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BMTブロードウェイ線は、ニューヨーク市地下鉄B部門のマンハッタンにある高速鉄道路線です。2016年11月現在 この路線は、4つの路線が運行しており、すべて黄色で塗装されています。平日は、急行線路を走るN線とQ線、各駅停車線を走るR線とW線です（深夜にはN線とQ線が各駅停車し、週末にはN線とR線が各駅停車します）。この路線は、1988年から2001年までマンハッタン橋の南側線路が再建のために閉鎖されていた間、この路線で運行されていたのがN線とR線だけであったため、「N線とR線」と呼ばれることがよくあります[2 ] [ 3 ]。ブロードウェイ線は、ブルックリン高速交通会社（後にブルックリン・マンハッタン交通公社、BMT）がミッドタウン・マンハッタンにアクセスできるように建設されました。
この路線は、ブロードウェイの下、ヴェシー・ストリートとセブンス・アベニュー/45丁目（タイムズスクエア）の間にあることからその名が付けられました。また、ロウアー・マンハッタンではヴェシー・ストリート、ホワイトホール・ストリート、トリニティ・プレイス、チャーチ・ストリートの下を通り、ミッドタウンではセブンス・アベニュー、59丁目、60丁目の下を通ります。各駅停車線は、イースト川にかかる2つのトンネル、ブルックリンのモンタギュー・ストリート・トンネルからBMTフォース・アベニュー線へ、クイーンズの60丁目トンネルからBMTアストリア線と60丁目トンネル接続線へと、全長にわたって伸びています。中央急行線はキャナル・ストリートと57丁目の間にあり、キャナル・ストリートで分岐してマンハッタン橋の南線に接続し、セントラル・パークの下を北東に進み、IND/BMT 63丁目線（セカンド・アベニュー地下鉄と接続）となります。ブロードウェイ線は、 1967年にクリスティ・ストリート・コネクションが開通するまで、BMTのブルックリン線にとってデランシー・ストリート以北のマンハッタン唯一の出口だった。同年、 BMTブライトン線とBMTウエストエンド線のほとんどの運行がINDシックス・アベニュー線に移管された。
以下のサービスはブロードウェイ線[ 4 ]を利用しており、黄色で表示されています。
BMTブロードウェイ線はクイーンズから60丁目トンネルを起点とする。トンネルの始点で、BMTアストリア線のN線とW線、INDクイーンズ・ブールバード線のR線が合流する。この路線は60丁目（5番街の東側）と59丁目（5番街の西側）の下を2線式の地下鉄として西へ走り、レキシントン・アベニュー/59丁目駅と5番街/59丁目駅がある。その後、南へ7番街に向かい、57丁目-7番街駅に至る。[ 5 ]
57丁目駅では、この路線は北からBMT 63丁目線を経由して駅に入ってくる2本の急行線と合流します。この線はQ線が利用しており（ラッシュアワーにはN線とR線が運行）、7番街を4線地下鉄として進み、タイムズスクエア-42丁目でブロードウェイと交差します。その後、ブロードウェイをさらに進み、キャナルストリートの北の地点で、N線とQ線の急行線が下り、急に東に曲がって各駅停車線とは別のプラットフォームになり、マンハッタン橋の南側を渡ってブルックリンに向かいます。[ 5 ]
キャナルストリートを過ぎるとすぐに急行線路が再び始まり（当初は通過する予定だった）、留置線と方向転換線路として機能し、キャナルストリートの各駅停車を迂回して、市庁舎の使われなくなった地下階で終わる。各駅停車線は南へ2線地下鉄としてホワイトホールストリート-サウスフェリー駅まで続く。ホワイトホールストリート-サウスフェリー駅は3線2プラットフォームの駅で、中央線は平日はW線、深夜はR線の終着線として設定されている。BMTブロードウェイ線はその後東にカーブし、R線をBMTナッソーストリート線（定期運行なし）との非営業接続線まで運び、モンタギューストリートトンネルを通ってブルックリンへ向かう。[ 5 ]
