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1904年のニューヨーク市地下鉄の開通以来、そして地下鉄の歴史を通して、様々な行政機関や計画機関が地下鉄システムの拡張案を数多く提案してきた。地下鉄システムの最初の主要な拡張は、ニューヨーク市とIRTおよびBRTとの間の協定である「デュアル・コントラクト」であった。この協定により、システムはブロンクス、ブルックリン、クイーンズの外縁部まで拡張され、マンハッタンの重要な路線の建設も可能になった。この一度の拡張によって、今日の地下鉄システムの大部分が構築されたのである。
この拡張があったにもかかわらず、成長の必要性は依然として高かった。1922年、ジョン・ハイラン市長は、5つの行政区すべてに100マイルを超える新しい地下鉄路線を建設する計画を発表した。この計画は、2つの民間地下鉄運営会社であるIRTとBMTに直接対抗することを目的としていた。この計画はそれ以上進展することはなかった。次の大きな計画、そしておそらく地下鉄システムの歴史上最も野心的な計画は、「第二システム」であった。1929年に独立地下鉄が新しい地下鉄路線を建設する計画である第二システムは、既存の地下鉄路線と鉄道用地を引き継ぐことになっていた。この計画では、100マイルの地下鉄路線で市内全域のサービスを拡大する予定だった。計画の主要な要素は、セカンドアベニュー地下鉄の建設であった。しかし、 1929年の株式市場暴落により計画は中断され、地下鉄の拡張はINDによって既に建設中の路線に限定された。
1930年代から1940年代にかけて、計画は改訂され、スタテン島への路線やロックアウェイズへの改訂路線などの新たな計画が立てられました。1940年代後半から1950年代にかけて、ロングアイランド鉄道の本線を経由するクイーンズバイパス線が、まだ計画段階だったセカンドアベニュー地下鉄の支線として初めて提案されました。さらに、カルバーランプ、60丁目トンネル接続、クリスティストリート接続などの戦略的な接続の建設、およびデカルブアベニュージャンクションの再建により、既存路線の輸送能力が向上しました。これらの改善は、これらの計画から実現した唯一のものでした。最終的に、これらの計画は修正され、1968年にニューヨーク市交通局によって発表された「行動計画」となりました。これが地下鉄システムの大規模拡張に関する最後の計画となりました。この計画には、セカンドアベニュー地下鉄、クイーンズバイパス線、ブロンクスのサードアベニュー高架鉄道に代わる路線、そしてブロンクス、クイーンズ、ブルックリンにおけるその他の延伸工事が含まれていた。野心的な計画ではあったものの、1970年代の金融危機が主な原因で、実際に完成した部分はごくわずかだった。
1990年代までは、システムが老朽化していたため、システムの拡張にはほとんど焦点が当てられず、資金は既存システムの維持に割り当てられていました。しかし、1990年代に入り、システムの状態が改善されたことで、セカンドアベニュー地下鉄の建設が再び検討されるようになりました。セカンドアベニュー地下鉄の建設は2007年に始まり、第1期工事は2017年に完了しました。1990年代以降、行政当局や地域計画協会などの組織は、システムのさらなる拡張を推進してきました。トライボロRx、外郭区を結ぶ環状線、ロックアウェイビーチ支線の再利用、セカンドアベニュー地下鉄のさらなる拡張などのプロジェクトが提案されていますが、ほとんどは資金が確保されていません。
トライボロー・システムは、ブロンクスとブルックリンへの新しい地下鉄路線の布告でした。新しい路線には、IRTレキシントン・アベニュー線、IRTペルハム線、IRTジェローム・アベニュー線が含まれます。後述するマンハッタン・ブリッジ線は、後にBMTウエスト・エンド線、BMTフォース・アベニュー線、BMTシー・ビーチ線、ナッソー・ストリート・ループとなりました。[ 1 ] [ 2 ]
新しい地下鉄のルートは 、マンハッタン区を南北に走る本線で、ハーレム川から10丁目まではレキシントン通りとアービング・プレイスを通り、10丁目からバッテリーまではブロードウェイ、ヴェシー通り、チャーチ通りを通ります。ブロンクス区には2つの支線があり、1つは北東に138丁目サザン・ブールバードとウェストチェスター通りを経由してペラム・ベイ・パークに至り、もう1つは北にリバー・アベニューとジェローム・アベニューを経由してウッドローン・ロードに至り、ハーレム川の下を通るトンネルでマンハッタン本線と接続します。マンハッタン・ブルックリン線は、ノース川からキャナル通りを経由してイースト川をマンハッタン橋で渡り、現在建設中のブルックリンの4番街地下鉄に接続し、これによりより大きなシステムの不可欠な一部となります。4番街線から南に2つの支線があり、南はフォート・ハミルトン、南東はコニー・アイランドに至ります。また、ブルックリンのラファイエット通りとブロードウェイを通るループ状のフィーダー線があり、片側はフォース通り線に接続し、もう片側はウィリアムズバーグ橋を渡ってマンハッタンのセンター・ストリート・ループ地下鉄に接続しており、この地下鉄もシステムに組み込まれている。
1911年、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道という競合する地下鉄会社を経営していたウィリアム・ギブス・マカドゥーは、ハドソン・ターミナルとヘラルド・スクエアの間をブロードウェイの下に線路を建設することを提案した。[ 3 ]彼は後に、ブロードウェイ線をロウアー・マンハッタンのIRTの既存の地下鉄線路に接続することを提案した。南行きのブロードウェイ線は、10番街で南行きのIRTレキシントン・アベニュー線の各駅停車線と合流する。ロウアー・マンハッタンのレキシントン・アベニュー線から分岐した支線は、トリニティ教会の裏手でウォール街の下を東に分岐し、イースト川を渡ってブルックリンに入り、ブルックリンのフォース・アベニュー線に向かい、さらにラファイエット・アベニューの下を別の支線が通る。[ 4 ]
トライボロー・システムは後に、1913年3月19日に締結された二重契約の一部となり、二重地下鉄システムとしても知られるようになった。これらは、ニューヨーク市における高速交通路線の建設および/または改修および運営に関する契約であった。これらの契約は、市とIRTおよびBRT（後のBMT）の子会社であるミュニシパル・レールウェイ・カンパニーとの間で締結されたため、「二重」であった。[ 5 ]
