「近所で遊ぶ：近所に寝転ぶ；亀がクイーンズに向かう」ニューヨークタイムズ。1998年10月18日。 2015年9月27日閲覧。

[12] 「近所で遊ぶ：近所に寝転ぶ；亀がクイーンズに向かう」ニューヨークタイムズ。1998年10月18日。 2015年9月27日閲覧。

[12] リヒテンシュタイン、グレース（1978年6月27日）。「ケネディへの実験的なバス・地下鉄路線が計画される」。ニューヨークタイムズ。 2016年7月22日閲覧。

[13] メトロポリタン交通局。「Train to the Plane」。2021年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月30日閲覧– YouTube経由。

[14] 「運転手のストライキによりケアリーのバス運行が停止」ニューヨーク・タイムズ。1979年6月27日。ISSN 0362-4331 。 2020年8月3日閲覧。

[15] 「ケアリーバス紛争で和解」ニューヨークタイムズ。1979年7月22日。ISSN 0362-4331 。 2020年8月3日閲覧。

[16] ゴールドマン、アリ（1980年6月5日）。「JFK列車：無駄か素晴らしいか」ニューヨークタイムズ。p. B1 。 2016年6月19日閲覧。

[nyt1993-04-20-17] フェイソン、セス（1993年4月20日）。「電車とバス、そして飛行機」ニューヨークタイムズ。 2009年8月30日閲覧。

[18] Schiro, Anne-Marie (1981年7月25日). 「空港へ：最速で到着する方法」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2016年9月19日閲覧。

[19] ^ゴールドマン、アリ・L.（1983年6月5日）。「ロックアウェイズとウエストサイド への地下鉄の変更計画」ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9月19日閲覧。

[:2-20] ゴールドマン、アリ・L. (1983年6月2日)。「運賃を1.50ドルに値下げ、『列車から飛行機へ』の警備員配置終了を要請」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9 月19日閲覧。

[21] リチャード・ヘイッチ（1984年1月15日）。「ニュースの続報：JFKローカルか？」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9月19日閲覧。

[22] Feinman, Mark S. 「1980年代のニューヨーク市交通局」nycsubway.org . 2009年8月30日閲覧。

[23] クリスト、スティーブン（1981年10月14日）。「Aqueduct's Eye On The Affluent」。ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年11 月29日閲覧。

[Times-24] ピット、デイビッド・E.（1989年10月22日）。「交通機関、エアポートエクスプレスの廃止を希望」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年9 月19日閲覧。

[:0-25] JFK国際空港ライトレールシステム：環境影響評価書第1巻（全3巻）。連邦航空局、米国運輸省。1997年。

[1989map-26] 「1989年10月の地図」。ニューヨーク市交通局。1989年10月。 2018年10月7日閲覧– Flickr経由。

[27] Lorch, Donatella (1989年10月29日). 「『どこにも行かない地下鉄』が今やどこかへ行く」.ニューヨーク・タイムズ. 2011年10月20日閲覧。

[28] ニューヨーク・タイムズ (1990年3月11日)。「JFKエクスプレス地下鉄が廃止へ」。ニューヨーク市：オブザーバー・レポーター。54ページ。 2016年7月22日閲覧。

[UCL-AirtrainJFK-Sep2011-29] 「プロジェクトプロファイル; 米国; ニューヨーク・エアトレイン」(PDF)。UCLバートレット計画学部。2011年9月6日。 2016年7月23日閲覧。

[RailwayGaz-AirtrainJFK-Mar2004-30] 「AirTrain JFKが運行開始」。Railway Gazette International。2004年3月1日。2016年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月23日閲覧。

[MTI-JFKAirtrain-May2012-31] Gosling, Geoffrey D.; Freeman, Dennis (2012年5月). 「ケーススタディレポート: ジョン・F・ケネディ国際空港エアトレイン」(PDF) . sjsu.edu . Mineta Transportation Institute、サンノゼ州立大学。 2015年9月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。

[32] ローワーマンハッタン-ジャマイカ/JFK交通プロジェクト、概要レポート、メトロポリタン交通局、ローワーマンハッタン開発公社、PANYNJ向けに作成。ローワーマンハッタン開発公社、メトロポリタン交通局、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局。2008年12月。 2017年2月5日閲覧– Scribd経由。