イーストリバー

ルーズベルト島は、長さが2 マイル (3.2 km) 、幅が800 フィート (240 m)の細長い陸塊で、マンハッタン島とクイーンズ区の間の川沿いに位置し、おおよそマンハッタンの東 46 丁目から 86 丁目の緯度にあたります。現在ではアメリカ大統領にちなんで名付けられていますが、18 世紀にはブラックウェル島と呼ばれていました。この島は海峡を西水路に分け、西水路はマンハッタンから、東水路はロングアイランドから隔てています。島の北端が急に途切れているのは、125 丁目断層の延長によるものです。^{[ 9 ]}政治的には、島の147 エーカー (0.59 km ² )はマンハッタン区の一部となっています。クイーンズ区とはルーズベルト島橋で、マンハッタン区とはルーズベルト島路面電車で、両区とは地下鉄F線で結ばれています。クイーンズボロ橋もルーズベルト島を横断しており、歩行者と車両の両方が島にアクセスできるエレベーターが1930年に橋に追加されましたが、ルーズベルト島橋の開通に伴い1955年にエレベーターの運行が停止され、1970年に解体されました。かつてブラックウェル島やウェルフェア島として知られ、後にアメリカ合衆国大統領フランクリン・D・ルーズベルトにちなんで改名されたこの島は、歴史的には刑務所や多数の病院の所在地でした。今日では、大きなアパートや公園（その多くは古い建物の遺跡が点在している）からなる住宅街が中心となっています。   

ルーズベルト島の南にある川の中で最大の陸地は、スタインウェイ・トンネル（現在は地下鉄7番線と<7>線が通っている）の建設中に作られた人工島、ウ・タント島である。トンネルの出資者の一人にちなんで正式にはベルモント島と名付けられたこの島は、 1970年代にこの島で調停会議を開いたグル・スリ・チンモイに関連するグループの尽力により、ビルマの外交官で元国連事務総長のウ・タントにちなんで通称されるようになった。現在、この島はニューヨーク州が所有しており、渡り鳥の保護区として一般の立ち入りは禁止されている。

ルーズベルト島から北東に進むと、川の主な島には、マンハッタンのミルロック島（面積8.6エーカー（3.5ヘクタール）で、マンハッタンの東96丁目から約1000フィートのところに位置する）、マンハッタンのランダルズ島とウォーズ島（面積520エーカー、かつては別々の島だったが埋め立てで繋がった島で、大きな公共公園、多数の公共施設、トライボロー橋とヘルゲート橋の支柱がある）、ブロンクスのライカーズ島（かつては100エーカー（0.40 km ² ）未満だったが、1884年に市が刑務所農場として島を購入した後、大規模な埋め立て拡張により現在は400エーカー（1.6 km ² ）を超え^{[ 11 ]}、今もニューヨーク市の巨大で物議を醸している主要な刑務所複合施設がある）など^がある。そしてノースブラザー島とサウスブラザー島もブロンクスの一部を構成する。^{[ 1 ]}   

ブロンクス川^{[ 13 ]}：⁶³パグスリー・クリーク、ウェストチェスター・クリークは^、 海峡北部のイースト川北岸に流れ込んでいる。^{[ 13 ]： 70-71}歴史的にフラッシング・クリークとして知られるフラッシング川は、フラッシング湾を経由してラガーディア空港近くの海峡南岸に流れ込んでいる。^{[ 13 ]： 98}さらに西では、ルイスタ・クリークがクイーンズ区アストリアでイースト川に流れ込んでいる。^{[ 13 ]： 94}

ランダルズ島の北側では、ブロンクス・キルが合流する。ワーズ島の東側では、海峡のほぼ中央で、ヘル・ゲートと呼ばれる水路に狭まり、ロバート・F・ケネディ橋（旧トライボロー橋）とヘル・ゲート橋が架かっている。^{[ 13 ]： 84}ワーズ島の南側では、ハーレム川が合流する。