契約に基づいて提案された路線の中には建設されなかったものもあり、最も注目すべきは、ブルックリンのマリンパーク（現在のキングスプラザ）へのIRT路線で、ユティカアベニューの下を新しい路線を使って通すか、ノストランドアベニューとフラットブッシュアベニューの下を通すか、当時新設されたIRTノストランドアベニュー線を使って通すかのいずれかであった。ノストランドアベニュー線をノストランドアベニュー沿いにシープスヘッドベイまで延長する代替案もあった。[ 6 ]
1922年8月28日、ジョン・フランシス・ハイラン市長は、当時比較的小規模だった地下鉄システムの計画を発表した。彼の計画には、100マイル（160km ）を超える新路線の建設と、既存の路線の約100マイル（160km ）の買収が含まれていた。1925年末までに、これらの路線はすべて完成する予定だった。これらの路線は、IRTとBMTに対抗するように設計された。[ 7 ] [ 8 ]
ハイランの計画には次の行が含まれていました: [ 9 ]
ハイランが計画した路線のうち、完成まで建設されたのは一部のみだった。完成した路線は以下の通り：[ 9 ] [ 11 ] [ 12 ]
フィリップ・マシューズ少佐は運輸委員会の計画に反対し、これに対し、1926年12月24日に「地下鉄の緩和と拡張のための地下鉄計画案」と題する報告書を発表した。彼は、ブルックリンとブロンクスの混雑は解消されないだろうと述べ、計画されているグランド・コンコース線だけが混雑を緩和するだろう、この場合、IRTジェローム・アベニュー線の混雑を緩和するだろうと述べた。IRTとBMTが共同運営する2つの路線ではほとんど緩和されないだろう。彼は独自の計画を考案した。彼は、フルトン・ストリートまたはウォール・ストリートからチェンバース・ストリートへの接続を介して、8番街線をBMTのコニー・アイランド行き路線に接続し、マンハッタン橋の南側で接続する可能性を提案した。[ 9 ]
マンハッタンでは、市庁舎からサードアベニューを走る新しい4線路を提案し、ブロンクスのホワイトプレーンズロード線とペラム線に接続する予定だった。そのため、この路線はIRTのクリアランスに合わせて建設する必要があった。路線の南端では、イースト川の下を通る新しいトンネルを経由して、フランクリンアベニュー付近でイースタンパークウェイ線に接続する予定だった。クイーンズ線の混雑を緩和するため、マンハッタンのエイスアベニューからジャマイカまで新しい幹線を建設し、マンハッタンの南北線とブルックリンクロスタウンサービスに乗り換えられるようにする予定だった。これは後にINDクイーンズブールバード線として建設されることになる。[ 9 ]
マンハッタンでの拡張を完成させるため、彼はBMTカナージー線を8番街まで延伸することを提案した。これは後に建設された。外縁の区と接続するために、ブルックリンとクイーンズを結ぶ4線路の東西横断線が設計され、将来的にはブロンクスとスタテンアイランドへの延伸の可能性もあった。[ 9 ]
1926年、ニュージャージー州への環状地下鉄サービスの建設が計画された。その理由として挙げられたのは次の通りである。[ 13 ]
ニュージャージー州北部の9つの郡とニューヨーク市の間の旅客輸送に関する包括的な計画の主な特徴は、1月15日に北ニュージャージー交通委員会が州議会に提出した報告書に概説されている。約1年前に提出された予備報告書は、 1925年2月7日のエレクトリック・レールウェイ・ジャーナルに要約されている。推奨されているプログラムの最終目標は、82.6マイル（ 132.9km ） の路線からなる新しい電気鉄道システムの創設と、現在蒸気機関車で運行されている399ルートマイル （642km）の鉄道の電化である。最初のステップとして、北ニュージャージーのすべての通勤鉄道と接続し、ハドソン川の下を通り、アップタウンとダウンタウンの2つのトンネルを通ってニューヨーク市に入る、長さ17.3マイル（27.8km）の州間ループ線を建設することが提案されている。マンハッタンを 通る新しい低層地下鉄がループを完成させる。この予備プロジェクトの建設費用は1億5400万ドルと見積もられており、設備費としてさらに4000万ドルが必要となる。電力設備の費用はこの見積もりには含まれていない。[ 13 ]
両方向で利用されるため、提案された州間環状線の容量は、ニュージャージー州とニューヨーク州の間に2つの交差があるため、ニュージャージー州からニューヨーク市までの2線式路線2本、または4線式路線1本に相当すると言われている。 建設されていれば、この環状線は1時間あたり192,500人、1日あたり462万人の乗客を運ぶことができると言われていた。この推定は、各方向で1時間あたり35本の列車が運行され、各列車は11両編成で、1両あたり100人の乗客を運ぶことを前提としていた。これは、IRTとBMTが協力してニュージャージー州までこのシステムを建設する多段階プロジェクトとして建設される予定だった。IRTフラッシング線とBMTカナージー線の延伸が両方とも検討された。カナージー線はパリセーズ近くのホーボーケンまで延伸され、フラッシング線はユニオンシティのブールバード通りとバーゲンライン通りの間のフランクリン通りまで延伸される予定だった。結局、コストが大きすぎたため、大恐慌によってこれらのアイデアはすぐに却下された。[ 13 ]
1954年、地域計画協会は、BMTカナージー線を8番街からジャージーシティまでハドソン川の下を通す延伸を提唱した。ハドソン川の下のトンネル建設には4000万ドルかかると見込まれていた。この延伸により、ニュージャージー州の通勤鉄道へのアクセスが可能になるはずだった。ほとんどの路線がそこで合流し、合流しない路線はそこで停車するようにルート変更される予定だった。RPAはまた、プラスキ・スカイウェイとニュージャージー・ターンパイクからのアクセス用に駐車場を設けることも提案した。建設はニューヨーク市交通局、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局、またはバイステート・メトロポリタン高速交通委員会のいずれかが行うと提案された。[ 14 ]
