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| IRTホワイトプレーンズロード線 | |||
|---|---|---|---|
  | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 20 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 高速輸送 | ||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | ||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | ||
| 1日の乗車人数 | 72,559（2023）[1] | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1904-1920 | ||
| テクニカル | |||
| トラック数 | 2-3 | ||
| キャラクター | 高架（路線のほとんど） 地下（3rd Ave 駅と Grand Concourse 駅のみ） | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||
| 電化 | 600V DC 第三レール | ||
| |||
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ホワイトプレーンズロード線は、ニューヨーク市地下鉄A部門の中央ブロンクス地区を結ぶ高速鉄道路線である。大部分は高架で、1952年まで地下鉄と高架列車の両方が通っていた。[2]路線の元々の部分、最初の地下鉄の一部として開通した部分はウェストファームズ部門と呼ばれ、デュアルコントラクトの一部として241丁目北に延長された部分はホワイトプレーンズロード線と呼ばれていた。しかし、最終的には2つの部分がホワイトプレーンズロード線として知られるようになった。
現在、 2系統は常時、5系統は深夜を除く常時使用されています。ピーク時のラッシュ時には、5 系統はイースト 180 番街とサードアベニュー - 149 番街の間を急行します。深夜には、5 系統はイーストチェスター - ダイアアベニューとイースト 180 番街の間をシャトルとして運行します。
範囲とサービス
以下のサービスはIRTホワイトプレーンズロードラインの一部または全部を使用しています: [3]
IRTホワイト プレーンズ ロード線は、ウェイクフィールド - 241 丁目 ターミナルから始まり、島式ホーム 1 面と閉鎖式側ホーム 2 面の 2 線があります。駅のすぐ南にある渡り線で列車は正しい線路に進み、中央の急行線がその渡り線から出ています。ウェイクフィールド - 241 丁目とネレイド アベニューの間では、 239 丁目ヤードからの接続があります。
ガン ヒル ロードのすぐ北で、現在は取り壊されたIRT サードアベニュー ラインがローカル線から分岐しました (すぐ北に急行線とのクロスオーバーがあります)。この線路はガン ヒル ロードの下層まで進み、その後西に曲がりました。
IRTダイア アベニュー ラインは、イースト 180 番街のすぐ北で各駅停車線に合流し、その後、交差路でこれらの列車は急行線に到達できます。深夜のダイア アベニュー シャトル5 号は中央線を使用して運行を終了し、ラッシュ アワーのピーク方向の5 号列車はここで急行線に乗り換えます。このジャンクションの西側にはイースト 180 番街ヤードがあり、東側には ユニオンポート ヤードがあります。
現在は廃止された 3 線のブロンクス パーク支線は、イースト 180 番街の西側から各本線の線路に 1 線ずつ合流していました。この東側のすぐ先にはウェスト ファームズ ヤードへの接続線がありましたが、これも廃止されました。
急行線はサードアベニュー-149丁目の北で終点となり、そこから終点まで2本の線路が通っています。以前このエリアには、北側にIRTサードアベニュー線の普通線への接続線があり、南側にはサードアベニュー線で149丁目を迂回する接続線がありました。これらの以前の接続線を過ぎると、ホワイトプレーンズロード線が地下に潜ります。
149丁目-グランド・コンコースのすぐ後で線路が分岐し、現在5系統が使用している2本は南に曲がってIRTジェローム・アベニュー線のローカル線路と合流します。現在2系統が使用しているもう1本の線路は、149丁目トンネルを通ってハーレム川の下を通り、地上の142丁目ジャンクションでIRTレノックス・アベニュー線に接続します。
歴史
契約1
ニューヨークにおける最初の地下鉄建設契約である契約1は、地下鉄建設と開通後の50年間の営業リース契約のため、ラピッド・トランジット鉄道委員会とラピッド・トランジット建設会社（ジョン・B・マクドナルドが組織しオーガスト・ベルモントが出資）の間で1900年2月21日に締結された。契約1では、シティ・ホールから北へキングスブリッジまでの路線と、レノックス・アベニューの下の支線、そしてブロンクス・パークまでの路線の建設が求められていた。[4]
