IRTダイアアベニュー線

IRTダイアアベニュー線
5番線は、IRT Dyre Avenue 線全体を終日運行します。
概要
所有者	ニューヨーク市
ロケール	ブロンクス
テルミニ	イーストチェスターの北、ダイア・アベニュー モリスパークの南の交差点
駅	5
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	11,474（2023）[1]
歴史
オープン	1941
テクニカル
行の長さ	4 マイル (6.4 km)
トラック数	2～4
キャラクター	高架、露天掘り、盛土、地下
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	直流牽引
ルートマップ 伝説 旧NYWB（取り壊し） イーストチェスター・ダイア・アベニュー ベイチェスターアベニュー ガンヒルロード ペルハムパークウェイ モリスパーク ホワイトプレーンズ道路線 ユニオンポートヤード イースト180番街 ホワイトプレーンズ道路線 旧NYWB（取り壊し） この図: ビュー 話す 編集

IRTダイア・アベニュー線（旧INDダイア・アベニュー-イースト174丁目線）は、ニューヨーク市地下鉄 A部門に属する高速鉄道路線である。ブロンクス区北東部、イースト180丁目の北に位置するIRTホワイト・プレインズ・ロード線の支線である。2013年現在、1日の乗客数は34,802人である。^[1]

この路線は、ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道(NYW&B)の唯一残存する区間です。NYW&B は 1912 年に開業し、ハーレム川からホワイト プレーンズ、ニュー ロシェル (最終的にはポート チェスター) まで運行していました。運行は 1937 年に終了し、ニューヨーク市内の路線は 1940 年に市に買収され、翌年には IRT の高架車両によるダイア アベニューとイースト 180 丁目間のシャトル サービスが開始されました。1957 年にはマンハッタンへの直通運転が開始され、路線の駅はアップグレードされました。

以下のサービスはIRTダイアアベニュー線の一部または全部を使用します: ^[2]

5番線が運行しており、全線で停車する。^{[2] [3]}

この路線は、その全長のほとんどが 3 線路になっています。4 つ目の線路は、イーストチェスター - ダイア アベニューの南と、ペラム パークウェイとモリス パークの間で短時間接続しています。南行きの営業線は、新しいA 部門の列車のテスト線です。4 つ目の線路 (全長のほとんどが軌道敷) は、この路線の地下鉄自動化をテストするために延長され、当初は保管と保管に使用されていました。

1990 年代後半、南行き急行線がダイア アベニューの南から延長され、ペラム パークウェイのスタブ エンド線に接続されました。ダイア アベニューの南行き線路は南行き急行線の位置にあり、南行きの各駅停車線はなくなりました。現在のプラットホームは北行き急行線の上に建設されています。ダイア アベニュー駅の両側には、元の側線ホームの一部が残っています。ダイア アベニュー駅の南では、南行き線路が各駅停車線の位置に移動し、南行き急行線が始まります。

北行き急行線は保管に使用されていましたが、ユニオンポートヤードの拡張により、この用途はほぼ不要になりました。この線路の一部は、ベイチェスター駅とダイアアベニュー駅の間にも存在します。ベイチェスター駅とダイアアベニュー駅の間の部分は現在取り壊し中です。他の部分は、路線の信号近代化プロジェクトと連動して、ペラムパークウェイの北端まで延長されました。

線路の北端はブロンクス郡線の真下にある単純な2線の分岐で、列車を留置するのに使用されており、^[4]ダイア・アベニュー・ターミナルの南に渡り線がある。南端はIRTホワイト・プレインズ・ロード線のローカル線（急行線への渡り線あり）への空中ジャンクション（ダイア・アベニュー・フライオーバー）である。

ダイア・アベニュー線は、もともとニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の4線本線の一部で、ニューヨーク州ホワイトプレーンズとポートチェスターをIRT3番街線に隣接するハーレム川沿いの駅まで結ぶ電化通勤線だった。NYW&Bは1912年5月29日に開業した。^[5]間もなくイースト180丁目に駅が開業し、乗客はここでIRTホワイトプレーンズ・ロード線に乗り換えてマンハッタンや様々な地上線に行くことができた。急行列車はブロンクス内ではペラム・パークウェイとイースト180丁目にのみ停車した。^{[6] NYW&Bは}破産により1937年12月31日に廃止された。^[7]