1963年、ニュージャージー州の3つの主要な通勤グループが拡張案を提出した。そのうちの1つは、IRTフラッシング線をハドソン川の下に3線トンネルで延伸し、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道に接続するというものだった。[ 15 ]
1986年、地域計画協会はIRTフラッシング線をニュージャージー州のメドウランズ・スポーツ・コンプレックスまで延伸することを提案した。[ 16 ]
2010年11月16日、ニューヨーク・タイムズ紙が、マイケル・ブルームバーグ市長の政権が、7番線をハドソン川を越えてホーボーケンまで延伸し、ニュージャージー州のセコーカス・ジャンクションまで延伸する計画に取り組んでいると報じたことで、この計画は再び取り上げられた。セコーカス・ジャンクションでは、ニュージャージー・トランジットの通勤路線のほとんどと接続する予定だった。これにより、ニュージャージー州の通勤者はマンハッタン東側のグランド・セントラル・ターミナルまで直通で行くことができ、ニューヨーク市の他の地下鉄路線のほとんどにも接続できることになる。これは、既に建設中の7番線延伸計画（下記参照）の延長として計画されていた。[ 17 ]
2012年4月、 MTAのディレクターであるジョー・ロタ氏は、予算上の考慮事項を挙げ、この延伸が近い将来に建設される可能性は低いと述べ、ゲートウェイ・プロジェクトの方がハドソン川の橋の混雑に対するはるかに現実的な解決策であると示唆した。[ 18 ]しかし、市が委託し、2013年4月に発表された実現可能性調査により、このプロジェクトへの希望が復活し、ブルームバーグ市長は「7番線をセコーカスまで延伸することは有望な潜在的解決策であり、真剣に検討する価値がある」と述べた。[ 19 ] [ 20 ]
2017年、7番線をニュージャージーまでさらに延伸することが再び提案されたが、今回はポートオーソリティバスターミナルの代替建設の代替案としてであった。[ 21 ]代替案には、7番線の延伸と併せてセコーカスジャンクションに新しいターミナルを建設することが含まれる。[ 22 ] 2018年2月、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局がそのような延伸の実現可能性調査を作成するコンサルタントを募集し、複数の企業から入札があったことが明らかになった。この延伸はゲートウェイプロジェクトと並行して計画されており、建設されれば、2つの州間を通勤する人の数が38%増加すると予測されているが、これに対応できる。18か月の調査には、港湾局、MTA、NJトランジットからの意見が含まれる。[ 23 ]ニュージャージー地下鉄の延伸が建設されれば、2040年までに混雑する可能性があるゲートウェイプロジェクトを補完することができる。[ 24 ] [ 25 ]
1940年の統合に先立ち、ニューヨーク市政府は地下鉄システムの拡張計画を立てており、当時の新聞記事ではIND第2システムと呼ばれていた（拡張の大部分がBMT/IRT路線ではなく新しいIND路線を含む予定だったため）。1929年に構想された最初の計画は、市が運営する独立地下鉄システム（IND）の一部となる予定だった。1939年までに、統合が計画され、3つのシステムすべてが含まれるようになった。これらの長距離路線のうち実際に建設されたものはごくわずかだったが、提案と交差する路線の将来の拡張のための規定は設けられた。[ 26 ]
拡張の中心となるマンハッタン路線は、セカンドアベニュー線（ブロンクスへの延伸を含む）とワースストリート線で、ロックアウェイズと接続していた。ロックアウェイズは最終的に、ロングアイランド鉄道のロックアウェイビーチ支線を市が買収することで地下鉄で結ばれた。提案されたセカンドアベニュー地下鉄の一部は、2017年1月に旅客サービスを開始した。提案された路線の大部分は高架地下鉄として建設される予定で、これはおそらくコスト削減策であった。拡張の大部分はクイーンズで行われる予定で、当初の提案ではクイーンズだけで52マイル（84km ）の線路を建設することが示唆されていた。[ 26 ]
最初の計画は1929年9月15日（INDが開校する前）に作成され、以下の表に詳細が示されています。[ 26 ]費用は建設のみで、土地取得やその他の項目は含まれていません。[ 27 ]
IND拡張計画は1932年に改訂された。1929年の計画とは異なるが、総延長は60.93マイル（98.06km ）で、そのうち12.49マイル（20.10km ）がマンハッタン、12.09マイル（19.46km ）がブロンクス、13.14マイル（21.15km ）がブルックリン、23.21マイル（37.35km ）がクイーンズにある。この計画には、新しい34丁目横断線、セカンドアベニュー地下鉄線、ニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道への接続、IRTノストランドアベニュー線、IRTフラッシング線、BMTアストリア線の延伸が含まれる。これにより、2番街と10番街、34丁目と125丁目に囲まれた地下鉄ループが形成されるはずだった。しかし、この計画にはクイーンズのホワイトストーンへの延伸は含まれておらず、代わりにアストリアやルーズベルト・アベニュー回廊などの人口密度の高い地域にサービスを提供する計画だった。[ 28 ]
この計画では、ニューヨーク・ウェストチェスター・ボストン鉄道のローカル線路とロングアイランド鉄道のロックアウェイビーチ支線も引き継ぐ予定だった。[ 28 ]
ルートマイルの表は次のとおりです。[ 28 ]
IND第2システム計画と同時期に提案されたその他の計画には、以下のようなものがあった。
1920年の以前の計画では、5つの行政区すべてを横断する数十の地下鉄路線を含む、さらに大規模な計画が立てられていた。[ 35 ]
新回線への接続および乗り換えに関して、以下の規定が設けられた。ただし、これらの規定のうち実際に実施されたのは4つのみであったことに留意すべきである。
第二次世界大戦後から1990年代後半まで、ニューヨーク市地下鉄はほとんど拡張されなかった。この期間に開業した駅はわずか28駅で、1880年代から第二次世界大戦前までに開業した393駅と比べると少ない。そのため、この期間には地下鉄網の拡張計画が数多く持ち上がった。
ニューヨーク市交通局は地下鉄拡張計画を改訂し、1938年と1940年に発表した。