ロングアイランドのニュートンクリークは、いくつかの支流を含み、イースト川に流れ込み、クイーンズとブルックリンの境界の一部を形成している。^{[ 13 ] : 175}ブッシュウィック入江^{[ 13 ] : 193}とロングアイランドのウォールアバウト湾も、ロングアイランド側で海峡に流れ込んでいる。^{[ 13 ] : 197}ゴワナス運河は、川に流れ込むゴワナスクリークから建設された。 ^{[ 13 ] : 185}

歴史的には、他にも川に流れ込む小川がありましたが、それらとその周辺の湿地帯は埋め立てられ、建物が建てられてしまいました。これらの小川には、マンハッタンを源流とする最も重要な支流の一つであるハーレム・クリークが含まれます。^{[ 14 ]}イースト川に流れ込む他の小川には、マンハッタンのソーキル川^{[ 13 ]： 32}、ブロンクスのミル・ブルック^{[ 13 ]： 84}、クイーンズのサンズウィック・クリーク^{[ 13 ]： 96などがあります。}

歴史的に、マンハッタンとブルックリンを隔てる海峡の下流部は、特にニューヨーク市の歴史の最初の3世紀の間、世界で最も交通量が多く重要な水路の1つでした。マンハッタン下流部の海岸線沿いの水深が浅すぎて大型船が停泊して荷物を積み下ろすことができなかったため、干潟の土地の所有と売買を認めたドンガン憲章 が署名された1686年以降、海岸線は満潮線まで「埠頭化」され、排泄物、死んだ動物、意図的に沈められた船、船のバラスト、川底から浚渫された泥など、考えられる限りの埋め立て物で埋め立てられた擁壁が建設されました。新しい土地には、急成長する海上貿易に必要な倉庫やその他の建造物が建てられました。多くの「水上区画」の権利は、商人階級の裕福で有力な家族に与えられましたが、一部は商人にも与えられました。 1700年までに、マンハッタン側の川岸はホワイトホール通り付近まで「埠頭化」され、川幅が狭くなった。^{[ 18 ]} 

1720年代後半にモンゴメリー憲章が署名された後、イースト川のマンハッタン側の岸沿いのさらに127エーカーの土地が埋め立てられることが許可され、今回は干潮線から400フィート先まで埋め立てられました。すでに干潮線まで拡張されていた部分 （その多くは1720年代初頭の沿岸暴風雨と1723年の北東暴風雨 で壊滅的な被害を受けていました）も拡張され、水路はさらに狭くなりました。静かな海岸地帯だった場所は、新しい道路や建物、そして市の海上貿易の中心地となるのです。この埋め立ては北はコーリアーズ・フックまで及びました。さらに、市はウォールアバウト湾から南にかけての川の西岸の管理権を与えられました。^{[ 19 ]}

ウォーターフロントの拡張はアメリカ独立戦争中に中断されたが、この戦争ではイースト川が初期に重要な役割を果たした。1776年8月28日、ロングアイランドの戦いでアメリカ軍を破ったイギリス軍とヘッセン軍が休息を取っている間に、ジョージ・ワシントン将軍は現在のブルックリンにあたる川の東岸で全ての船を集め、イギリス軍が優勢を維持する前に 、夜間、雨、霧に紛れて部隊を川を渡って マンハッタン島へ移動させることに成功した。このように、この戦いはイギリス軍の勝利であったが、ウィリアム・ハウ卿が機会があったにもかかわらず大陸軍を壊滅させなかったため、アメリカ軍は戦いを続けることができた。イースト川を渡るこの巧妙な撤退がなければ、アメリカ独立戦争はもっと早く終わっていたかもしれない。^{[ 20 ]}