1902年8月、地下鉄委員会（RTC）がブロンクス地区の高架部分を2線ではなく3線で建設するためにさらに40万ドルを費やすことを決定したと報じられた。[5]
1903年5月29日、オーガスト・ベルモントは、ブロンクスパークまでの地下鉄路線を高架列車で運行することで開通を早めるという提案をRTCの会議で提出した。提案では、ブルックアベニューとブロンクスパーク間の路線建設を早めて4、5か月以内に完成させること、およびウェストチェスターアベニューとサードアベニュー間のブルックアベニュー沿いに線路を建設してサードアベニュー高架に接続する許可を委員会から得ることが必要であった。提案が承認されれば、秋までに路線の一部が開通する可能性がある。[6]
1905年1月11日、ウィリアム・J・エリス議員は、RTCが提案したブロンクスパークを通る新しい高架構造による路線延長を阻止する法案を提出した。[7] RTCは翌日の公聴会でその提案を断念した。[8]
IRTホワイトプレーンズロード線の最初の区間は、1904年11月26日にイースト180丁目とジャクソンアベニューの間で開通した。当初、この路線の列車はIRTセカンドアベニュー線とIRTサードアベニュー線の高架列車で運行され、サードアベニューと149丁目のサードアベニュー各駅停車からウェストチェスターアベニューとイーグルアベニューまで接続されていた。 1905年7月10日にIRTレノックスアベニュー線への接続が開通すると、新しく開通したIRT地下鉄からの列車がこの路線を経由して走るようになった。[9] [10] [11]この接続による高架サービスは、ラッシュアワー時にセカンドアベニュー各駅停車がフリーマンストリートまで延長された1907年10月1日に再開された。[10]
1910年10月28日、動物園駅として知られる新しい180丁目駅が、後に廃止された180丁目の仮駅に代わって、地下鉄のウェストファームズ支線の新しいターミナルとして開業した。[12]
二重契約
1913年3月19日に締結された二重契約は、ニューヨーク市の高速輸送路線の建設、改修、運営に関する契約であった。この契約は、市と2つの別々の民間企業（インターボロー高速輸送会社とブルックリン高速輸送会社）の間で締結されたという点で「二重」であり、両社は協力して二重契約の建設を可能にした。二重契約では、ブロンクス地区に複数の路線を建設することが約束されていた。契約3の一部として、IRTは、ホワイトプレーンズロード沿いの高架路線として、既存のウェストファームズ支線を179丁目から241丁目まで延長することに合意した。[13] [14] [15]
インターヴェイルアベニュー駅は1910年4月30日にインフィル駅として開業した。ブロンクスで初めてエスカレーターが設置された駅だった。駅の建設費は10万ドルで、民間資本で賄われた。[16] [17]
ホワイトプレーンズロード線は、区間ごとに開通時期が異なり、全線完成を待たずに、1区間の工事完了後に開通した。最初の区間は1917年3月3日にイースト177丁目-イーストトレモントアベニューからイースト219丁目-ホワイトプレーンズロードまで開通し、ブロンクスのウィリアムズブリッジとウェイクフィールドに高速交通サービスを提供した。[18] [19]当時の電力事情により、新区間は177丁目から4両編成のシャトルバスとして運行された。1917年3月31日にはイースト238丁目まで運行が延長された。[18] [20]ウェストファームズスクエア-イーストトレモントアベニュー駅の北側のS字カーブから241丁目の終点までの区間は、デュアルコントラクトの一環として建設された。[14]
1917年7月1日、サードアベニュー線のデュアルコントラクト拡張の一環として、ホワイトプレーンズロード線とサードアベニュー急行線の新しい接続が開通しました。この接続はバーゲンアベニューを経由して149丁目駅を迂回していたため、バーゲンアベニューカットオフまたはバイパスと呼ばれていました。[18]バーゲンアベニューカットオフは、IRTサードアベニュー線の高架サービスの段階的な削減の一環として、1946年11月5日に廃止されました。[10]カットオフは1950年に撤去されました。
1920年12月13日、路線の最終区間が開通し、238丁目の旧終点から241丁目の永久終点まで路線が延長された。[21]この区間の開通は、239丁目ヤード建設のため両駅間の線路工事が行われていたため遅れた。ヤード入口の踏切を避けるために構造を変更するのに追加の時間が必要だった。[22]
1929年の提案には、ヴァン・ネストからベイチェスターまで走る予定だった支線が含まれていた。この支線は、ガーフィールド・ストリート付近から高架線として始まり、モリス・パーク・アベニューとウィルソン・アベニューの下を地下で走り、最終的にボストン・ロードで終点となり、そこで以前提案されていたコンコース線延長線に接続する予定だった。この提案は実行されなかったが、IRTは代わりにニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の旧権利を取得し、 IRTダイア・アベニュー線を建設した。