複雑な経緯のため、ブロードウェイ線には以前の計画の名残がいくつか残っている。この路線は、シティホールまで南に4本の線路で建設され、各駅停車線は上層階で終点となり、急行線は下層階を使用してヴェシー通りを通りチャーチ通りへとカーブする予定だった。しかし、最終的な計画では、急行線はキャナル通りで分岐し、北行きの各駅停車線の下を通ってマンハッタン橋に至ることになっていた。キャナル通りとマンハッタン橋を経由する線路は、ブロードウェイ線に接続する予定ではなかった。代わりに、西へさらに続く東西横断線となるはずだった。これらの線路がブロードウェイ線に接続されたのは、ブロードウェイ線とブルックリンの4番街線の間の直通運転を、そうでなければ不可能だったよりも1年以上早く開始できるようにするためだった。[ 7 ]キャナル通り橋駅からは、路線がさらに西へハドソン川近くの終点まで続くはずだった場所を見ることができる。キャナルストリート駅の各駅停車では、急行線路が駅構内の途中で途切れており、計画変更の証拠となっている。市庁舎南側のトンネルは、上層の各駅停車線をヴェシー通り北側の下層階まで引き込むために再建され、市庁舎の下層階は旅客サービスには使用されなかった。下層階は現在、列車の留置に使用されている。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]
クイーンズボロ橋の西端付近にも未使用の建設物がある。当初の計画では、5番街の東側で59番街と60番街の下に2本の単線トンネルを建設し、橋を上ってクイーンズに向かう予定だった。[ 12 ] 1915年7月28日、ニューヨーク市予算委員会が要請した計画変更をニューヨーク公共サービス委員会が承認した。これは、60番街の下に両方の線路を敷設し、60番街トンネルでイースト川を渡るというものだった。[ 13 ]これは、橋が全鋼製の地下鉄列車の重量に耐えられるかどうかの懸念があったためである。59番街トンネルの一部は、IRTレキシントンアベニュー線の建設と同時期に既に建設されており、IRTの59番街駅の両側のプラットフォームを結ぶ歩道となった。[ 10 ] [ 14 ]
57丁目以北では、4本の線路をセントラルパークを通り、アッパーウエストサイドを通って8番街の下を通りインウッドまで北西に延伸するための準備が整えられており、後にIND8番街線として建設されたルートに沿っていた。この準備は長年存在し、立体交差を可能にし、59丁目と8番街を経由するブロードウェイのサービスが共存できるようにするはずだった。[ 15 ]： 253 2本の急行線路の準備は1989年にBMT63丁目線に接続された。2本の普通線路の準備は未使用のままである。[ 8 ] [ 16 ]
ホワイトホール・ストリート駅の南側には、ブルックリンのアトランティック・アベニューへ通じる2本のトンネルを建設するための準備が整えられていた。[ 15 ]： 284後に、これらの準備はロウアー・マンハッタン-ジャマイカ/JFK交通プロジェクトの一部として、ブルックリンのコート・ストリート駅（ニューヨーク交通博物館）に接続する目的で使用することが提案された。[ 17 ] [ 18 ]
ニューヨーク市初の地下鉄路線は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）によって運営され、ロウアー・マンハッタンとアッパー・マンハッタンのブロードウェイ沿いを走っていましたが、ニューヨーク市庁舎とタイムズスクエアの間ではブロードウェイから迂回していました。[ 19 ] : 139–161最初の地下鉄路線を建設した請負業者のジョン・B・マクドナルドは、1902年4月には早くもブロードウェイの残りの部分の一部の下に地下鉄路線を建設することを検討していました。その路線はユニオン・スクエアとタイムズスクエアの間を走り、タイムズスクエアの北でIRTの地下鉄路線と合流する予定でした。[ 20 ] 1902年7月、マクドナルドとIRTの社長オーガスト・ベルモント・ジュニアは、ユニオン・スクエアとタイムズスクエアの間のブロードウェイの下に10万ドルで路線を建設することを提案しましたが、実現しませんでした。[ 21 ] [ 22 ]ブルックリン・デイリー・イーグル紙は、ニューヨーク市政府がベルモントとマクドナルドの提案を受け入れた場合、ブロードウェイを利用する路面電車会社からの年間収入が15万ドル減少する可能性があると報じた。[ 23 ]