川沿いのウォールアバウト湾は、イギリスの捕虜収容船 のほとんどが停泊していた場所であり、中でも悪名高いのはHMSジャージー号  で、数千人のアメリカ人捕虜が劣悪な環境で収容されていた。これらの捕虜は、1776年9月15日のニューヨーク市陥落、ロングアイランドの戦いでのアメリカ軍の敗北、そして11月16日のフォート・ワシントンの陥落の後、イギリス軍の手に落ちた。捕虜は12月から老朽化した軍艦や輸送船に収容され始めた。合計で約24隻の船が使用されたが、通常は一度に5隻か6隻だけだった。これらの船での放置によるアメリカ人の死者数は、戦争中のすべての戦闘による死者数のほぼ2倍に上り、兵士、水兵、民間人合わせて1万2000人に上った。遺体は海に投げ捨てられたり、川岸の浅い墓に埋葬されたりしたが、遺骨 （一部は海岸に打ち上げられた際に回収された ）は後に移送され、現在は近くのフォート・グリーン公園にある捕虜収容船殉教者記念碑の中に安置されている。船の存在と男たちが置かれていた状況は、当時手紙、日記、回想録を通じて広く知られており、アメリカ人のイギリスに対する態度だけでなく、正式に戦争を終結させるための交渉にも影響を与えた。^{[ 21 ]}

戦後、イースト川沿岸の開発は再び始まった。1807年にニューヨーク州法によって承認された、1811年の委員会計画となる計画は、低水位線から川に向かって400フィートまでの新たな土地の造成を認可し、新しい水線に沿って格子状の道路が出現したことで（ジョセフ・マンギンは1803年に著書『ニューヨーク市の計画と規制』 の中でそのような格子状の道路を設計したが、市はこれを却下したものの概念を確立した）、海峡がさらに狭くなるのと同時に海岸線は規則的になった。^{[ 22 ]} 

マンハッタン、そして後にブルックリンの海岸線に沿ってイースト川が狭くなった結果、流れの速度が増した。 この狭窄は、州が19世紀半ばにこれを止めた時まで続いた。イースト川の「河口」のすぐ南に位置し、ガバナーズ島とブルックリンのレッドフックを隔てるバターミルク海峡は、17世紀初頭には牛を追って渡れる浅瀬の水路だった。ジョナサン・ウィリアムズ大佐によるさらなる調査で、この海峡は1776年には水深3ファゾム（ 18フィート（5.5メートル））、1798年には同じ場所で水深5ファゾム（30フィート（9.1メートル））となり、1807年にウィリアムズが測量した際には干潮時に水深7ファゾム（42フィート（13メートル））まで深くなっていたことが判明した。かつてつながっていた2つの地形の間に橋のように架かっていたものが、イースト川の狭窄とそれに伴う流量の増加のおかげで、完全に航行可能な水路となった。まもなく、イースト川の流れは非常に強くなり、大型船は旋回するために補助蒸気動力を使用しなければならなくなった。^{[ 23 ]}両岸の水路が狭まり続けていることが、イースト川を埋め立ててブルックリンを併合し、その費用を新たにできた土地を売却することで賄おうとしたニューヨーク州上院議員の提案の根拠となったのかもしれない。^{[ 24 ]}他の人々は、船舶用の湿地帯を作るために、ルーズベルト島（当時はブラックウェルズ島）にダムを建設することを提案した。^{[ 25 ]}    

川の一部を埋め立てる案は、後に市の測量士となる技師のジェームズ・E・セレルによって1867年にも提案されたが、ヘルゲートの問題解決に重点が置かれていた。セレルはヘルゲートを埋め立て、クイーンズを通り、ウェストチェスター郡まで延長する「新しいイースト川」を建設することを提案した。^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}セレルの計画 は、地図、エッセイ、講演、市、州、連邦政府へのプレゼンテーションで公表され、 14番街から125番街までの川を埋め立てるというものだった。クイーンズを通る新しいイースト川は、既存の川の平均幅の約3倍にあたる3,600フィート（1,100メートル）で、 5マイル（8.0キロメートル）にわたってまっすぐに流れることになる。新たに編入される土地と、マンハッタンの一部となるクイーンズの一部（2,500エーカー（1,000ヘクタール））は、マンハッタンの既存の街路網の拡張で覆われることになる。^{[ 28 ]}   