改善点
ニューヨーク州交通委員会は1934年8月8日、ジャクソンアベニューから177番街までの路線の7駅の南行きプラットホームを拡張し、10両編成の列車が通行できるようにする計画を81,900ドルで発表した。[23]
1949年6月13日、ジャクソン・アベニューから177丁目までの路線の駅でプラットホームの延長が開業した。プラットホームは514フィート（157メートル）に延長され、10両編成の急行列車がプラットホームに停車できるようになった。それ以前は、駅には6両編成の普通列車しか停車できなかった。[24]
1951年3月1日、運輸委員会は、ホワイトプレーンズロード線の241丁目と3番街-149丁目の間で、中間の3番目の線路を使用して急行サービスを実施する計画を発表しました。350万ドルの費用で、急行線に信号機を設置することに加えて、各駅停車線にブロック信号の設置を含む新しい信号機を設置することになりました。さらに、ダイアアベニュー線への高架を建設して直通サービスを可能にし、イースト180丁目での乗り換えを不要にすることが発表されました。改善計画の最後の重要な要素は、180丁目-ブロンクスパークへの支線を閉鎖することにより、大きなボトルネックとなっていたウェストファームズスクエア駅の北側の地上ジャンクションをなくすことでした。サービスの低下を補うために、178丁目とボストンロードのウェストファームズスクエア駅にエスカレーターと新しい階段が追加されました。[25] 180番街からブロンクスパークへの支線は1952年8月4日に閉鎖された。[26]
IRTホワイトプレーンズロード線の急行サービスは1953年4月23日に開始され、平日のラッシュ時にイースト180丁目と149丁目の間の中間線を使用する5系統の交互運転が行われた。これらの列車はイースト180丁目とサードアベニュー–149丁目の間のすべての停車駅をスキップした。 [27] 1953年10月2日から、5系統の列車はイースト180丁目とガンヒルロードの間で中間線を使用して急行運転を開始し、ガンヒルロードでサードアベニュー高架サービスに乗り換える乗客が地下鉄の列車に乗ったままでいることを奨励した。[28] [29] [30]これらの列車は5レキシントンアベニュースルーエクスプレスとして標識が付けられた。[31]
ダイア・アベニュー線は300万ドルをかけてイースト180丁目以北のホワイト・プレインズ・ロード線と直通し、1957年5月6日に直通運転が開始された。夜間運行は引き続きシャトルで運行された。 [32]直通運転はセブンス・アベニュー急行列車で午前5時30分から午後8時30分まで運行された。午前8時30分から午後1時15分まではシャトル列車がイースト180丁目からダイア・アベニューまで運行され、早朝の時間帯には同線を走る列車は運行されなかった。[33]
1986年、ニューヨーク市交通局は、乗客数の減少と修繕費用の高騰を理由に、イースト180丁目以北のホワイトプレーンズロード線を含む11路線の79駅を閉鎖するかどうかの調査を開始した。[34] [35]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人物がこの計画を批判した。[35] [36]
イースト 180 番街の改修と沿線の信号交換のため、ラッシュ アワーのピーク時間帯の5 番方面急行サービスは 2010 年 3 月 29 日から 9 月 3 日まで運休となりました。午後の北行き急行サービスは、信号交換プロジェクトの第 2 フェーズのため、2011 年 3 月 28 日に再度運休となりました。通常のサービスは 2011 年 8 月 8 日に回復しました。
ステーション一覧
参考文献
- ^ 「年間地下鉄利用者数（2018～2023年）」メトロポリタン交通局。2023年。 2024年4月20日閲覧。
- ^ 「Old Subways」. Community-2.webtv.net. 2008年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月2日閲覧。
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- ^ ファインダー、アラン、コネリー、メアリー（1986年5月4日）。「地域：地下鉄の縮小について」ニューヨークタイムズ。 2024年1月25日閲覧。
外部リンク
テンプレート:添付 KML/IRT ホワイト プレーンズ ロード ライン
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ウィキメディア・コモンズには、 IRTホワイトプレーンズロード線に関連するメディアがあります。
- nycsubway.org - IRT レノックス/ホワイト プレーンズ線