ニューヨーク市公益事業委員会は、 1907年12月31日に、ブロードウェイ・レキシントン・アベニュー・ルートとして知られる計画を採択した。このルートはバッテリー・パークを起点とし、グリニッチ・ストリート、ヴェシー・ストリート、ブロードウェイの下を通り、ナインス・ストリート、私有地を通ってアーヴィング・プレイスへ、そしてアーヴィング・プレイスとレキシントン・アベニューを通ってハーレム川へと至った。ハーレム川の下をくぐってブロンクス区に入ると、ルートはパーク・アベニューと138丁目で分岐し、一方の支線は北へ進み、ジェローム・アベニューに沿ってウッドローン墓地へと至り、もう一方の支線は東と北東へ進み、138丁目、サザン・ブールバード、ウェストチェスター・アベニューに沿ってペラム・ベイ・パークへと至った。 1908 年初頭、この路線、建設中のマンハッタンのセンター ストリート ループ地下鉄、ブルックリンのフォース アベニュー地下鉄、フォース アベニュー地下鉄からマンハッタン橋を経由してハドソン川に至るキャナル ストリート地下鉄、ブルックリンの他のいくつかの路線を組み合わせた 3 区計画が策定された。 [ 24 ] [ 25 ]ブロードウェイ - レキシントン アベニュー線の駅一覧は 1909 年に発表された。計画では、暫定的に、ロウアー マンハッタンのウォーレン ストリートまたはマレー ストリートとキャナル ストリートに停車し、アッパーマンハッタンの86 丁目と125 丁目までノンストップで運行する超急行サービスが予定されていた。[ 26 ] [ 27 ]
ブルックリン高速交通会社（BRT）は、1911年3月2日付で委員会に提案書を提出し、トライボローシステム（ただし、グリニッチ通りではなくチャーチ通りの下）と、9番街から北東方向のクイーンズボロ橋までブロードウェイ、7番街、59番街に沿って支線を運営すること、キャナルストリート地下鉄はハドソン川まで続くのではなくブロードウェイ線と合流することとした。[ 28 ] [ 29 ] IRTは当初、マンハッタンのブロードウェイの下に地下鉄路線を運営するというBRTの計画に反対した。IRTは路線を自ら運営したかったからである。しかし、BRTは譲らなかった。[ 30 ] 1911 年 5 月、IRT はブルックリンのラファイエット アベニューから東川を渡ってマンハッタンに入り、14 番街の下を西へ、ブロードウェイの下を北へ、59 番街の下を東へクイーンズボロ橋まで延びる 2 線路の建設を提案した。[ 31 ] [ 32 ] BRT はこの提案を拒否した。[ 33 ]市、BRT、IRT は合意に達し、 1911 年 6 月 5 日にニューヨーク市予算委員会に報告書を送付した。ブロードウェイから 59 番街までの路線は BRT に割り当てられ、IRT はレキシントン アベニュー路線を取得し、グランド セントラル - 42 番街で既存のルートに接続した。[ 34 ] [ 35 ]ニューヨーク市予算委員会は6月21日に報告書を承認した。[ 36 ] [ 37 ]公共サービス委員会は1912年3月に、路線を南端で計画中のモンタギュー・ストリート・トンネルに接続する提案を承認した。 [ 38 ]市とBMTおよびIRTの間の2つの運営契約であるデュアル契約は、1913年3月4日に採択された。[ 39 ]
建設が始まる前に、ミッドタウンのブロードウェイ線の駅の計画は何度か変更されました。当初は、47丁目に急行駅があり、42丁目と57丁目に各駅停車駅がある予定でした。[ 40 ] 1913年12月、計画が変更され、47丁目と57丁目の両方が急行駅となり、42丁目の各駅停車駅は38丁目に移されました。[ 41 ]この計画に反対する人々は、タイムズスクエアは「自然な」乗り換え地点であるため、大きな混乱を引き起こすだろうと述べました。[ 42 ] 1914年2月、PSCはBRTにブロードウェイ線の42丁目駅を急行駅にするよう命じました。[ 43 ] [ 44 ]さらに、57丁目が急行駅となり、49丁目には各駅停車駅が設置される予定でした。[ 8 ]この変更は、マンハッタンの劇場街に急行駅を希望していたブルックリン住民の強い要望により行われた。[ 45 ]
ブロードウェイ線で最初に建設されたのは、14番街より南の区間で、当初はブロードウェイ-レキシントンアベニュー線として知られていました。[ 46 ] 1912年1月、アンダーピニング＆ファンデーション社は、ハワード通りからヒューストン通りまでの第3区間（プリンス通り駅を含む）の建設契約を229万5000ドルで受注しました。[ 47 ] [ 48 ]同じ月、デグノン建設会社は、パークプレイスからウォーカー通り（ハワード通りの南2ブロック）までのブロードウェイ-レキシントンアベニュー線第2区間の建設に235万6000ドルの低価格入札を提出しました。この区間には市庁舎駅が含まれていました。[ 49 ]キャナルストリート駅は、ウォーカー通りとハワード通りの間のセクション2Aの一部として建設される予定で、1912年3月に入札が行われた。オロークエンジニアリング建設会社は、セクション2Aに対して約91万ドルの最低入札額を提出した。[ 50 ] [ 51 ]