セレルの計画のバリエーションは長年にわたって提案された。1904年に「テラ・フィルマ」というペンネームの人物がイブニング・ポストとサイエンティフィック・アメリカンで再びイースト川の埋め立てを取り上げ、1906年にはトーマス・アルバ・エジソンがそれを取り上げた。その後、橋梁・鉄道技師のトーマス・ケナード・トンプソンは1913年に、ヘルゲートからマンハッタンの先端まで川を埋め立て、セレルが提案したように、今度はフラッシング湾からジャマイカ湾まで新しい運河のイースト川を作ることを提案した。彼はまた、ブルックリンをアッパー・ハーバーに拡張し、ブルックリンからスタテン島までダムを建設し、ロウアー・ベイに大規模な埋め立てを行う予定だった。ほぼ同時期の1920年代には、ニューヨーク市で最初の交通信号を開発したニューヨーク市の主任交通技師ジョン・A・ハリスも川に関する計画を持っていた。ハリスは、ヘルゲートとウィリアムズバーグ橋でイースト川を堰き止め、水を抜き、高床式の屋根をかぶせ、その上に大通りや歩道、そして「壮大な建造物」を建設し、その下に交通機関を配置することを計画していた。イースト川の流路は再び変更され、クイーンズ区を通り、今回はブルックリン区も通って港へと導かれることになる。^{[ 29 ]}

商人やその他の関係者は、定期的にヘルゲートを通過する際の困難さを何とかしようと試みた。1832年、ニューヨーク州議会に、近くのハレット岬を通る運河を建設し、ヘルゲートを完全に回避するよう求める請願書が提出された。しかし、議会は代わりに、その後15年間、浅瀬を航行できるよう訓練された水先案内人を船に提供することで対応した。^{[ 30 ]}

1849年、水中爆破を専門とするフランス人技師ベンジャミン・マイユフェールは、潮汐の混合と相まってヘルゲート川の航行を非常に危険にしていた岩の一部を取り除いた。エベネゼル・メリアムは、例えば「ポットロック」を削って平均低水位時に24フィート（7.3メートル）の水深を確保するために、マイユフェールに6,000ドルを支払うための募金を集めた。船が座礁し続ける中（1850年代には船の約2％が座礁した）、対策を求める嘆願書が提出され続けたが、連邦政府は地域の調査に着手し、1851年に詳細かつ正確な地図を作成して終了した。^{[ 30 ]}その頃にはマイユフェールは「禿げ頭のビリー」という岩を取り除いており、ポットロックの水深が20.5フィート（6.2メートル）にまで浅くなったと報告されたため、米国議会は海峡のさらなる浚渫のために2万ドルを拠出することを決定した。しかし、より正確な調査の結果、ポットロックの水深は実際には18フィート（5.5メートル）をわずかに超えることが判明し、最終的に議会は資金提供を取り下げた。^{[ 31 ]}   

沿岸漂砂により、ナローズを通って港に入る主要な航路が砂で埋まり、船の水深が浅くなり、イザムバード・キングダム・ブルネルのSSグレート・イースタン号（通称「リヴァイアサン」） に代表される新世代の大型船が就航し始めたため、ニューヨークは港への「裏口」入口を作らなければ、大港としての地位を失い始めるのではないかと懸念し始めた。^{[ 32 ]} 1850年代には水深が浅くなり続け、港湾委員会は1850年に平均干潮位が24フィート（7.3メートル）、最大干潮位が23フィート（7.0メートル）であると述べ、新しい船に必要な喫水は増え続け、満潮時のみ安全に港に入ることができるようになった。^{[ 33 ]}     

米国議会は、この問題に対処する必要があると認識し、マイユフェールの研究を継続するために陸軍工兵隊（USACE）に2万ドルを割り当てた。 ^{[ 34 ]} 1851年、USACEは「陸軍工兵隊のバートレット中尉の下」^{[ 35 ]} 、 70年にわたる作戦を開始した。^{[ 36 ]}割り当てられた資金は、海峡の航行の危険性に目立った変化がないまますぐに使い果たされた。1856年に諮問委員会は海峡からすべての障害物を取り除くことを勧告したが、何も実行されず、南北戦争がすぐに勃発した。^{[ 33 ]}