INDコンコース線は205丁目以東への延伸のための資金を得たが、ブロンクスの住民はニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道の線路跡地の改修を望んだ。この資金は再配分され、旧NYW&B線は1941年12月にIRTダイア・アベニュー線となり、INDコンコース線の延伸は1968年まで再び話題に上らなかった。[ 9 ]
1942年、ヨンカーズ市長ベンジャミン・F・バーンズは、ニューヨーク・セントラル鉄道パットナム支線のゲティ・スクエア支線を買収し、ヴァン・コートランド・パークからIRTブロードウェイ・セブンス・アベニュー線を延伸することを提案した。この路線は、ニューヨーク・セントラル鉄道が廃止予定だった路線に代わるものとなるはずだった。[ 52 ]
ラガーディア空港への鉄道接続は1943年に提案された。当時、市交通局はBMTアストリア線（現在はN線とW線が運行）の終点であるディトマーズ・ブールバードから延伸することを提案した。[ 53 ] [ 54 ]この路線はディトマーズ・ブールバード沿いに建設され、費用は1050万ドルと見積もられていた。[ 47 ]： 371
1946年、運輸局は 地下鉄を外縁部の最果てまで延伸する10億ドルの計画を発表した。[ 55 ] [ 56 ]
運輸委員会はこれらの案を承認しなかったものの、それでも提案された。
1949年、運輸委員会は、セカンドアベニューの下に新しい幹線を建設することにより、いくつかの地下鉄路線の輸送能力を増強するための5億400万ドルの計画を発表した。[ 57 ]
1950年6月21日、クイーンズ区の高速交通機関拡張に関する計画が運輸委員会によって作成され、オドワイヤー市長に送られた。計画の総費用は1億3450万ドルだった。多くの拡張が計画されていた。[ 59 ]
1951年9月13日、予算委員会はニューヨーク交通委員会が提出した5億ドルの計画を承認した。多くの拡張が計画された。[ 60 ] [ 61 ]
予算委員会は、IRTペルハム線の支線をブロンクスのスロッグスネックまで延伸することについて、運輸委員会に評価を要請した。 [ 60 ]
予算委員会は、ニューヨーク市交通局から提出された以下の項目を1954年度予算に計上した。
1954年3月、交通局は6億5800万ドルの建設プログラムを発表し、以下のプロジェクトが含まれていました。[ 63 ]
1954年、地域計画協会は、BMTカナージー線を8番街からジャージーシティまでハドソン川の下を通す延伸を提唱した。ハドソン川の下のトンネル建設には4000万ドルかかると見込まれていた。この延伸により、ニュージャージー州の通勤鉄道へのアクセスが可能になるはずだった。ほとんどの路線がそこで合流し、合流しない路線はそこで停車するようにルート変更される予定だった。RPAはまた、プラスキ・スカイウェイとニュージャージー・ターンパイクからのアクセス用に駐車場を設けることも提案した。建設はニューヨーク市交通局、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局、またはバイステート・メトロポリタン高速輸送委員会のいずれかが行うと提案された。[ 14 ]
1961年にクイーンズ区長選に出馬した民主党現職のジョン・T・クランシーは、BMTジャマイカ高架線を3番線化して急行サービスを提供し、レゴパークからリバティアベニューまでのロックアウェイビーチ支線を再開することを提案した。 [ 64 ]
1962年7月、NYCTAは、ミッドタウンからブロンクスまでを結ぶ1億9000万ドルの高速ノンストップ地下鉄路線の建設資金を市に要請したと発表した。この路線はラッシュアワーのみ運行される予定だった。資金がプロジェクトに提供されれば、1970年に完成すると推定されていた。この路線は、59丁目から5番街と7番街の間を通り、セントラルパークの下をくぐってブロンクスまで走る複線路線となる予定だった。6.5マイル（約10.5キロメートル）ノンストップで運行され、地下鉄システムで最長の連続路線となるはずだった。路線の南端は、59丁目近くの7番街でBMTブロードウェイ線に、58丁目と6番街近くでIND6番街線に接続する予定だった。[ 65 ]
その後、路線はセントラルパークの下の深いトンネルを通って110丁目まで伸びる予定だった。76丁目の下を通ってクイーンズへ向かう将来の東西横断路線のための準備も整えられていた。その後、路線は東に向きを変え、マディソンアベニューに沿って138丁目まで伸びる予定だった。1つの支線はIRTペルハム線の急行線に接続し、より大型のBディビジョン列車に対応できるように改造される予定だった。朝のラッシュアワーには、ペルハムパークからの列車は急行停車のみとなる予定だった。138丁目とグランドコンコースに新しい駅が建設され、そこでIRTホワイトプレーンズロード線とIRTジェロームアベニュー線に乗り換えることが可能になる予定だった。[ 66 ]
2番目の支線はグランド・コンコースの下を161丁目まで続き、そこでINDコンコース線に接続する予定だった。この接続により、コンコース線の急行列車を新線に迂回させることが可能になり、 INDセントラルパーク・ウェスト急行サービスに同数の列車を追加して、同路線の混雑緩和を図ることができた。この路線の建設は、IRTレキシントン・アベニュー線の混雑緩和に必要であると考えられていた。[ 67 ]
1963年2月、ニューヨーク市交通局はクイーンズ区の高速交通機関拡張に関する予備案を発表した。この計画は、IRTフラッシング線とINDクイーンズ・ブールバード線の混雑緩和、予想される人口増加への対応、および交通サービスのない区内の地域へのサービス提供を目的としていた。区内の他の地域へのサービス拡大のため、必要な容量を確保するための新しい幹線が建設される予定だった。計画された延伸により、IRTフラッシング線の混雑は22%、INDクイーンズ・ブールバード線の混雑は19%緩和されると予想されていた。[ 68 ]
交通機関拡張の第一段階では、INDクイーンズ・ブールバード線の各駅停車線をスタインウェイ・ストリートとブロードウェイで接続する幹線を建設し、マンハッタンのINDシックス・アベニュー線とBMTブロードウェイ線との既存の接続設備を利用する予定だった。新路線は34番街、イースト川の下を通る新しいトンネル、76番街の下を通り、セントラルパークの下を南下する予定だった。58番街でINDシックス・アベニュー線に、59番街と7番街でBMTブロードウェイ線の支線に接続する予定だった。マンハッタンでは、IRTレキシントン・アベニュー線の77番街駅とセントラルパークの70番街駅への乗り換え接続が予定されていた。[ 68 ]