1912 年 9 月、FL クランフォードはロウアー マンハッタンのセクション 1 と 1A の建設契約で約 200 万ドルを受け取った。その頃には、公共サービス委員会はブロードウェイ - レキシントン アベニュー線を BRT と IRT に分割することを決定しており、そのため委員会は既存の IRT 線と並行するブロードウェイ - レキシントン アベニュー線のセクション 5 と 6 の計画をキャンセルした。[ 52 ]建設中、作業員は市庁舎近くでビーチ 空気圧輸送のトンネルの残骸を発見し、 [ 46 ]またデイ ストリート近くで 17 世紀の植民地時代の刑務所の跡を発見した。[ 53 ]
1913 年 5 月、公共サービス委員会は、ヒューストン ストリートとユニオン スクエア間のブロードウェイ - レキシントン アベニュー線のセクション 4 の入札受付を開始しました。このセクションには、8 番街駅と14 番街駅が含まれる予定でした。これは、二重契約が締結された後に入札にかけられた最初の建設契約でした。[ 54 ]ドック コントラクター社は 257 8 万ドルの最低入札額を提出しましたが、[ 55 ] [ 56 ]地元の市民団体ブロードウェイ協会とさまざまな不動産所有者は、ドック コントラクター社が契約を獲得することに反対し、同社の経験不足を理由に挙げました。[ 57 ] [ 58 ]公共サービス委員会は、これらの反対にもかかわらずドック コントラクター社の入札を承認し、[ 59 ]その月の後半に契約が授与されました。[ 60 ]年末までに、14 番街の南のトンネルの工事は予定より早く進んでいました。第 3区間は78 %完成、第 4区間は71 %完成していた。[ 61 ]これらの区間は1914年3月までに80%以上完成し、市庁舎駅の工事は請負業者が地下鉄の入口の設置を開始するほど進んでいた。[ 62 ]
1914 年 2 月までに、公共サービス委員会は、キャナル ストリートの下を東に伸びてマンハッタン橋に至るトンネルの入札を募っていた。この地域は湿地帯であるため (かつてはコレクト ポンドからの排水路があった)、委員会は開削工法または深層トンネル工法のいずれかを使用して路線を建設することを検討した。[ 63 ]アンダーピニング アンド ファンデーション カンパニーは、開削トンネルに対して 182 万 100 ドルの低価格入札を提出した。[ 64 ] [ 65 ]キャナル ストリート トンネルは、当初はブロードウェイ ラインの駅の下を通過し、さらに西に伸びる別の路線となる予定だった。[ 65 ] [ 66 ]当時、公共サービス委員会は、キャナル ストリート線とブロードウェイ線の間の線路接続を建設する計画はなく、そのような接続は深刻な列車の混雑を引き起こすと述べた。 BRTは、乗客がキャナルストリート駅で乗り換えたり、緊急時に列車のルートを変更したりすることが困難になるという事実を挙げて、路線を接続したいと考えていた。[ 66 ]センター通りの東側では、キャナルストリート線には4本の線路があったが、南側の2本の線路はセンターストリートループに向かって南に曲がっていた。[ 67 ]
キャナルストリート線の工事は、この地域の地下水位が高いため、請負業者が毎日何百万ガロンもの地下水を汲み出す必要があったこともあり、ゆっくりと進みました。[ 68 ] [ 65 ] [ 69 ]ブロードウェイ西側のキャナルストリート線の計画は、建設途中で放棄され、代わりにキャナルストリート線はブロードウェイ線に接続されました。[ 65 ] キャナルストリート支線は、1916年1月までに半分も完成しておらず、さらに14か月後に開通する予定はありませんでした。[ 70 ]その時点で、26丁目以南のブロードウェイ本線の区間は、88～99.7パーセント完成していました。[ 70 ] [ 71 ]不動産関係者は、ブロードウェイ線が開通できるようキャナルストリート支線の完成を早めることを望んでおり、[ 72 ]市がブロードウェイ線を開通させなければ、BRTの利益が失われると主張した。[ 71 ] [ 73 ]