南北戦争後

1860年代後半、南北戦争後、議会は航行しやすい水路を持つことの軍事的重要性を認識し、陸軍工兵隊にヘルゲートの開削を命じた。ニュートンは、この作戦の費用は船舶の年間損失の約半分になると見積もった。トーマス・バーテルによる2021年の著書『イースト川の開削：ジョン・ニュートンとヘルゲートの爆破』は、1866年から1885年までのニュートンのこのプロジェクトでの活動をたどっている。1876年9月24日、工兵隊は50,000ポンド（23,000kg ）の爆薬を使用して岩を爆破し、その後さらに爆破を行った。^{[ 37 ]}このプロセスは、アストリアからハレット礁の下を掘削することから始まった。コーンウォールの鉱夫たちは、蒸気ドリルの助けを借りて礁の下に坑道を掘り、その後それらを相互に接続した。彼らは後に爆薬用の穴を掘った。起爆装置には特許が付与された。爆発後、岩の破片は浚渫され、川の深い場所に投棄された。これは後のフラッドロック爆発では繰り返されなかった。 

1885年10月10日、陸軍工兵隊はこの過程で最大規模の爆発を行い、30万ポンド（14万kg）の爆薬でフラッドロックを破壊した。^{[ 38 ]}爆発は遠く離れたニュージャージー州プリンストン（50マイル）でも感じられた。^{[ 38 ]}爆発により、 76メートル（250フィート）の高さまで水が噴き上がった。 ^{[ 39 ]この爆発は「原子爆弾の実験}開始前に計画された最大の爆発」と評されているが、 1917年のメッシーヌの戦いでの爆発の方が規模が^{大きかった。爆発で発生した瓦礫の一部は、} 1890年にグレートミルロックとリトルミルロックの間の隙間を埋めるために使用され、2つの島が1つの島、ミルロックになった。^{[ 38 ]}  

ヘルゲートの浚渫が進められていたのと同時期に、ハーレム川運河の計画も進められていた。1895年に運河が完成すると、イースト川のドックや倉庫にあるニューヨークの船舶貿易の中心地への「裏口」が、浚渫されたイースト川を通るルートと、ハドソン川からハーレム川を通ってイースト川に至るルートの2方向から開かれた。[ 40 ]^{皮肉なこと}に、都市への北側の船舶の入り口の2つの分岐が開かれた一方で、近代的な浚渫技術によって大西洋の入り口の砂州が切り開かれ、より大型の新しい船が、その伝統的な航路を使ってニューヨークのドックに入ることができるようになった。^{[ 41 ]}

19世紀初頭、イースト川はニューヨークの海運業の中心地であったが、世紀末にはその多くがハドソン川に移り、イースト川の埠頭や船着き場は長い衰退の過程を辿り始めた。そして1960年代半ばにようやくこの地域は再生され、 1967年にサウスストリート・シーポート博物館が開館した。^{[ 42 ]}

1870年までに、イースト川とハドソン川沿いのニューヨーク港の状態は著しく悪化したため、ニューヨーク州議会は港湾を改修し、ニューヨークがアメリカ東海岸の他の港湾と競争力を維持できるように、ドック局を設立した。ドック局はウォーターフロントのマスタープランを作成する任務を与えられ、ジョージ・B・マクレラン将軍がプロジェクトの責任者に任命された。マクレランは公聴会を開き、計画の提出を募り、最終的に70件の計画を受け取ったが、最終的には彼と後継者たちは彼自身の計画を実行に移した。その計画では、ハドソン川の西61丁目からバッテリーを回り、イースト川の東51丁目までマンハッタン島を囲む防波堤を建設することになっていた。石積みの壁（ほとんどがコンクリートだが、一部花崗岩ブロック）の背後のエリアは埋め立てられ、新しい土地には広い道路が敷設される予定だった。このようにして、島（あるいは少なくとも商業港として利用されている部分）に新たな境界が生まれることになるだろう。^{[ 43 ]}

同部署は1878年までに13,700フィート（4,200メートル）の海岸線を測量し、潮流と潮汐を記録した。1900年までに75マイル（121キロメートル）が測量され、岩盤の深さを建設業者に知らせるためにコアサンプルが採取された。この作業は第一次世界大戦が始まる直前に完了し、ニューヨーク港は兵員と物資の主要な乗船地点となった。^{[ 43 ]}  