NYW&Bが廃止される前から、並行する地下鉄路線の計画は立てられており、1929年の拡張計画には、 INDセカンドアベニュー線が接続する、モリスパークアベニュー、ウィルソンアベニュー、ボストンロードからベイチェスターアベニューまでの路線が含まれていた。IND​​コンコース線が建設されていたとき、市は1929年の拡張計画の一環として、バークアベニューとボストンロードを経由してベイチェスターアベニューまでさらに東に路線を延長する計画を立てていた。^[8]しかし、大恐慌により路線の資金が尽き、結果としてNYW&B線の統合はノースイーストブロンクスへのサービスを提供するより安価な方法と見なされた。^{[9] 1939年の廃止後、以前のNYW&B線からダイアアベニューまでの路線を}IRTシステムに統合し、 IRTペルハム線からウエストチェスター・アンド・ボストン線として分岐させる計画であった。その後、この路線はニューヘイブン鉄道（NHRR）の権利線と並行してハーレム川ターミナルまで続いていたが、イースト180丁目駅の北側のみを利用することが決定された。しかし、1955年には、新車の納入を含む設備や資材の移送や交換のために、NHRRへの線路接続が建設された。^{[10] [11] [12] [13]} R17は1955年にこの接続を経由して納入され、^[14] R33/R36は1964年2月にこの接続を経由して納入された。^[15]

ニューヨーク市交通局（BOT）は、1940年4月にイースト180丁目の北にあるブロンクス区内のNYW&Bを180万ドルで購入し、路線を改修した。 ^{[16] : 59–60}この路線はIRT車両を収容できるように改造され、11,000ボルトの交流電源と架線は、第三軌条を介した600ボルトの直流電源に置き換えられた。BMTフルトンストリート線の信号が路線に設置された。交通局は、サードアベニュー高架で運行されていた1580～1587、1589～1600、107の20台の古い余剰ゲート車をこの路線で使用できるように改修した。^{[9] [17]}

1941年3月19日、既存のホワイトプレーンズロード線から、イースト180丁目駅のすぐ北、元のIRTタワーの近く、現在のブロンクスリバーパークウェイ橋の下のNYW&Bの旧3番線までの引き込みポイントが建設されました。これにより、特に再電化と信号設備の建設目的で、新たにBOTが所有する線路にアクセスできるようになりました。^[18]

最初の列車は市長と市当局者を乗せた4両編成の公式列車で、1941年5月15日午前11時21分にイースト180丁目を出発した。^{[19] [20]}この路線の列車はシャトルで、イースト180丁目でIRTホワイトプレーンズロード線への乗り換え手続きが必要だった。 ^[9]市が路線の運営を開始したとき、市はIRTとBMTを引き継いだため、新しい路線は市が運営するINDシステムの一部となる必要があったため、内部的にはIND部門の一部とみなされ、INDの乗務員が路線を運営した。^{[16] : 331  [21] [22]この路線は}INDダイア・アベニュー–イースト174丁目線として知られていた。^[23]しかし、乗客に対してはIRT路線として宣伝されていた。^[24]この路線では2両編成のシャトル列車が運行されており、1941年の開業時には深夜サービスはなかった。ラッシュアワー時には駅で運賃を徴収し、乗客が少ない時には車掌が徴収した。^{[9] [20]}ダイア・アベニュー線の駅の標識には、緑の背景に白文字のIND標識が使用されていた。^[要出典]地下鉄路線として最初の年には、637,148人の乗客が利用した。^[23]

旧線を北のウエストチェスター郡まで復旧させる計画は失敗した。^[19]数年間、ウエストチェスターへのサービスが再開された場合に備えて、この路線は急行線に11,000ボルトの架線を維持した。^[25]ダイア・アベニュー線が外側の線路（Y1線とY2線）を使用して開通し、ウエストチェスターへのサービスが復活しないことが確実になると、ニューヨーク・ウェスト・アンド・バージニア鉄道時代の余分な線路は、架線支柱とともに、1943年の第二次世界大戦のスクラップ処分のために撤去された。^[18]

ホワイトプレーンズロード線からの接続スイッチは、1952年11月まで、追加機器を搬入したり、ダイアアベニュー線自体に列車を留めたりするために定期的には使用されておらず、その後も新しいスイッチと、イースト180丁目駅の旧3番線（現在のY1）経由でのみ使用されていました。この時までに、中間の線路の一部は、モリスパーク駅とダイアアベニューの南を通る「Y3とY4」として復元されていました。Y4側線は後にモリスパークからペラムパークウェイに向かって延長されましたが、1971年7月までにペラムパークウェイまでは延長されませんでした^。[18] 1955年3月28日、NYCTAはニューヘイブン鉄道（NHRR）と契約し、イースト177丁目の下でNHRRの1番線から分岐し、NYW&Bの2番線、Y4番線の線形になるはずだった線路の非電化側線を設置しました。第三軌条はイースト177丁目の北側に設置され、そこでは側線がNYW&Bの4番線、Y2番線の線路まで曲がり、駅のローカル線側の既存のY2番線と並ぶようになった。^[18]

1954年3月、古いゲート車両はHi-V車両に置き換えられました。1956年10月には数台のスタインウェイ車両がこの路線に配備され、直通運転が開始されるまでこの路線で運行を続けました。^[9]