14 番街より北のルートは、当初はブロードウェイ線という別の路線とみなされ、14 番街より南でブロードウェイ - レキシントン アベニュー線に接続していました。[ 46 ]公共サービス委員会は、1913 年 7 月に、23 番街駅を含む 16 番街から 26 番街までのブロードウェイ線第 1 区間の入札を募り始めました。 [ 74 ]この区間は、同年 9 月に EE スミス建設会社に落札されました。[ 75 ] 1914 年初頭までに、ホワイトホール ストリートから 26 番街までのすべての区間の契約が締結されました。[ 76 ]公共サービス委員会は、1914 年 4 月に、28 番街駅と34 番街駅を含む 26 番街と 38 番街の間の区間の計画を承認した。 [ 77 ] [ 12 ]その区間の契約は、最低入札者が経験不足であったため、2 番目に低い入札者であるUnited States Realty and Construction Companyに与えられた。[ 78 ] US Realty は 1914 年 8 月に 26 番街と 38 番街の間のトンネルの建設を開始した。[ 79 ]
1914年末までに、38丁目以南のすべての区間の契約が締結されたが、[ 68 ] [ 79 ] 38丁目以北の区間は、42丁目駅の配置と位置に関する紛争のため遅延した。[ 68 ]特に、公共サービス委員会は、38丁目とブロードウェイの交差点から59丁目と7番街の交差点までの区間の契約を締結することになっていた。[ 68 ] 59丁目以北の路線の計画が争われていたため、1915年初頭までにこの区間の契約は締結されていなかった。[ 73 ] 38丁目と51丁目の間の区間（セクション3として知られる）[ 80 ] [ 81 ]は、 1915年7月まで入札にかけられなかった。[ 81 ] [ 82 ]この区間には、タイムズスクエア-42丁目駅と49丁目駅が含まれる予定だった。[ 83 ] Holbrook, Cabot & Rollins Inc. は、その区間の路線に対して 374万1000 ドルの最低入札額を提示した。[ 80 ] [ 83 ]
ブロードウェイ線は当初1917年初頭に開通する予定だった。しかし、他の地下鉄路線との接続がどれも完成に近づいていなかったため、開通は1915年半ばまでに延期せざるを得なかった。[ 84 ] 14丁目以南のブロードウェイ線は1916年2月までにほぼ完成した。[ 85 ] [ 86 ]同じ月、公共サービス委員会はレクター通りから14丁目までのブロードウェイ線の7駅の仕上げ工事の入札を受け付け始め、 [ 85 ] [ 86 ] DCガーバーが仕上げ工事に34万6000ドルの最低入札額を提出した。[ 87 ]当時、14丁目以北の区間の工事は南の区間ほど進んでおらず、BRTは開通の遅れは市当局のせいだと非難した。[ 88 ]その年の 10 月までに、モリス ストリート (ロウアー マンハッタン) と 14 ストリート間の駅は 35 パーセント完成していた。[ 89 ] AW キングは 1917 年 7 月に 34 ストリート駅とタイムズ スクエア駅の仕上げ工事を請け負った。[ 90 ]
1917年2月、公共サービス委員会は、BRTがタイムズスクエア駅の完成まで待つことを望んでいたにもかかわらず、キャナルストリートと14番街の間の路線をBRTに開通させる用意があることを示した。[ 91 ]同年、IRTとBRTは、ブロードウェイ線がIRT発電所から電力供給を受けるという合意に達した。[ 92 ] [ 93 ] 1917年8月末、BRTの親会社であるニューヨーク・コンソリデーテッド鉄道会社は、キャナルストリートから14番街までの路線の開通許可を公共サービス委員会に申請した。[ 94 ]この路線の開通により、以前は多くのBRT乗客がIRTに乗り換えてアップタウンに行くために追加料金を支払っていたチェンバースストリートの混雑が緩和されると予想された。 [ 95 ]
マンハッタン橋の北側からキャナル通りを通って14丁目ユニオンスクエアに至る短い区間は、1917年9月4日午後2時に、公共サービス委員会のメンバー、市役所の代表者、BRTの職員を乗せた8両編成の列車がユニオンスクエアを出発し、コニーアイランドに向かった。一般向けサービスは午後8時に開始され、列車はユニオンスクエアとコニーアイランドを同時に出発した。[ 96 ] [ 97 ]この路線は2つのサービスで運行されていた。1つのルートは4番街線とシービーチ線を経由してコニーアイランドに向かった。 [ 98 ]このサービスは以前の終点であるチェンバース通りからルート変更された。[ 99 ]もう1つのルートは9番街までで、乗客はウエストエンド線とカルバー線に乗り換えることができた。[ 98 ]当初、この路線の運行間隔はラッシュアワー時は3分、それ以外の時間帯は3分45秒だったが、深夜は15分間隔で運行されていた。[ 98 ]ブロードウェイ線の最初の区間が開通したことで、新路線に直結する地下鉄のあるブルックリンの一部地域では不動産価格が上昇した。[ 100 ]