新しい防潮堤はマンハッタン島を暴風雨による高潮から守るのに役立っているが、平均海面からわずか5フィート（1.5メートル）しか高くないため、 1992年の北東暴風雨や2012年のハリケーン・サンディのように、はるかに高い高潮を引き起こすような形で都市を襲った特に危険な暴風雨は、依然として大きな被害をもたらす可能性がある。（1821年9月3日のハリケーンは、ニューヨーク市で記録上最大の暴風雨による高潮を引き起こした。バッテリーでは1時間で13フィート（4.0メートル）上昇し、ロウアー・マンハッタン全体がキャナル・ストリートまで浸水した。）それでも、1871年に着工された新しい防潮堤は、島の境界をより強固にし、港湾の質を向上させ、通常の暴風雨による高潮からマンハッタンを守り続けている。^{[ 43 ]}  

1883年に完成したブルックリン橋は、イースト川に架かる最初の橋で、ニューヨーク市とブルックリン市を結び、両市間の頻繁なフェリーサービスをほぼ完全に置き換え、フェリーサービスは20世紀後半まで復活しなかった。この橋にはケーブルカーが通っていた。ブルックリン橋に続いて、ウィリアムズバーグ橋（1903年）、クイーンズボロ橋（1909年）、マンハッタン橋（1912年）、ヘルゲート鉄道橋（1916年）が建設された。その後、ロバート・F・ケネディ橋（1936年）、ブロンクス・ホワイトストーン橋（1939年）、スロッグスネック橋（1961年）、ライカーズ島橋（1966年）が建設された。さらに、イースト川の下には多数の鉄道トンネルがあり 、そのほとんどはニューヨーク市地下鉄の一部である。ブルックリン・バッテリートンネルとクイーンズ・ミッドタウントンネル も同様である。 （詳細は下記の「横断箇所」を参照。）川の下には、ニューヨーク市水道システムの水道トンネル1号も通っており、これはマンハッタンのトンネル部分をブルックリンまで、そしてシティトンネル2号（1936年）を経由してクイーンズまで延伸するために1917年に建設されました。これらの区は、1898年のニューヨーク市の統合後にニューヨーク市の一部となりました。^{[ 44 ] [ 45 ]}シティトンネル3号も川の下、ルーズベルト島の北端の下を通る予定で、完成は少なくとも2026年以降になると予想されています。^{[ 46 ] [ 47 ]}トンネルのマンハッタン部分は2013年に供用開始されました。^{[ 45 ]}

慈善家のジョン・D・ロックフェラーは、1901年にヨーク・アベニューの川沿い、川を見下ろす63番街と64番街の間に、現在のロックフェラー大学を設立しました。この大学は、主に医学と生物科学の分野で博士号と博士研究員を養成する研究大学です。その北には、市内有数の医療センターであるニューヨーク・プレスビテリアン／ワイル・コーネル医療センターがあり、コロンビア大学とコーネル大学の両方の医学部と提携しています。その歴史は1771年にまで遡りますが、川を見下ろすヨーク・アベニューにあるセンターは1932年に建設されました。^{[ 48 ]}

1904年6月、イースト川はニューヨーク市の歴史上最大の惨事の一つとなった。PSジェネラル・スローカム号が火災のためノース・ブラザー島付近で沈没したのだ。同船は毎年恒例のピクニック旅行でロングアイランドに向かうドイツ系アメリカ人1,400人を乗せていた。この惨事の生存者はわずか321人で、市の長い歴史の中で最悪の人的被害の一つとなり、ロウアー・イースト・サイドのリトル・ジャーマニー地区に壊滅的な打撃を与えた。船長と船を所有する会社の経営陣は起訴されたが、有罪判決を受けたのは船長のみだった。彼は10年の刑期のうち3年半をシンシン刑務所で過ごした後、連邦仮釈放委員会によって釈放され、その後ウィリアム・ハワード・タフト大統領によって恩赦を受けた。^{[ 49 ] [ 50 ]}