ブロンクスへの延伸計画のための準備が整えられる予定だった。スタインウェイ・ストリートでは、ブルックリンからのすべてのGG列車がそこで終点となるように分岐器が建設される予定だった。新しい4.5マイル（7.2km ）の路線は、将来の北への延伸により、クイーンズとマンハッタンの間で1時間に30本の列車を追加で提供する予定だった。当初、この路線はINDクイーンズ・ブールバード線からINDシックス・アベニュー線へ向かう1時間に15本の列車に使用される予定だった。幹線の建設には1億3860万ドルの費用がかかると予想され、そのうち3740万ドルは76丁目以南の区間に費やされる予定だった。路線の完成の最も早い時期は1970年だった。[ 68 ]
クイーンズの未サービス地域にサービスを提供するため、3 つの追加ルートが検討されました。最初のルートは、クイーンズ北部と北東部を結び、34 番街、ノーザン ブールバード、メイン ストリート、キッセナ ブールバード、パーソンズ ブールバード、およびホレス ハーディング エクスプレスウェイのサービス道路の 1 つを通ってスプリングフィールド ブールバードに至るルートでした。この10.3 マイル (16.6 km)の路線は 2 つの線路で構成され、費用は 2 億 1940 万ドルでした。2 番目のルートは、IND フルトン ストリート ラインの支線で、リンデン ブールバードとメリック ブールバードの下を通り、スプリングフィールド ブールバードに至るルートでした。[ 68 ]
この路線については2つの選択肢が検討された。1つ目の選択肢は、既存のトンネル設備を利用して、ピトキン通りとユークリッド通りの近くでフルトン通り線から分岐するというものだった。2つ目の選択肢は、レファーツ大通りからリバティ通り高架線を延伸するものだった。この選択肢では、路線が高架線から地下鉄線に移行し、リバティ通りとリンデン大通りから方向転換できるように、リバティ通りを拡幅するために私有地の買収が必要だった。地下鉄案は全長6.6マイル（10.6km ）で費用は1億1600万ドル、高架/地下鉄案は全長4.5マイル（7.2km ）で費用は8080万ドルだった。[ 68 ]
3番目のルートは、ロックアウェイ・ビーチ支線と63番通りの東にあるトンネルの既存の設備を利用して、INDロックアウェイ線とINDクイーンズ・ブールバード線を接続するものでした。ロックアウェイ・ビーチ線は、1962年6月8日にロングアイランド鉄道によって廃止されました。新しい地下鉄路線に接続するために、リンデン・ブールバードに新しい駅が建設される予定でした。この路線の建設費用は3990万ドルと見込まれていました。[ 68 ]
クイーンズへのサービス拡大に加えて、ブロンクスへのサービスも拡大される予定だった。76丁目以南のクイーンズにBMTブロードウェイ線とINDシックスアベニュー線を接続する新しい幹線が、ブロンクスへの新線に使用される予定だった。この路線はセントラルパークの中央の下を通り、110丁目で公園を出ると5番街を経由して、イースト川の下を通り、Bディビジョン地下鉄車両に適合するように変更されたIRTペルハム線に接続する支線と、グランドコンコースを北上してINDコンコース線に接続する支線が続く予定だった。[ 69 ] [ 70 ]
1963年5月、ニューヨーク市計画委員会はNYCTAの提案に対し、以下の提案を行った。[ 69 ]
同様の計画は、1968年にニューヨーク市交通局によっても策定された。 [ 71 ] [ 72 ]それらには以下が含まれる。
アーチャー・アベニュー線は、BMTとINDに分かれた2つの路線で、クイーンズのジャマイカ地区のアーチャー・アベニューの下を主に走っています。1968年の拡張計画の一環として構想され、1988年12月11日に開業しました。[ 75 ]路線の北端であるジャマイカ・センター・パーソンズ/アーチャー駅の東側には、両レベルに突き出しトンネルがあり、将来の延伸に備えて駅を越えて伸びています。[ 76 ]
63丁目線は、BMTとINDに分かれた2つの路線です。短いBMT線は、57丁目-7番街からレキシントンアベニュー-63丁目までのBMTブロードウェイ線の急行線に接続しており、現在は2番街地下鉄まで直通しています。IND線は、マンハッタンの57丁目にあるIND6番街線から東へ63丁目とイースト川の下を通り、63丁目トンネルを通ってクイーンズのINDクイーンズブールバード線まで走っています。[ 77 ] IND線の北端には、クイーンズの超急行バイパスを目的とした行き止まりのトンネルがあります。[ 78 ]
ロウアーマンハッタンでは、以下の計画が立てられた。[ 79 ]： 7
1986年、地域計画協会は、 IRTフラッシング線をハドソン川を越えてニュージャージー州イーストラザフォードのメドウランズスポーツコンプレックスまで延伸することを提案した。[ 16 ]
1986年、MTAはマンハッタン西側の交通手段の拡大に関する調査を発表した。西側線高架橋（現在のハイライン）の利用が提案され、モノレール、旅客鉄道、地下鉄などさまざまな交通手段が提案された。また、IRTフラッシング線またはBMTカナージー線（それぞれ7番線と<7>線、 L線）の延伸も提案された。[ 80 ]
1990年、MTAはラガーディア空港とジョン・F・ケネディ国際空港を結ぶ鉄道路線を提案した。この路線はグランドセントラル・パークウェイとヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの上を通る予定だった。シェイ・スタジアムとジャマイカに駅が設置される予定だった。このシステムの建設費は20億ドルと見積もられていた 。MTAは、この鉄道路線がケネディからラガーディアまで30分かかり 、当初の運行頻度は15 分ごとになると見積もっていた。路線は各方向に1線ずつの複線で、常に各方向に少なくとも2本の列車が運行される予定だった。この路線が建設されれば、ロングアイランド鉄道 を利用した場合、マンハッタンからケネディまでの平均所要時間は乗り換えを含めて約45分になる。グランドセントラル駅からIRTフラッシング線を利用した場合、ラガーディアまでの平均所要時間は47分になる予定だった。[ 81 ]