1918 年 1 月 5 日、この路線は北はタイムズスクエア - 42 丁目まで、南はレクター ストリートまで延伸されました。この路線での急行サービスが開始され、それまで各駅停車だったシー ビーチとウエスト エンドの列車が急行になりました。この区間の開通により、タイムズスクエアへの交通サービスがさらに向上し、ブルックリンへの新たな接続が実現しました。それ以降、各駅停車はタイムズスクエアとレクター ストリートの間で運行されました。[ 101 ] [ 102 ]各駅停車列車はタイムズスクエア駅で終点となりましたが、ブルックリンからの急行列車は、北の57 丁目への延伸が完了するまでユニオン スクエアで終点となりました。[ 103 ] [ 104 ] 1918 年 9 月初め、この路線の列車は 4 両編成から 5 両編成に延長されました。[ 105 ] 1918 年 9 月 20 日、運行区間が 1 駅延長され、ホワイトホール ストリート - サウス フェリーまでとなりました。[ 106 ] [ 107 ]
1919年7月10日、この路線は北へ2駅延伸され、57丁目駅となった。[ 107 ] [ 108 ]この日、タイムズスクエアとユニオンスクエア間の急行サービスが開始された。それまでは、急行サービスはユニオンスクエア駅で終点となり、各駅停車はタイムズスクエア駅で終点となっていた。その後、急行サービスはタイムズスクエア駅で終点となり、各駅停車は新設された57丁目駅で終点となった。マンハッタンとパシフィックストリート間の急行サービスは、深夜を除き、終日運行されるようになった。[ 108 ] 1919年9月1日、この路線はレキシントンアベニュー/59丁目駅まで延伸された。[ 107 ] [ 109 ]
1920年8月1日、イースト川の下に2本のトンネルが開通し、ブロードウェイ線は両端に延伸された。北側では60番街トンネルを通ってクイーンズボロ・プラザまで、南側ではモンタギュー・ストリート・トンネルを通ってデカルブ・アベニューまで延伸され、BMTブライトン線との乗り換えが可能となった。これらの延伸により、ブロードウェイ線は完成した。[ 110 ] [ 111 ]
ブロードウェイ線の駅のプラットフォームは、当初は長さ67フィート（20メートル）の車両6両しか収容できませんでした。州交通委員会は1923年9月にBMTにこれらの駅のプラットフォームを延長するよう指示しましたが、BMTは人手不足を理由にこれを拒否しました。[ 112 ] 1926年、ニューヨーク市交通局（BOT）は、ホワイトホール・ストリートから23丁目までのブロードウェイ線の9駅のプラットフォームを延長して8両編成の列車に対応するための入札を受けました。エドワーズ＆フラッド社が101,750ドルの最低入札額を提出しました。[ 113 ]プラットフォーム延長プロジェクトは1927年に完了し、これらの駅のプラットフォームの長さは535フィート（163メートル）になりました。[ 114 ] [ 112 ]
1960年代、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、10両編成の列車に対応するため、ブロードウェイ線の駅プラットフォームを615フィート（187メートル）に延長するプロジェクトを開始しました。 [ 115 ]この期間中、ブロードウェイ線のすべての駅でプラットフォームが延長されました。[ 116 ] NYCTAはまた、ブロードウェイ線とフォースアベニュー線の16の駅で、精巧なモザイクタイルの壁を8×16インチ（20×41cm ）の白いコンクリートブロックタイルで覆いました。後者のプロジェクトは、非人間的であるとして批判されました。[ 117 ] NYCTAの広報担当者は、古いタイルは状態が悪く、駅の外観を改善し、統一性を持たせるために変更したと述べました。さらに、古いモザイクには「大きな芸術的価値はない」と考えていました。[ 117 ]