1934年から、そして1948年から1966年にかけて、川のマンハッタン側の岸辺は、アクセス制限のあるイースト・リバー・ドライブの場所となり、後にフランクリン・デラノ・ルーズベルトにちなんで改名され、ニューヨーカーの間では「FDRドライブ」として広く知られています。この道路は、地上にある場合もあれば、国連本部やカール・シュルツ公園、市長公邸であるグレイシー・マンションなどの場所の下を通る場合もあり、ヘルゲートには埋め立てのためのスペースがないため、二層になっている場合もあります。 ^{[ 9 ]}バッテリー・パークから始まり、ブルックリン橋、マンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋、クイーンズボロ橋、ウォーズ・アイランド歩道橋を通り過ぎ、ロバート・F・ケネディ・トライボロ橋の手前でハーレム・リバー・ドライブに接続して終わります。 FDRドライブの大部分と川の間には、マンハッタン・ウォーターフロント・グリーンウェイの一部であるイースト・リバー・グリーンウェイがあります。イースト・リバー・グリーンウェイは主にFDRドライブの建設に関連して建設されましたが、一部は2002年に建設され、他のセクションはまだ未完成です。^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]} 

1963年、コンソリデーテッド・エジソンは、かつてマンハッタンの建物に花崗岩や大理石の板材を供給していた石切り場の一部だった川のロングアイランドシティ岸にレイブンズウッド発電所を建設した。この発電所はその後、電力業界の規制緩和の結果として、キースパン、ナショナル・グリッド、トランスカナダによって所有された。ニューヨーク市の電力需要の約20％（約2,500メガワット）を発電できるこの発電所は、燃料の一部を石油バージで受け取っている。^{[ 54 ]}  

発電所の北には、ソクラテス彫刻公園がある。ここはかつて不法投棄場と放棄された埋立地だったが、1986年に彫刻家のマーク・ディ・スヴェロと地元の活動家によって、屋外博物館、アーティストの展示スペース、そして公共公園へと生まれ変わった。この地域には、マンハッタンからクイーンズへ橋を架けようと40年間も試みたトーマス・C・レイニーを称えるレイニー公園もある。クイーンズボロ橋は最終的にこの場所の南に建設された。^{[ 54 ]}

2011 年、NY Waterway はイースト リバー フェリーの運行を開始しました。^{[ 55 ]}このルートは、イースト 34 丁目とハンターズ ポイントの間をループ状に走る 7 か所のイースト リバー サービスで、ブルックリンに 2 か所、クイーンズに 3 か所の中間停留所があります。ニューヨーク市地下鉄の代替となるこのフェリーは、片道チケット 1 枚 4 ドルでした。^{[ 55 ]}すぐに人気を博し、2011 年 6 月から 11 月にかけて、フェリーの乗客数は 35 万人で、当初の乗客予測 13 万 名を 250% 以上上回りました。^{[ 56 ]} 2016 年 12 月、翌年のNYC フェリーサービスの開始に備えて、 Hornblower Cruises がイースト リバー フェリーの運行権を購入しました。^{[ 57 ] [ 58 ]} NYC フェリーは 2017 年 5 月 1 日に運行を開始し、イースト リバー フェリーはそのシステムの一部となりました。^{[ 59 ] [ 60 ]}

2012年2月、連邦政府はバーダント・パワー社とイースト川の水路に30基の潮力タービンを設置する契約を締結したと発表した。タービンは2015年に稼働開始予定で、1.05メガワットの発電が見込まれている。 ^{[ 61 ]} 2007年にイースト川で潮力発電を試みたが、流れの強さがそれを阻んだ。^{[ 62 ]}

2017年5月7日、ブルックリンにあるコンソリデーテッド・エジソン社の変電所で壊滅的な故障が発生し、電気機器の冷却や放電防止に使用される合成鉱物油である誘電性流体が5,000米ガロン（18,927リットル、4,163英ガロン）以上、河川に流出した。（下記参照）   