1998年には、 BMTアストリア線をラガーディア空港まで延伸する計画が立てられたが、地域住民の反対により2003年に計画は中止された。[ 82 ] [ 83 ]
1999年、地域計画協会は、ブロードストリートから125丁目までの全長にわたるセカンドアベニュー地下鉄とLIRRイーストサイドアクセスを検討した。また、以下の延伸も計画した。[ 84 ]
RPAが提案した新しい拡張計画は「メトロリンク」と呼ばれ、既存の通勤鉄道インフラを利用してニューヨーク市地下鉄との相互運用性を実現する予定だった。950両の「Rx」ハイブリッド車両が発注され、車両基地の拡張と新設が行われる予定だった。メトロリンクは、31の新しい地下鉄駅（再利用される3つの通勤鉄道駅を除く）と19の新しい路線マイル（31 km）の線路（既存の通勤鉄道と当時建設中だったエアトレインJFK路線マイルを除く）で構成され、 IRTレキシントンアベニュー線、IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線、INDクイーンズブールバード線の負荷を軽減するはずだった。これらの駅のうち2つはブルックリン、3つはクイーンズ、9つはブロンクス、20つはマンハッタンに設置される予定だった。5つのサービスが運行される予定だった。[ 84 ]
駅は以下の場所に設置される予定でした。
この計画では、エアトレインJFK、アトランティック支線、メインラインROW、ノースイースト回廊はすべて地下鉄サービスに対応するために「再利用」される予定だった。メトロリンクの下では、ノストランドアベニュー駅とイーストニューヨークLIRR駅も閉鎖される予定だった。[ 84 ]
ニューヨーク市地下鉄は2009年以降、5つの駅を開業しており、さらに最大15の駅が計画されている。しかし、21世紀の拡張計画は、地下鉄システムの過去の計画と比べると見劣りする。
7番地下鉄延伸線は、7番の各駅停車と<7>急行サービスを運行するIRTフラッシング線をマンハッタンの西側へさらに延伸するために1990年代後半に考案されました。[ 85 ]延伸線は、かつての終点であるタイムズスクエアから、34丁目と11番街にある新しい西側の終点まで、全長1マイル（1.6km ）に及びます。 [ 85 ]トンネルの長さは実際には1.5マイル（2.4km ）です。[ 86 ] 10番街-41丁目の第2駅は2007年10月に計画から削除されましたが、資金が見つかれば復活する可能性があります。[ 87 ]延伸線の開業は2014年6月に延期され、34丁目駅の残りの部分は2015年末に開業しました。[ 88 ]
MTA建設会社の責任者であるマイケル・ホロドニセアヌ氏はニューヨーク・タイムズ紙に対し、傾斜エレベーターの設置に問題が生じたため、さらに約3か月遅れ、開業日は2014年の晩夏または初秋になるだろうと語った。[ 89 ] 2014年2月にさらなる問題が発生したため、開業予定日は2014年11月[ 90 ] 、その後2015年2月[ 91 ]、2015年春[92] 、そして2015年夏[ 93 ]へと延期された。駅は2015年9月に開業した。[ 94 ]
RPAの第4次地域計画で提案されているように[ 95 ] 、 2番目の7番地下鉄延伸線が建設され、23番街を経由して既存の14番街/8番街駅に接続される予定である[ 96 ] 。
セカンドアベニュー地下鉄は、 1919年以来（1972年から1976年の間に時折建設が行われたものの）、6線路の普通列車と急行列車が混在する路線から2線路の特急列車へと、度々延期され縮小されてきた。セカンドアベニュー地下鉄の建設は2007年に始まった。トンネル工事の契約は、2007年3月20日にメトロポリタン交通局（MTA）によってSchiavone/Shea/ Skanska（S3）のコンソーシアムに授与された。 [ 97 ]これは、 AecomとArupの合弁事業によって完了した予備設計と最終的なトンネル設計に続くものである。[ 98 ] [ 99 ] Parsons Brinckerhoffがプロジェクトの建設マネージャーを務めた。この契約と、 2007年11月に連邦交通局から受け取った全額の資金提供契約は、プロジェクトのフェーズI、つまり既存の63丁目線と96丁目とセカンドアベニューを結ぶ新路線に関するものである。[ 100 ]全長8.5マイル（13.7km ）の路線の総費用は170億ドルを超える見込みである。[ 101 ]
セカンドアベニュー地下鉄の起工式は2007年4月に行われた。[ 102 ]トンネル掘削機（TBM）は2010年5月に第1期工事のトンネル掘削を開始し[ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]、2011年9月に掘削を完了した。[ 106 ] 2マイル（3.2km ）のトンネルと3つの駅からなる第1期工事は2017年1月に開通した。[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]費用は44億5000万ドルだった。[ 110 ] 1.5マイル（2.4km）、 60億ドルの第2期工事が計画中である。[ 111 ]第2期工事の用地取得は2022年4月に開始された。[ 112 ]第2期工事の起工式は2026年に行われた。トンネルは2032年に完成予定です。[ 113 ] [ 114 ]
RPAの第4次地域計画では、北方向への2つの延伸が提案された。フェーズ2Bは、レキシントンアベニューからブロードウェイまでの125丁目下のフェーズ2の延伸となる。フェーズ2Cは、 INDコンコース線に接続するサードアベニュー-149丁目への支線となる。[ 96 ]
LIRR ベイリッジ支線の提案では、ニューヨーク市地下鉄が線路を使用してブルックリン、クイーンズ（どちらもすでにG トレインで接続済み）とブロンクスをヘルゲート橋経由で結ぶことになっていた。パリのRER通勤鉄道システムを基にした Triboro RX の提案では、市を部分的に周回するループが作られることになる。[ 115 ] 1996 年、地域計画協会は鉄道リンクの実現可能性を判断するための調査を実施した。[ 116 ]当初の提案では、ヤンキー スタジアムで終点となる予定だった。[ 117 ] 2012 年に議論が再開されたこの提案路線は、12 駅でシャトル以外のすべての地下鉄サービスに接続する予定だった。[ 117 ] [ 118 ]