クリスティ・ストリート・コネクションは1960年代に建設されました。この新しい接続は、INDシックス・アベニュー線をブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅の南側でウィリアムズバーグ橋とマンハッタン橋の北線に接続する複線トンネル2本で構成されていました。ブロードウェイ線は以前はマンハッタン橋の北線に接続されていました。このプロジェクトの一環として、ブロードウェイ線は以前はBMTナッソー・ストリート線の列車が使用していた南線に接続されました。南線とナッソー・ストリート線との接続は切断され、ブロードウェイ線と北線との接続も切断されました。1967年11月26日の接続の開通により、ブロードウェイ線を含む多くのルートが変更されました。[ 118 ] RRローカルはアストリアにルート変更され、ディトマーズ・ブールバードとベイ・リッジ・95丁目の間を24時間年中無休で運行しました。クイーンズでそれを代替するために、平日はフォレストヒルズとホワイトホールストリートの間を走る新しいEEローカルが作られました。ブライトンラインを経由する唯一のサービスであったQは、ラッシュアワーのみのQBに変更され、マンハッタンの57丁目から急行運転されました。ほとんどの便はINDシックスアベニューラインに移管され、Dとして移されましたが、数便はQBとして残りました。QTサービスは廃止されました。ラッシュアワーのみの別の急行サービスであるNXが作られました。これは57丁目からブライトンビーチまでNルートに沿って走り、BMTシービーチライン沿いに急行停車した後、コニーアイランドを経由してブライトンビーチで終点となりました。NXサービスは乗客数の少なさから1968年4月12日に終了しました。[ 10 ] [ 119 ]
ブロードウェイ線は、ほとんどの場合、日中は4本の列車（各駅停車2本、急行2本）が運行されており、1967年にクリスティ・ストリート・コネクションが開通するまでは、3本目の急行列車が運行されていた。
他にもいくつかの路線が急行線路を利用しており、例えばNX（シービーチ行き、1967年～1968年）や、 1980年代と1990年代にマンハッタン橋北線が閉鎖された際のB（ウエストエンド行き）とD（ブライトン行き）などが挙げられる。
1986年4月26日、IND6番街線につながるマンハッタン橋の北側線路が改修工事のため閉鎖され、北側線路を使用していた列車は南側線路に移され、BMTブロードウェイ線を経由して運行されるようになった。橋の南側線路を走る列車の交通量が非常に多くなったため、ラッシュアワーと昼間のN系統の列車は橋を使わなくなり、モンタギュー・ストリート・トンネルとロウアー・マンハッタンを経由して各駅停車するようになった。しかし、夕方、夜間、週末の列車は引き続き橋と急行線路を使用し、57丁目-7番街駅で終点となった。B系統とD系統の列車は分割された。ブロンクスとアッパー・マンハッタンからの列車は引き続き6番街線路を経由して34丁目駅で終点となった。しかし、ブルックリンへの列車はブロードウェイ線の急行線路を経由してルート変更された。 D系統は57丁目で終点となり、B系統はラッシュアワー時はアストリア・ディトマーズ大通りで終点となり、昼間、夕方、週末はクイーンズボロ・プラザで終点となった。[ 122 ]
1986 年 4 月 26 日から 1987 年 5 月 24 日の間、N 線は夕方、夜間、週末に橋を経由して 57 丁目まで急行運転していました。その後、N 線は夕方、夜間、週末にブロードウェイ線を経由して各駅停車運転を開始しましたが、マンハッタン橋は引き続き通過していました。1987 年 5 月 24 日、クイーンズで N 線と R 線がルートを交換した際、ブロードウェイの運行にも変更がありました。夕方と週末の B 線は、34 丁目以北で各駅停車線に切り替えてアストリア線に乗り入れるのをやめました。代わりに、49 丁目を飛ばして 57 丁目で終点となりました。[ 123 ] [ 124 ]
1988年12月11日にマンハッタン橋の北側が再開通した際、橋の南側は閉鎖された。B、D、Q線はブロードウェイ線から橋の北側を経由して6番街線に迂回運行された。N線はマンハッタン内およびモンタギュー・トンネル経由で終日各駅停車となった。ディトマーズ・ブールバードへのB線の運行を代替するため、ラッシュアワーにはN線の追加運行が行われた。[ 125 ] [ 126 ]
1990 年 9 月 30 日、マンハッタン橋の修復工事が一時的に中断されたため、ブロードウェイ線の急行運転が再開されました。その後、N 線は深夜を除き、34 丁目からキャナル ストリートまで急行停車するようになりました。ラッシュ アワーには、マンハッタンとブルックリン間の R 線の運行が増便されました。深夜には、R 線はブロードウェイ線を経由しなくなり、代わりにブルックリンでシャトル運転を行い、36 丁目で終点となりました。[ 124 ] [ 127 ]マンハッタン橋を経由するブロードウェイ線の短い運行は、橋の梁に亀裂が入ったため、12 月 27 日に中止されました。[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ]