ダイアー・アベニュー線は、300万ドルをかけてイースト180丁目の北でホワイト・プレインズ・ロード線に直結され、1957年5月6日に直通運転が開始された。この接続は、もともと1950年に開業する予定だった。 ^[26]その2日前の1957年5月4日、この路線の運営はIND部門からIRT部門に移管され、IRTダイアー・アベニュー-イースト174丁目線となった。^[27]このプロジェクトは1949年に開始されたが、サービスに必要な地下鉄車両が利用できなかったため遅れた。^[28]この接続により、この路線はIRT部門の一部となった。夜間サービスはシャトルで引き続き運営される。この時点で、旧NYW&B駅は閉鎖され、旧駅を通る線路は無収入となり、一部はY1A線として引き込み線として残っている。^{[18] [29]}直通列車は午前5時30分から午後8時30分までセブンスアベニュー急行列車で運行された。午前8時30分から午後1時15分までシャトル列車がイースト180丁目からダイアアベニューまで運行され、早朝の時間帯には同線を走る列車は運行されなかった。^{[17] [30]} 1956年6月27日、深夜シャトルサービスが6か月間の試験的に実施された。^{[31] : 201}

1957年から1960年にかけて、旧スターライト遊園地の敷地内で、最後の木製のMUDC車両と多くのHi-Vスチール地下鉄車両が解体され、焼却されました。東180番街の南側の線路は、車両が処分されるまで車両を保管するために使用されました。^[32]

1962年2月27日、交通局は70万ドルをかけてダイア・アベニュー線の近代化計画を発表した。計画には、ダイア・アベニュー駅の改築と、路線上の他の4つの駅のプラットホームを10両編成の列車が停車できるよう525フィート (160 m) に延長することが含まれていた。^{[33] [34]}当時、この路線では日中は9両編成の列車が、夜間は3両編成のシャトル列車が運行されていた。1954年から1961年にかけて、北東ブロンクスの開発により、この路線の乗客数は2倍になった。ダイア・アベニュー駅は、計画の一環として1963年から1964年に再建された。525フィート (160 m) の長さのコンクリート島式ホームが、この路線の旧北行き急行線の上に建設され、プロジェクトの完了後に木造の北行きホームは撤去された。プラットホームの中央を覆う天蓋が設置され、蛍光灯も設置された。既存の駅の出入口は封鎖され、駅の西側に新しい出入口が設けられた。新しい両替所とトイレも設置された。^[35]以前は、列車は北行きのホームを終点として南行きのホームは使用していなかった。現在でもホームの名残が残っている。^{[36] [37] [38]}

1965年4月18日、IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線の列車とIRTレキシントンアベニュー線の列車は北行きのルートを入れ替え、ブロードウェイ・セブンスアベニュー2番線はIRTホワイトプレーンズロード線を経由して241丁目まで、レキシントンアベニュー5番線はダイアアベニュー線を経由してダイアアベニューまで運行するようになった。^{[39] [40] [41]}この路線は現在でも深夜にシャトルバスとして運行されている。^[3]

1986年、ニューヨーク市交通局は、乗客数の減少と修繕費用の高騰を理由に、ダイア・アベニュー線全線を含む11路線79駅を閉鎖するかどうかの調査を開始した。^{[42] [43]}ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人物がこの計画を批判した。^{[43] [44]}

イースト180丁目のダイア・アベニュー線とペン・セントラル（旧ニューヘイブン鉄道）間の側線接続は1975年8月12日に廃止され、1979年には駅の南側で第三軌条が撤去され、引退したIRT地下鉄車両が保管された。また、1979年時点で、この路線と現在のアムトラック北東回廊/ CSXとの間の物理的な接続は永久に撤去された。^[18]イースト177丁目とレバノン通りの間の高架構造は2000年代初頭に解体され、2013年には旧鉄道の敷地の一部に住宅が建設された。

2003年から2004年にかけて、レバノン通りの南にあった旧NYW&Bの高架構造物が取り壊された。^{[45] [46]}旧用地は、新しい建物や駐車場が建設され再開発された。2006年から2008年にかけて、東177丁目から東172丁目までのアムトラック用地の土手は完全に掘削され、再開発のために平らな土地を確保するために埋め立て地はすべて撤去された。東177丁目と東174丁目の間の区間は、ブロンクス・グリーンウェイ・スターライト・パークとして再開発された。NYW&Bの架線信号ガントリーは保存され、公園内に位置する。^{[14] [47]}

ウィキメディア・コモンズには、 IRT Dyre Avenue Lineに関連するメディアがあります。

• NYCsubway.org - IRT ダイア アベニュー ライン
• NYCsubway.org - ニューヨーク、ウェストチェスター、ボストン鉄道
• ニューヨーク・ウエストチェスター・ボストン鉄道
• 忘れられたニューヨーク：ニューヨーク、ウェストチェスター、ボストン鉄道：パート 1、パート 2
• ブロンクスクロニクル ダイアアベニュープロジェクト
• 1940 年 6 月、ニューヨーク、ウェストチェスター、ボストン鉄道の交通、運営、収益、資本コストに関する再建委員会への報告書