この提案では、路線はハンツポイントで終点となる予定だった。[ 115 ]この路線は、地域計画協会による2015年の報告書「見過ごされた区」で再び取り上げられた。路線は全長24マイル（39km ）で、22の駅があり、費用は10億ドル、1日あたり10万人以上の乗客が見込まれている。[ 119 ] [ 120 ]この路線の計画は1995年に遡る。[ 121 ]
この提案の障害には、提案されているクロスハーバー鉄道トンネル、路線の電化の欠如、路線の一部の単線化などがある。現在の計画では、北端はヘルゲート支線を使用したコープシティサウスとなる予定である。[ 122 ] LIRRベイリッジ支線とニューヨークコネクティング鉄道は貨物列車が運行しており、連邦鉄道局（FRA）の規制を受けている。FRAの規則では、線路を共有する貨物列車と旅客列車の間に一定の距離が必要とされており、その結果、線路の幅が十分かどうか、または同じ線路を共有できるようにするために耐久性の高い列車車両が必要かどうかは不明である。[ 117 ] RPAの2015年の計画では、FRAに準拠したライトレール車両をこの路線で運行することを検討した。この路線は乗り換えの機会を提供するだけでなく、クイーンズのグレンデールとミドルビレッジ、ブルックリンのフラットランズとカナージーなど、交通機関が整備されていない地域にもアクセスを提供する。[ 123 ]
2019 年 10 月中旬、MTA は、ベイ リッジ支線区間での旅客サービスの再開の実現可能性を調査すると発表した。[ 124 ] 2022 年 1 月初旬、ニューヨーク州知事のキャシー・ホークルは、州政演説の一環として、州は、ブルックリンのベイ リッジからクイーンズのジャクソン ハイツまでの既存のベイ リッジ支線とフリーモント セカンダリーを使用する14 マイル (23 km)の回廊であるインターボロー エクスプレス(IBX) の環境調査を実施することにより、ベイリッジ支線を進めると発表した。[ 125 ]端から端までの移動時間は 40 分未満と予想され、平日の乗客数は 115,000 人になると予測されている。[ 126 ]このルートは、最大 17 の地下鉄路線とロング アイランド鉄道に接続する。[ 127 ] [ 128 ] [ 129 ] MTAは2022年9月にIBXをライトレール路線として建設したいと表明し、[ 130 ]ホーチュルは2023年1月にプロジェクトがライトレール回廊として進められると発表した。[ 131 ] [ 132 ]
ロングアイランド鉄道（LIRR）は1962年にロックアウェイビーチ支線を廃止し、それ以来、列車運行の再開が求められてきました。この路線は、特に線路沿いに住む住宅所有者の反対により、再開されていません。クイーンズリンクというグループは、北のINDクイーンズブールバード線の63rdドライブ-レゴパーク駅と南のINDロックアウェイ線の間の路線を再開し、クイーンズで南北を結ぶ接続を提供することを望んでいます。[ 133 ] 2番目のグループは、線路をクイーンズウェイと呼ばれる線状公園として利用することを提案しており、これはマンハッタンのハイラインの成功に触発されたものです。3番目のグループは、線路を現状のまま維持し、何も変更しないことを望む住宅所有者で構成されています。[ 134 ]
路線の再開に関する議論は、2012年2月にフィリップ・ゴールドフェダー議員とマイケル・G・ミラー議員によって公に支持された。ゴールドフェダー議員は「この地域の人々の通勤はますます悪化する一方だ。コンベンションセンターについて語るなら、交通機関についても語らなければならない」と述べた。ゴールドフェダー議員とミラー議員は、路線の一部を公園にすることには反対ではないが、ロックアウェイ、オゾンパーク、その他の地域に住む人々はマンハッタンに素早く簡単に行く手段がないと述べた。リゾートワールドカジノを運営し、コンベンションセンターの建設を依頼されているゲンティングループは、交通アクセスを向上させるためのいくつかの計画を検討している。ゲンティンは、交通改善費用の一部を負担することを約束している。支線のルート沿いに提案されている公共公園であるクイーンズウェイの支持者は、現在のバスサービスが地域の現在の交通ニーズを満たしているとして、鉄道サービスの再開に反対している。[ 135 ]米下院議員のハキーム・ジェフリーズ氏とグレゴリー・ミークス氏は、2013年3月にこのプロジェクトへの支持を表明した。両議員は、旅客サービスの再開計画を調査するために連邦交通補助金を割り当てるよう働きかける予定である。[ 136 ]
INDクイーンズ・ブールバード線 との接続を含めた全長で建設する場合、この路線は10億ドルの費用がかかり、 3.5マイル（5.6km ）にわたって伸び、複数の地下鉄サービスとLIRRへの接続を提供する。[ 137 ] [ 138 ]別の可能性のあるオプションは、ロングアイランド鉄道のサービスを線路沿いの7つの駅に戻し、ハワードビーチでサービスを終了させるというものである。[ 139 ]この路線は1日あたり25万人以上の乗客を運び、ミッドタウン・マンハッタンからJFK空港へのアクセスを提供する。[ 140 ] 2015年2月、地域計画協会は、63番街トンネルを通過した後、一部のF列車をLIRRのロウアー・モンタウク支線に迂回させ、サービスが行き届いていないマスペスとグレンデールを通り、レゴパークでロックアウェイ・ビーチ支線と合流させることを提案した。[ 123 ]
ラガーディア空港へのBMTアストリア線延伸は、ラガーディア空港の長期拡張・改修計画の一環として提案された。現在、ニューヨーク市地下鉄の路線で空港に直接乗り入れている路線はないが、地下鉄接続の計画はMTAによる2014年の長期再建計画に含まれている。[ 141 ]ニューヨーク・デイリー・ニュースの編集委員会は2017年2月21日にこの延伸を支持する声明を発表し、この路線がアンドリュー・クオモ知事のラガーディアからウィレッツ・ポイントへのエアトレイン計画よりも優れている理由を詳しく説明した。[ 142 ]