2022年末、金鉱夫のジョン・リーブスは、アメリカ自然史博物館に送られる予定だった氷河期の遺物最大50トン（マンモスの化石を含む）が、65番街付近のイースト川に投棄されたと主張した。博物館は化石が川に投棄されたことを否定したが、リーブスの主張を受けて、商業ダイバーが川を捜索し、マンモスの骨の証拠を探した。^{[ 63 ] [ 64 ]}

2017年5月7日、ブルックリンのダンボにあるジョンストリート89番地のコン・エジソンのファラガット変電所で壊滅的な故障が発生し、電気機器の冷却や放電防止に使用される不溶性の合成鉱物油である誘電性流体（ニューヨーク州では無毒とみなされている）が、37,000米ガロン（140,060リットル、30,809英ガロン）のタンクからイースト川に流出した。国家対応センターは同日午後1時30分に流出の報告を受けたが、一般市民が流出を知ったのは2日後で、それもNYCフェリーのツイートからだった。ブルックリンのグリーンポイントのデュポンストリートからマンハッタンのキップスベイのイースト25番ストリートを結んだ線から南のバターミルク海峡まで「安全区域」が設定された。油の除去作業中は、カヤックやパドルボードなどのレクリエーション用および人力の乗り物は区域内で禁止され、商用車の速度は油が航跡に拡散しないように制限され、NYCフェリーの運行に遅延が生じた。清掃作業は、コン・エジソンの職員と民間の環境請負業者、米国沿岸警備隊、ニューヨーク州環境保護局が、 NYC緊急事態管理局の支援を受けて実施した。^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ] [ 79 ] [ 80 ]}     

変電所の停止により、コン・エジソン社がメトロポリタン交通局のニューヨーク市地下鉄システムに供給する電力の電圧が低下し、信号が乱れた。^{[ 81 ]}

沿岸警備隊は、5,200 US ガロン (19,684 L、4,330 imp gal)の油が海に流出し、残りは変電所の土壌に染み込んだと推定した。過去に沿岸警備隊は平均して流出した油の約 10% を回収できたが、川の複雑な潮汐により回収ははるかに困難になっている。川の潮汐の変化によって生じる乱流が汚染水を封じ込めブームを越えて海に押し流し、回収できなくなる。5 月 12 日金曜日までに、コン エジソンの職員は、約600 US ガロン (2,271 L、500 imp gal)が海から回収されたと報告した。 ^{[ 82 ] [ 78 ] [ 83 ]}      

野生生物への環境被害は、石油系の油が流出した場合よりも少ないと予想されているが、油は川の魚やその他の生物が生きるために必要な日光を遮断する可能性がある。営巣中の鳥も、油が巣を汚染し、鳥や卵を中毒させる可能性があるため危険にさらされている。イースト川の水からは、既知の発がん性物質である低濃度のPCBが検出されたと報告されている。^{[ 82 ] [ 78 ] [ 83 ] [ 79 ]}

流出事故の規模について、リバーキーパーズの擁護担当副社長であるジョン・リップスコム氏は、大雨の後に市の廃水処理システムから溢れ出る慢性的な流出は「この事故よりも港にとって大きな問題だ」と述べた。^{[ 79 ]}州環境保護局は流出事故を調査している。^{[ 83 ]}後に、1978年に遡るDECのデータによると、関係する変電所は以前に179回流出しており、これは他のどのコン・エジソン社の施設よりも多いと報告された。流出した油には、8,400ガロンの誘電油、作動油、不凍液が含まれており、さまざまな時期に変電所周辺の土壌、下水道、イースト川に漏れ出した。^{[ 84 ]}

6月22日、コン・エジソンは無毒性の緑色の染料とダイバーを使って川で漏洩源を探した。その結果、4インチ（10cm ）の穴が塞がれた。同社は、流出物の大部分が変電所周辺の地面に流れ込んだと考えており、その地域から数百立方ヤードの土を掘り出して取り除いた。同社は、約5,200米ガロン（19,684リットル、4,330英ガロン）が川に流れ込んだと推定し、そのうち520米ガロン（1,968リットル、433英ガロン）が回収された。コン・エジソンは、新しい変圧器を設置し、将来の流出が川に広がるのを防ぐために施設の周囲に新しい障壁を追加する予定だと述べた。^{[ 85 ]}