1995 年 4 月 30 日から 1995 年 11 月 12 日にかけて、マンハッタン橋の運行は 1986 年～1988 年の運行パターンに戻り、ブロードウェイ線の南側線路のみが使用される予定でした。しかし、ブロードウェイ側はまだ準備ができていませんでした。そのため、日中と週末には橋の北側も閉鎖されました。その結果、Q 列車が再びブロードウェイ線に乗り入れるようになりました。これらの列車はモンタギュー ストリート トンネルを経由し、キャナル ストリートを過ぎた後に急行線路に切り替わります。このサービスは、BMT 63 丁目線を経由して 57 丁目を過ぎて 21 丁目-クイーンズブリッジまで続き、この接続を使用する最初の定期運行となりました。[ 131 ]
1998 年 2 月 22 日、IND 63 丁目線の工事のため、B 線と Q 線の 57 丁目 – 6 番街までの運行が停止されました。63 丁目線の運行は、 BMT ブロードウェイ線からのシャトル列車に置き換えられました。当初、列車は 57 丁目 – 7 番街から 21 丁目 – クイーンズブリッジまで 20 分間隔で運行されました。1998 年 4 月 6 日、このサービスがADA 対応の駅で終点とならなかったため、シャトル列車は平日は34 丁目 – ヘラルド スクエアまで延長され、急行線路を使用して 49 丁目駅をスキップしました。通常の運行は 1999 年 5 月 22 日に再開されました。[ 132 ] [ 133 ]
現在の4つのサービス（N、Q、R、W）は、マンハッタン橋の南側の線路が再開され、ブロードウェイのBとDのサービスが廃止された2001年7月22日にこの路線の使用を開始しました。このとき、北側の線路は閉鎖されました。[ 134 ] [ 135 ]当初、Nはモンタギュー・ストリート・トンネルとBMTシービーチ線を経由して各駅停車で、Wはマンハッタン橋とBMTウエストエンド線を経由して急行運転していました。2004年2月22日に北側の線路が再開されると、Nはマンハッタン橋を経由して急行運転となり、Wはホワイトホール・ストリートで折り返し運転となり、ブルックリン区間はDに置き換えられました。[ 136 ]
2010 年 6 月 25 日、予算不足のため、ブロードウェイ線の運行が縮小されました。W 線は廃止され、マンハッタンとクイーンズではそれぞれ N 線と Q 線に置き換えられました。W 線に代わる N 線は、キャナル ストリート以北では終日各駅停車となり、Q 線は平日、W 線の代わりに 60 丁目トンネル経由でクイーンズのアストリアまで延伸され、タイムズ スクエア - 42 丁目から各駅停車となりました。[ 137 ] 2014 年 12 月、深夜の N 線の運行を補うため、Q 線は深夜にキャナル ストリートと 57 丁目 - 7 アベニュー間の各駅停車を開始しました。[ 138 ]
2016 年初頭、セカンドアベニュー地下鉄の第 1 期が間もなく開通するのに伴い、MTA は W 線の運行を再開すると発表した。[ 139 ] [ 140 ] 2016 年 11 月 5 日、乗り換えの必要性を減らし、マンハッタンへの直通接続を提供するために、深夜の R 線がホワイトホール ストリートまで延長された。2 日後、W 線が再導入され、平日はディトマーズ ブールバードとホワイトホール ストリートの間で各駅停車となった。N 線は再び、マンハッタンの34 丁目-ヘラルド スクエアとキャナル ストリートの間で平日の急行となった。[ 141 ] Q 線は、2017 年 1 月 1 日にセカンドアベニュー地下鉄の第 1 期が開通するまで、常に 57 丁目-7 アベニューで終点となった。 [ 139 ] [ 140 ] [ 142 ]
2024年、ニューヨーク市地下鉄の信号システムをアップグレードするプログラムの一環として、MTAは2025～2029年の資本計画の一部として、ブロードウェイ線とマンハッタン橋支線に通信ベース列車制御（CBTC）を導入することを提案した。[ 143 ] [ 144 ]
彼女がブロードウェイの真ん中に立っていた唯一の理由は、彼女がその下にいたからだった。地下。N 線と R 線の地下鉄駅。
、N、R、W線はすべてマンハッタンのN線とR線を走行する。
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