2015年4月、ニューヨーク市長ビル・デブラシオは、ブルックリンのユティカ・アベニューの下に地下鉄路線を建設する新たな計画を発表した。以前の計画、直近では「行動計画」に、このような路線の条項が含まれていた。この路線は、クラウン・ハイツ・ユティカ・アベニューでIRTイースタン・パークウェイ線（2、3、4、5番線）から分岐する予定だった。提案されている新路線は、デブラシオ市長の「ワン・ニューヨーク」計画の一部であり、公共交通機関の改善、排出量の削減、貧困対策を目的としている。建設されれば、この路線はキングス・プラザ近くのフラットブッシュ・アベニューまで延伸される予定だった。2015年4月時点でメトロポリタン交通局は予算不足に陥っていたため、しかし、その路線の資金調達や建設方法については不明である。[ 143 ] [ 144 ]
MTA理事会は、MTAの2015～2019年資本計画において、この提案の実現可能性調査であるユティカ・アベニュー地下鉄延伸調査に500万ドルを割り当てた。[ 145 ] 2016年8月、MTAがフラットブッシュ・アベニュー沿いにマリン・パークまでIRTノストランド・アベニュー線を延伸し、キングス・プラザに列車を乗り入れさせることを検討していると報じられた。[ 146 ]キングス・プラザへの延伸に関するユティカ・アベニューとノストランド・アベニューの提案は、どちらも1910年代から提案されている。[ 6 ]ユティカ・アベニュー線の計画は、MTAがもはや優先事項と見なさなくなったため、停滞した。[ 147 ] [ 148 ] [ 149 ] 2019年4月、ニューヨーク市交通局が市当局と共同でユティカ・アベニュー交通改善調査を開始し、計画が再開された。この調査では、地下鉄の延伸、改良されたバス高速輸送システム、新しいライトレール路線が検討された。[ 150 ]この調査は2020年のブルックリンバス路線の再設計と同時に行われたため、MTAはユティカアベニュー交通調査を優先することに決定し、[ 151 ] 2025年から2044年のニーズ評価ではこれらの選択肢を比較し、バス高速輸送システムが最も費用対効果の高い選択肢であると判断されました。[ 152 ]
2017年11月、RPAは第4次計画の一環として両路線の建設を提案した。ノストランド線はアベニューZへの3駅延伸として構想され、ユティカ線はキングスプラザへの5駅支線として計画された。[ 96 ]
地域計画協会（RPA）は、前回の地域計画の発表から21年後の2017年11月に、第4次地域計画を発表しました。第4次計画には、地下鉄の拡張を主要な要素とする、市の交通システムの改善に関するいくつかの提案リストが含まれていました。[ 153 ] RPAの計画では、セカンドアベニュー地下鉄はマンハッタン内で全線完成し、その後ブロンクスまで延伸される予定です。7番地下鉄延伸は範囲が拡大され、IRTフラッシング線は14丁目と8番街まで延伸されます。[ 96 ]
ブルックリンのユティカ・アベニュー線とノストランド・アベニュー線は両方とも実現する。クイーンズでは3つの地下鉄拡張が行われ、その中には2つの新しいクイーンズ線が含まれる。1つはノーザン・ブールバード沿いにフラッシングまたはカレッジ・ポイントへ、もう1つはジュエル・アベニュー沿いにアリー・ポンド・パークへ。アストリア線は西アストリアに1駅延伸される予定。[ 96 ]最終的に、この計画には合計で少なくとも40駅を含む8つの延伸が含まれていた。[ 96 ]
2018年1月、当時のアンドリュー・クオモ知事は、ブルックリンのレッドフック地区の再開発のため、同地区に地下鉄駅を建設する実現可能性に関する調査をMTAに命じた。承認されれば、駅はIRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線のロウアーマンハッタンのサウスフェリー以遠への延伸の一部として建設される可能性が高く、ガバナーズアイランドに駅を建設する可能性もあるが、費用と便益の観点から可能性は低い。[ 154 ] [ 155 ]
2022年現在BMTブロードウェイ線をレッドフック（ W線が乗り入れる予定）まで延伸する案は、MTAの2025～2044年の20年間のニーズ評価の一環として検討されている。[ 156 ]
2022年現在IRTニューロッツ線（ 3番線が乗り入れる予定）をブルックリンのスプリングクリークまで延伸する計画は、2025～2044年の20年間のニーズ評価の一環として検討されている。[ 156 ]
2025～2044年の20年間のニーズ評価の一環として、MTAはフェーズ2の完了後、セカンドアベニュー地下鉄を125丁目の下を西方向に延伸する可能性も評価している。路線は、ブロードウェイと125丁目まで西に延伸され、IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の125丁目駅に接続されるか、ブロードウェイと137丁目まで延伸され、IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の137丁目-シティカレッジ駅に接続されるか、リバーサイドドライブと137丁目まで延伸されるか、セントニコラスアベニューと135丁目まで延伸され、 INDエイスアベニュー線と合流する可能性がある。[ 156 ]
PATHのワールド トレード センター駅が9 月 11 日の攻撃で破壊された後、PATH とニューヨーク市地下鉄を接続する提案がありました。元のワールド トレード センター駅は、東行きの列車を西のニュージャージー州に送り返す南北の 5 つのバルーン ループで構成されていましたが、再建された PATH 駅は東西方向に建設される予定でした。線路は東に3,000 フィート (910 m)延長され、ニューヨーク市地下鉄のIRT レキシントン アベニュー ラインのブルックリン ブリッジ - シティ ホール駅まで伸びる予定でした。[ 79 ] : 6この接続は支持者によって PATH-Lex と呼ばれ、その利点は、ニューアークとジャージー シティからロウアー マンハッタン、マンハッタンのイースト サイド、ブロンクスを経由して乗り換えなしで移動できることでした。[ 79 ] : 5メトロポリタン交通局はこの計画に興味を示したが、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、 2つの別々のシステムを接続する複雑さを理由に、このアイデアを完全に却下した。[ 157 ] [ 158 ]
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